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いよいよ今日、11月20日から新型アテンザが発売される。
思えば1年と1ヶ月前、TAKERIが発表になったときに次のアテンザはこれになることは解っていたのだが、長かったような短かったような。。。
残念ながらAWDがラインナップされなかったために購入は棚上げとしたが、AWDが出たら東京で一番に納車してもらうつもりだ(笑)。もしもAWDがいつまで経っても出てこなかったら？BMWの320dにでもするさ。或いはメルセデスのCLAかも？(^_^;)

実は週末、新型アテンザの実車をディーラーで見せてもらう一方、BMWヤナセに行って320dのMスポーツもチェックしてきた。今、直ぐにクルマを選べと言われたら恐らく320dになるだろうから。新しい3シリーズは良いね。試乗はしなかったが「コレはイイかも」と素直に思った。特に先代では「えぇ？」と思った内装の質感が十分値段相応に感じられた。一方、新型アテンザの内装もなかなかのものだ。両車を比べると日本市場では150万円からの差があるため、先入観も含めてなかなか同列には比べ辛いのだが、細かな点を除けば全然、負けてないと感じた。両車共に思いのほか、後席が広くでトランクの奥行きが深い。これならまたセダンに戻っても良いかな？と素直に思った。

スタイル、内装、ユーティリティ、そしてエンジンと、新型アテンザはBMWに全く引けを取らず、偏見や先入観無し比べればイイ勝負をするだろうと思う。BMWの強みはそのブランドは勿論だが、前後イーブンの車重バランス、そして後輪駆動という合理的な駆動方式だ。このクラスのベンチマークと言われて久しいこのBMW3シリーズに対して、新型アテンザがその性能において並ぶことが出来るか？ここは真に注目点だ。

マツダが技術の全てを投じて開発したと主張するフラッグシップであり、その走行性能は定量面、定性面、共に一定の水準を超えていることは疑わない。近年の"ダイナミックフィールの統一感"を大切にした操作性などは、確実に未来のオーナーの走る楽しみに大きな満足感を与えるだろう。ベンチマークとしたVWパサート、アウディA4と同等か上回る性能を実現したとマツダ技報2012にもあり、同クラス他社のFFモデルに対して、そうそうに遅れを取ることはあるまい。個人的には現行アコードのTYPE Sとの比較で、自動車評論家がどんなコメントをするか（＝アコードTYPE Sに対して相対的にアテンザがどんなキャラクターか？）には興味があるが。

いずれにせよ自動車評論家やユーザーから評価はこれからであり、その真価が問われるのもこれからだ。期待を持って当面は見守たいと思う。


以下はその期待とは裏腹に、ボクの中にある不安を記しておく。もちろんこの不安が杞憂に終わることを願っているのは言うまでも無いし、言わば当って欲しくない類の予想だ。是非とも新型アテンザの未来のオーナーさんたちから「そんなことなかったよ♪」という声を聞きたいところだし、折角の新型デビューに水を挿すようなことは本意ではなく、ボクの腹にしまっておいた方が良いのかもしれないが、以前のブログで前振りをした経緯もあるので、このタイミングで備忘録としてやはり書いておくことにした。

マツダの重役曰く、「ホイールベース2600mm以下の走行性能はすでに自信を持っているが、新たなロングホイールベースの走りを見てほしい」。（オートックワン試乗記より）

一方で、この試乗記を記した桂氏曰く『「VWやアウディ、BMWなどドイツのプレミアムサルーンを横目に開発した」というわりに低重心感、シャーシ床面に鉄板を敷き詰めたような、フロアの張りの強さを含む重厚感はもうひと頑張り必要。』という。

新型車の発売前の試乗記であり、通例であれば御祝儀評価に終始するもの。実際、他の試乗記ではほぼ絶賛に近くネガティブな評価が皆無に近い中での氏の言及が意図するところは？ボクの興味を引いたのはこの点である。実際、他の評論家が口を噤むどんなネガティブインプレッションがあったのか？

また、海外のAUTOCARによる初試乗記にディーゼルのセダンとガソリンのワゴンがそれぞれあったが、こちらは一転して一様に厳しい内容であった。この試乗記で気になったコメントは

セダン：「ステアリングがこのスポーティなセットにはマッチしていないのが残念なところ。ターンインではリアルな重さが感じられないし、ストレートでもデッドな感覚がある。」
ワゴン：「スポーツ・モデルと宣伝されている割には、ステアリング・フィールは、常に軽く、しかもストレートではシャープさが不足しており、期待はずれとしかいいようがない。」

