タッチ_のブログ一覧

今日から年末休みに突入された方も多いと思いますが、皆さん如何お過ごしですか？

ボクは部屋の片付けやら大掃除やらでバタバタしておる上にどーも風邪を引いてしまったらしく体調最悪で、こんなブログを書いている暇はないんですが、、、(^_^;)>ﾎﾟﾘﾎﾟﾘ

実は今年、「走ること」を目的に峠に二度ほど行きました。
一回がみんこりー夫婦と秋名山w。
もう一回が12月のオフミの後の本宮山。

ボクがなんで峠を走りに行かないか？といえば、理由は単純明快で「面白くないから」なんですが、正直なところもう「峠を走って楽しいという歳でもなかろう」という自嘲気味な心理もあります(苦笑)。

実はこの「峠を走っても楽しくない」という心情は、i-DMとG-Bowlのお陰で少し変化があったのですが、それは後述するとして。。。
ボクがあまり峠を走りたがらないので「実はタッチ_さんは峠を走ると5点が取れないんじゃないの？」なんて陰口を叩く輩が複数居るのですが、ボクの峠走りが上手いか？下手か？は、先日のオフミに参加した人たちが同乗なり、追走なりでご自身の目で見てますから、まぁボクからはノーコメント(笑)。

さて本題は「ワィンディングの走り方」についてです。(^-^)b

Be a driverなオフミを通じて運転の基礎を徹底的に磨いたお友達を含め、実に今年複数の人から

「もし良かったらワィンディングの走り方もアドバイスが欲しい」
「教えて欲しい」
「タッチ_さんがワィンディングをどう走るのか見てみたい」

みたいな話を持ち掛けられました。
正直なところ、こういった話を聞いた瞬間、ボクは目が点でした(・_・)？ﾊﾃ

例えばオフミで走っている何の変哲もない直角カーブ、ボクに質問してきた何人かはこんな風に走れる実力を持っています。

にも関わらず、ワィンディングになると「わからない」って言うんですね。(^_^;)ﾅﾝﾃﾞﾔﾈﾝ

ワィンディングじゃないですが、

左の二つがオフミのコースに設定した単純な直角カーブ。右の二つがボクが良く通る首都高の新橋付近、土橋のカーブです。

ね、一緒でしょ？(苦笑)

そらカーブの半径が違うから通過速度も違います。でもやらなきゃ（できなきゃ）イケないことは何も変りません。定めた目標Gの範囲内で減速し旋回し加速する。ただそれだけです。

ただそれだけなんですが、、、

どーも何も違わないということを実際に見せてあげないと理解出来ない人が多いらしい／(^_^;)＼ｳｰﾝ

そうか、だからG-Bowlログを色々上げているにも関わらず「タッチ_さんは峠は下手クソかも？」なんて話も出るのか～、なんて妙に納得(苦笑)。

これは実はこの一年でボクにとっては大きな発見で(苦笑)、基礎が固まった後の応用編も実演が必要なのだと今は認識していて、来年はそういった機会も設けるつもりです(^-^)。

それと併せてG-Bowlを買った昨年半ば以降、それ以前のワィンディングの走り方から若干の変化があります。

以前のボクのワィンディングの走り方は、直線の速度もコーナーの速度もまぁテキトーw、というか特段のルールは無くて、言ってみれば自分のフィーリング。このくらいの速度なら安全、曲れるという経験に基づいたペースで走っていました。愛車の性能が高いものばかりだったことも手伝って、他のクルマよりも大概は速いペースで走れていましたし、まぁそれで過不足は無いと思ってました。しかし限界で走るワケでもなく、まぁ自分が安全と思うペースで流すだけなので、スポーツ走行を知っている身からすれば全然楽しくなかったワケです。

この走り方はi-DMを得た後も変らなくって、ステアリングワークで青１→青２が自在に点くようになると、最小限度の舵角をコーナー入口で狙い通りに入れて、後は舵角一定（＝青点きっぱなし）で曲るという走り方をしていたものの、直線の速度とか、コーナーの速度などは相変わらずテキトーw、というかいい加減(^_^;)。これが3年前の話で一昨年から昨年に掛けてオフミ参加者に伝授したもの。

ところがG-Bowlを買って使い始めた頃に「ほう、なるほどこの手があったか」と目から鱗でしたd(・_・)。

G-Bowlの目標Gという機能を使ってやって、例えば0.3Gとか0.4Gに定めてやると、ワィンディングの様々なコーナーに対してこの旋回Gの上限というのが、走行ペースを定める指針となります。