というものだ。ステアリングの軽さは国内のメディアでも指摘はあったが、特にネガティブなものではなかった。また箱根のターンパイクでの試乗ということもあって直進性についての言及は少ない。

これらの情報からボクが心配になった点はもちろん新型アテンザのハンドリングだ。これは今のアクセラSKYACTIVの軽快なハンドリングと、それが原因かもしれない直進性の弱さといった教訓から想起されるものだ。

マツダが主張する軽快感、新たなロングホイールベースの走り。
一部メディアが主張する、低重心感がいまひとつ、軽いステアリング、直進性の問題。

アテンザのシャシーは全くの新規開発であり、このロングホイールベースはマツダとしては不慣れということ。一方で目指すハンドリングは軽快感を持ったモノで、出来上がったクルマには欧州車に比してやや腰高感があり、ステアリングが軽く直進性にはシャープさが欠けるとなると、これは一体どーゆーことなのか。元々軽快なハンドリングを実現し難いロングホイールベースのシャシーに無理やりそれを実現しようとした結果、必要以上に軽くなるようなステアリングアシストを行い、ゲインの立ち上がりが早めるための縮み側が突っ張るようなサスセッティングとなり、一方で直進性を損なわないように中立付近はダルにしてツジツマを合わせた、などという経緯が想像される。

本当にそうなのか？上記はもちろんボクのある種、妄想であり、そんな仕上がりになっていては困るのだが、限られた試乗記からネガティブインフォメーションを集めて組み合わせた結果が、ボクに不安を抱かせた、というものだ。

勿論、メディアの情報の全てが真実とは限らない。
また、先行量産試作車の評価と、市販車の評価が変る可能性もある。
更には他人があれこれ評価をしたところで、最終的には自分の評価がどうなのか？これが最も重要なポイントだ。

マツダが目指す軽快感に異を称えるつもりはないし、軽快なハンドリングはボクも好きだ。しかし軽薄なハンドリングは勘弁して欲しいのだ。特にステアリングの軽さによって軽快感を演出するようではフラッグシップの名折れだろう。ステアリングは重けりゃイイというものではないし、軽くて良いというモノでもない。自然な重さ、適切な軽さがあるものだし、本質的にはステアリングの重さとハンドリングの軽快感はリンクしないものだ。

※NSXのノンパワーアシストのステアリングは目茶苦茶重たいが、ハンドリングの軽快感は天下一品だ。

マツダは現行プレマシー以降、ダイナミックフィールの統一感を大切にしたクルマ造りで過去の「走りの楽しさを演出するクルマ造り」から決別し「本当に走りが楽しいクルマ造り」に転換した筈だ。新型アテンザも走りの楽しさの本質に鋭く迫ったクルマ造りをしている筈であり、小手先の演出などは行ってはいけない。

だとすれば、いくつかの気になる指摘はなんなのだ？それが意味するものは？

以上がボクが非常に気になるポイントなのだが、恐らく数ヵ月後になるだろうがレンタカーでも借りて是非自分の身で「あのときのボクの心配は杞憂だった。新型アテンザのハンドリングは素晴らしい！」とこのブログで報告したいものだ、と今は考えている。

それにしても、、、

早くAWDが出ないものかなぁ～(T_T)。

本日、バッテリーを新品に交換して無事にi-stop復活♪

以下、経緯（事実のみ）を淡々と(^_^;)。

先週末、バッテリーの弱体化（バッテリー液の比重が1.19に低下）をディーラーで指摘され、保障期間ということで新品バッテリーに交換を提案された。交換実施までの一週間、バッテリー延命装置であるナノパルサーの効果検証を含め、可能な限り毎日、1～2時間の充電ドライブを慣行。ところが、毎日エンジン始動時にi-stopモニターのバッテリー表示はグレーに。日曜日に一旦、i-stopは復活したのだが、火曜日が1.5時間、水曜日が30分、木曜日が10分とi-stop作動までに時間を要する状況。しかし日に日に作動までの時間は短くなっており、バッテリー復調の兆しか？と期待が膨らむ。金曜日は会社で送別会のお酒の席があったため充電走行はお休み。本日土曜日、ディーラーに行く前に最後の充電ドライブを実行したところ、なんと2時間以上走ってもi-stopモニターのバッテリーが緑にならない。結局時間切れでディーラーに入庫。バッテリー交換となった。
一応、古いバッテリー液の比重を再度計測してもらったが、やはり1.19で先週と変らず。どうやらこの一週間でバッテリー復活とはならなかったようだ。