それまではテキトーで、クルマの性能に頼って曲がれればOK。しかし旋回Gに上限を設けた瞬間に、キツイコーナーならより低速に、なだらかなコーナーなら高速に、要するにそれを拠り所にして走行ペースが決まるのです。後は公道なので、直線で出す上限を決めさえすれば、約束事は終わりです。その約束事にしたがってどれだけ正確なドライビングが出来るか？ということですね。

実はコレ、サーキットを全開走行するのと全く同じ運転で、違うのはスポーツ走行が限界G（乗用車なら0.8G～1.0G程度）で走るのに対して、全くの相似形で上限を0.4Gとか0.3Gに縮小（加減）して走ることで、言ってみれば「スポーツ走行のゆっくり版w」なんですね(^_^;)。

テキトーなペースで流しながらステアリングワークの青ランプで5点を取るなんて本質的には以前の走り方とほとんど変らないのですが、旋回Gに上限を定めてその範囲内に収めるためにブレーキングを駆使する走り方になると、これがサーキットを走っていた頃の感覚に近くてなかなか楽しい(笑)。
しかも減速→旋回→加速の青３連を自在に駆使することになるので、これまた気分が良い(爆)。


ただこの走り方でG-Bowlを活用する際の注意点があります。
第一に着目するのは旋回Ｇ（緑）なのですが、減速G（青）も目標Gを上限にこの範囲内に収めるのが原則。

一方であるコーナーに進入する際に、目標G一杯のブレーキングをしなくても旋回Gが飛び出さない速度に落とせるなら、弱い減速Gでも全く問題は無いということ。G-Bowlの減速スコアは低くなってしまいますが、それは気にする必要はありません(^_^)b。例えばこんな感じ。

じゃぁこのコーナリングで減速Gを0.3Gにするにはどーしたらイイか？
それはコーナーへの進入速度を上げる事。そうすれば強いブレーキングをしなければ速度が落ちないので0.3Gブレーキも可能となりますが、如何せん公道ですから出せる速度には上限があります(^_^;)。だから弱いブレーキングでも状況次第では問題ナシ。

まぁこの辺も来年、実演を含めてレクチャーしましょうね(^-^)。

かつてMT（マニュアルトランスミッション）車のシフト操作についてブログを二本ほど書いたのですが、

2014年02月23日：MT操作の話
2014年02月25日：シフトダウンの話


大体、この手の話題をブログに書こうと思い立つのには理由というかキッカケがあるワケですが、日本市場にとっては絶滅危惧種のMT車、その愛好家を声高に主張する人たちには、これから書くことなどは当然のように知っていて欲しい(苦笑)。

さて、d(^_^;)

MT車オーナーであるアナタは、MTのシフトレバーをどのように操作していますか？

Hパターンのシフトゲートに沿って、、、って当り前じゃん(^^;

そーじゃなくってぇ！o(^^;)o三o(;^^)o

シフトゲートに沿ってしかレバーは動かないんだから、そんなのは当り前なんですが、じゃぁそのゲートに沿ってアナタはシフトレバーを、どうやって操作していますか？というハナシ。
うーん、何を言いたいか上手く表現できん／(^_^;)＼

取り合えず読んで頂きましょう。きっと目から鱗のMT車オーナーは多いハズ(苦笑)。


シフトレバーの操作は原則（飛ばしシフトをしなければ）、レバーを前から後、或いは後から前へと動かしますが、2速-3速、或いは4速-5速といった隣のゲートの前へ、或いは後へ、といった動きをさせなければならない場合があります。

そもそもシフトチェンジは駆動力を一瞬断絶する必要があることから、出来るだけ短い時間で済ませる必要がある一方で、このレバーを横方向に移動させつつ正確に隣のゲートに導かねばならないワケですから、ゲートに沿ってレバーをジグザグに動かす、なーんてことをやっていたのでは、素早いシフト操作など出来ません(^_^;)えぇ。

大体このレバー操作の下手クソな人ほど、傍から見て如何にも肩に力が入って派手に腕が動いている割にはシフトチェンジの時間が長かったりします(苦笑)。

ということで、ボクもシフト操作はあまり上手とは言いませんが、傍から見て如何にもリラックスして力が入らず、しかし腕の最小限度の動きで素早くシフトレバーを操作できる（とボクが思っているw）方法をご紹介。


先ずシフトレバーは左右方向にシフトしても手を放せば真ん中（3速-4速の間）に戻ってくるスプリングが組み込まれています。
1速-2速側（助手席側）に倒しても、手を離せば真ん中に。
5速-6速側（運転席側）に倒しても、やはり手を離せば真ん中に戻ります。

この機能、皆さんは上手く使いこなしているでしょうか？d(^.^;)

先ずシフトアップからいきます。

3速-4速間の真ん中に中立するシフトレバーを1速に入れるには、助手席側にレバーを倒して1速のゲートに沿って前方に押しますね？

では発進して1速から2速にシフトアップするときどうするか？

1速のゲートからシフトレバーをニュートラルに抜くと、例のスプリングの機能でシフトレバーは真ん中に戻ろうとします。レバーが真ん中に戻ってしまえば、2速に入れるためにはレバーを再び1速-2速ゲートのある助手席側に倒す必要が出てきてしまいますね？そこで、

1速に入っているシフトレバーに手を掛けたとき、軽く左（助手席）側へ力を加えながらレバーを握ります。そしてクラッチを切ったら、助手席側へ掛けた力をそのままにレバーを手前に引きます。するとシフトレバーがニュートラルに抜けても、左向きに掛けた力がスプリングの力に抗するので真ん中には戻らず、そのまま2速のゲートの入口に到達します。ギヤがシンクロすれば抵抗が無くなるので、シフトレバーはそのまま2速のゲートに吸い込まれます。

次に2速から3速へのシフトアップです。

今度は2速のゲートからレバーを抜いた後、隣の3速のシフトゲートにシフトレバーを導かなければなりません。レバーの動きは前→右→前というジグザグの動きになりますね。

ここで例のスプリングを上手く利用してあげます。シフトレバーを2速のゲートから抜く際に、出来るだけ左右方向には力を掛けないようにしてレバーを前へ押してあげます。するとシフトレバーは例のスプリングの効果で勝手に3速-4速のゲートがある真ん中に自分で戻ってくれます。後はシフトレバーをただ素直に前方に押してあげれば3速へのシフトは完了します。

続いて3速から4速。

3速からシフトレバーを真っ直ぐニュートラルに抜くと、シフトレバーは例のスプリング機能で真ん中に位置しますから、何も考えずにそのまま手前に引けば4速に入ります。

4速から5速。

4速のゲートに入っているシフトレバーを軽く右（運転席）側に力を加えつつ前方に押してニュートラルに抜きます。右に力が加わっているシフトレバーは、ゲートを抜けてニュートラルになった瞬間、右側の5速-6速のゲートにパタンと倒れてくれます。そのまま前に押しせば5速に入ります。

5速から6速。

5速に入っているシフトレバーに軽く右（運転席）側に力を加えつつ引いてニュートラル、そのまま手前に引いて6速に入れます。

整理すると、シフトアップの場合は

・1速から2速は、シフトレバーを軽く左方向に押しながら前から後ろに引く
・2速から3速は、シフトレバーに左右方向の力を掛けずに前へ、シフトレバーが自分で真ん中に戻るのでそのまま前へ押す
・3速から4速は、シフトレバーに左右方向の力を掛けずにそのまま後へ引く
・4速から5速は、シフトレバーを軽く右方向に引きながら前へ押し、5速-6速のゲート側にシフトレバーが倒れたらそのまま前へ押す
・5速から6速は、シフトレバーを軽く右方向に引きながら前から後ろへ引く

という感じです。


シフトダウンは全く逆ですが、一応書きますね。

6速から5速。

6速に入っているシフトレバーに軽く右（運転席）側に力を加えつつ前方に押してニュートラル、そのまま前に押して5速に入れます。

5速から4速

シフトレバーを5速のゲートから抜く際に、出来るだけ左右方向には力を掛けないようにしてレバーを手前に引くと、例のスプリングの効果で勝手に3速-4速のゲートがある真ん中に自分で戻ってくれます。後はシフトレバーをただ素直に後方に引きて4速へ入れます。

4速から3速

4速からシフトレバーを真っ直ぐ押してニュートラル。そのまま前に押せば3速に入ります。

3速から2速

恐らく初心者、初級者が一番難しいと思っているシフトダウンでしょう。(^_^;)b
やり方は基本的には今まで記載してきた通り。3速に入っているシフトレバーを左（助手席）側に軽く押すような力を加えつつ、手前に引きます。するとレバーがニュートラルに入った瞬間に1速-2速のゲート側にパタンと倒れるので、更に手前に引いて2速に入れます。

ただし、この3速-2速のシフトレバーの動きは前方から左後となるために力が入り難い上、例のスプリングに抗して助手席側へレバーを倒さなければならない点も難しいと感じさせるところでしょう。