当然のことながら交換後はi-stopが元気に復活(笑)。

しかし、9月まではなんら問題無く作動していたのが10月に入った途端、掌を返したように不機嫌となり、調べた結果がバッテリーの弱体化（寿命？）という、ビックリな展開だ。今回交換したバッテリーは果たして一年後にどうなっているか？興味を持って見守りたいと思う。

また、NSXではその効果が確認出来ているバッテリー延命装置だが、これがあまり有効でなかった点も気になるところだ。実際、インテグラＲに初めて装着したときに弱体化が進んだバッテリーの復活には至らなかった経緯はある。しかしアクセラにはほぼ新車のタイミングで装着しているのだ。考えられるのは、サルフェーションの発生に分解が追いつかない？というところか。想像は出来ても確認のしようがないのだが。

とりあえず今度の新品バッテリーにはナノパルサーは装着せず、様子を見ようと思う。


話は変って11/20に発売日が迫った新型アテンザ。セダンとワゴンをディーラーで見せてもらった。外観は東京ミッドタウンで見ていたが、今日は内装やトランク等のユーティリティまでしっかり確認。

感想はひと言。

今すぐ欲しいぞ！(苦笑)

いやぁ～、イイです！既に購入を決定された方が羨ましい。営業が言うには旧型アテンザからの買い替え需要はシッカリと拾えているそうだ。価格が上昇している点で懸念をしていたのだが、杞憂に終わったようだ。もっとも発売後は契約前に当然、試乗をするだろうから、新世代の"統一感"ハンドリングがどう評価されるか？心配ではあるのだが(^_^;)。

ちなみにディーゼル人気はCX-5と同様、メーカーの思惑よりワゴン人気が高いらしい。G2.5も苦戦とか。なかなかマツダの思惑通りの予約状況ではないらしい(苦笑)。

とりあえずウチは、来週末にカミさんを連れてディーラーに行き、試乗してきます。
AWDが出なければ買わないけどね(爆)。

本日、再びi-stopが稼動不能となりました(苦笑)。i-stopモニターはお約束通りにバッテリーがグレー。（掲載画像は11/8撮影のモノです。今日は撮り損ないました。）

さよならi-stop(苦笑)

夜間走行を約1時間半程で復活しましたが、一向にグリーンにならずに少しヤキモキ。


ふたたび、お帰りi-stop(笑)

ディーラーからはバッテリーの弱体化を既に指摘されているため、このような事態になっても文句を言う筋合いではないのですが、日曜日にi-stopが復活し、実は昨晩も充電のために小一時間程動かしています。そして今日、この様となると、鉛バッテリーを使用したアイドリングストップシステムに関しては、マツダのi-stopに限らず、その信頼性に疑問符を打ちたくなります。

マツダ技報の「新型デミオ向けバッテリマネジメントシステムの紹介」によれば、デミオSKYACTIVより塔載している新型のシングルバッテリーシステムのi-stopの開発にあたり、アイドリングストップ頻度の向上と同時に、シングルバッテリーの信頼性向上など、真っ当な対策を講じています。最近は欧州車でも採用が増えてきた「スタート・ストップシステム」と称されるアイドリングストップですが、その作動頻度や信頼性についてはイマイチ情報がありません。国産他社製のアイドリングストップ車についても同様で、実際問題としてどうなのか？

こういった疑問に対して、自動車評論家などの専門家は全く無力なのが悲しいところですが、、、(苦笑)

ウチのアクセラのバッテリーの現在の状況は、本来1.26～1.28が正常値であるバッテリー液の比重が1.19程度にまで低下しているとのことです。なぜバッテリー液の比重が下がるのか？は、サルフェーションが原因といわれています。サルフェーション(硫酸鉛：PbSO4)が結晶化して電極板の表面を覆うことによって電気が通りにくくなり、バッテリーの性能が低下するとか。鉛の電極版と希硫酸であるバッテリー液が放電時に反応して電極板の表面にこのサルフェーションを付着させ、これがバッテリーの性能を徐々に低下させていくということだというのです。充放電はバッテリーの本来の仕事ですから、これを繰り返すことによって性能低下が進むというのが、まぁバッテリーの宿命というか寿命というものらしいのですが、アイドリングストップ用のみならず、最新の充電制御機能を持ったクルマはバッテリーの寿命に対して厳しい条件ということになります。他方、バッテリー側も「アイドリングストップ用」とか「充電制御対応」を謳い、深い充放電に耐えられる製品としているようですが。

マツダでは（マツダ技報によれば、ですが）、バッテリー寿命への対策としてSOC(State Of Charge)の適切な管理、DOD(Depth Of Discharge)が大きくなり過ぎないような制御を行っているといいます。バッテリー寿命の原因がサルフェーションにあり、サルフェーションが放電によって生じることから、大量放電、大量充電の繰り返しがバッテリー劣化を進行させることになります。充電量を適切に管理し、放電量が過大にならないように制御することよってバッテリー寿命への影響を最小にしているということですが、期待した成果が出なかったということでしょうか。

ちなみにボクはパーツレビューに掲載の通り、サルフェーションを分解してくれるという謳い文句の「ナノパルサー」というバッテリー延命装置を付けています。充電時に特殊微弱パルスによってサルフェーションを鉛と硫酸に分解することにより、バッテリー液の比重が上がり再生が進むという代物です。その効果はNSXで検証中ですが、メーカー純正のバッテリーが既に3年半以上の使用ながら、ディーラーでの定期点検でほとんど性能低下が見られず、交換の必要が無いという結果です。
アクセラにもこのナノパルサーを装着していたため、バッテリー寿命については興味を持っていたのですが、１年足らずで劣化が見られるという事実をどう解釈すべきか。ナノパルサーの効果が無かったのか？それ以上にi-stopはバッテリーに過酷な機構なのか？ちょっと早計に結論は出せませんが、今のボクの見解としては、i-stopに限らずアイドリングストップシステムを鉛バッテリーで実現するのは、鉛バッテリーの特性から考えて少し無理があるかな？というところでしょうか。

他社のアイドリングストップ車の事情はどうなのでしょう？この点が本当に気になります。

昨晩まで気が付かなかったが、11月5日にマツダ技報2012がリリースされていた。

CX-5を皮切りにフルSKYACTIV元年となった2012年。そのマツダ技報もSKYACTIVテンコ盛りの内容だ。"技報"というだけあって正直、文科系の方々（含む自動車評論家(苦笑)）には専門的過ぎて厳しい内容ではあるが、大学時代に機械工学科に学び、技術情報には多少は明るく興味もあるボクなどには、真に宝の山である。下手な自動車雑誌よりも100倍面白い！




特集と題して、

・SKYACTIV TECHNOLOGY
・新型車（アテンザ）
・新型車（CX=5）

とあり、今年のマツダの技術面でのトピックは、これらを読めば一通り網羅できそう。

更に興味を引いた話題が「論文・解説」にあった

・新世代4WDシステムの紹介

という論文。CX-5に採用しているアクティブトルクコントロールカップリング4WDのことなのだが、基本的な機構は従来のモノと変らないものの、SKYACTIV TECHNOLOGYのアプローチ（つまりブレイクスルーの発想）により大幅な進化を果たしているとのこと。特に効率の向上と軽量化を達成とある。

この論文を読む限り、もしアテンザに近い将来AWDを設定するとしたら、このシステムを導入するのだろうことが伺い知れる。以前、ボクはブログでアテンザのAWD化について２通りの予想を書いたのだが、どうも前者が正解ということになりそうだ。

アテンザの梶山主査が英国メディアに将来のAWDの可能性に言及した際、「軽量化が鍵」と発したとされるが、思いっ切り附合するのだ。

となれば、やはりこのタイミングにラインナップしない理由は間に合わなかった（？）のかもしれんし、追加になるとすれば最短で１年後（？）。

まぁ楽しみに待とうじゃないか(^-^)。


とりあえず技術情報を宝庫「マツダ技報」、興味のある方は是非ご一読を♪

１２ヶ月点検でi-stopが非作動状態が続いていることを伝え、調べてもらったら新しい制御プログラムが出ているということで、リプログラミングを実施。

合わせてバッテリーを無料交換するとのことだったが、在庫が無いのでこれは後日。
点検終了後、充電ドライブ(苦笑)を行ったところ、約1.5時間でi-stopが復活しました。

お帰りなさい(笑)＞i-stop

ただ、i-stopが復活した理由が制御プログラムの変更によるものか、ただ単に昼間のドライブで灯火類の点灯がないため、充電量が多くて復活したのか、は不明(^_^;)。

詳細は整備手帳の方に記載しました。
少なくとも2011年式のアクセラSKYACTIV所有の方は、i-stop制御プログラムのリプログラミング要否をディーラーで確認してもらいましょう♪