コツとしては、掌をやや左側に返して丁度平泳ぎの手の動きの要領で、左方向に力を加えながらレバーを左後ろの方向に引くようにします。

2速から1速

走行中に行う頻度は非常に低いですが、左方向に力を加えつつ、2速から前に押してニュートラル、更に押して1速に入れます。


文章で書くと非常に冗長になりますが(^_^;)、実際に動きを見てもらうのが手っ取り早いので、動画なんぞを撮って見ました。



恐らく若い方でMT車を買ったものの、身近に聞く人もおらずに自己流でやっている人も居るでしょうから、まぁご参考までに(^_^;)。

紹介した方法でシフト操作を行えば、シフトレバーに「左向き」or「右向き」に力を加えながら、或いは左右のどちらにも力を加えず、という３パターンを使い分けるのみで、基本的な操作は「前から後」と「後から前」の２通りになります。

動画を見ればわかる通りで、ニュートラルで一呼吸置くのは変らず"ワン・ツー"というリズムの前後方向の動きでレバー操作は終わります。レバーを「左右方向に動かす」という感じがほとんど無いのが伝わればイイんですけどね(^_^;)。

こんな感じでレバー操作がシンプルに決まれば、ヒール＆トゥも上手く行くハズ(笑)。

昨年の11月に豊川、堺、12月に東京と試験的にはじめたBe a driverなオフミ。
参加者に好評だったことから今年は3月から３ケ月毎に年４戦を開催しましたが、一年の振り返りを書こうと思います。

いきなり結論ですが、やって大成功(大正解)でした。なぜならば、、、

参加者がマジに上手になりましたから(*^^*)。

年４戦をフル参戦したメンバーを中心に、その上達ぶりは目を見張るものがありました。
いやマジで(^_^;)。

図らずもその上達ぶりを最終戦の翌日にワィンディングロードで確認することになったのですが、ボクをして"ちょいと速め"と思えるペースで初めて走る峠道を下って上って、付いて来る(そもそも付いて来れることも驚いたw)メンバーのi-DMスコアが下がりません(*^^*)。

しかも走ったシリーズトップランカーのメンバーたちは多少ペースを上げても「怖くない」どころか「凄く楽しい！」と言ってくれて、個人的には感無量といったところでした(T_T)。


事の発端は「運転が上手くなりたいと一生懸命努力している人たちに、日頃の努力の成果を披露できる場を提供して、モチベーションを維持したり達成感を得られるようなイベントがなんとか出来ないか？」ということで考案したモノです。

「速さを競うのではなく上手さを競う」

実はこれとて簡単な話ではなくって、i-DMが付いていようがG-Bowlを使おうが、それらの評価システムが出す点数だけに着目してしまっては、単なる点取りテクニックに長けたドライバーが勝つというモノになってしまいます。「上手いヤツが勝つ」というルール作りはコース選定も含めて最初のハードルでした。

参加者に順位を付けるというのもどうなのか？これには良い面、悪い面と両方あって、成績が思わしくないドライバーを結果的に遠ざけてしまうリスクを伴います。
一方で人間「勝ちたい・負けたくない」と思えば努力もいとわないワケで、試験開催時の参加者の反応を見て思い切りました。

この"見切り発車"と"割り切り"が、実に想像以上の結果をもたらすことに繋がりました。


コース設定は基本的に単純な直角カーブの組み合わせ。埋立地の碁盤の目のような道路を使いました。ここで減速→旋回→加速を伴うコーナリングをしてi-DMとG-Bowlのスコアを組み合わせて順位を競います。走行ペースは旋回Gが0.2Gと0.3G。概ね20km/h弱と30km/h弱ですから、あくまで道交法の範囲内の遵法運転となります。コーナーの数が11～12となりますが、どれも同じような交差点、曲がり角なので、目標Gにピタリと合わせた減速→旋回でボールを回すこと、これをどこのコーナーでも同じように、機械のように繰り返す運転が求められます。

極めて単純なルールですが、実はこの中に運転の上手さや上手に運転するための基礎となる要素が全て詰まっていて、この競技で好成績を収めようと考える参加者は、結果的に運転の基礎を徹底的に磨くことになりました。第３戦に至っては簡単な(ペースが遅い)目標0.2Gに於いてTOP4のコーナー平均スコアは9.3以上に達し、8点台後半のコーナリングが"失敗"になってしまうというハイレベルな戦いとなります。
その一方で目標0.3Gでは平均9.0点前後だったりi-DMが5点でなかったりといったところで、走行ペースが上がってくると運転の精度が若干落ちるというレベルではありましたが。

参加者は皆i-DMの今回のスコアで5点を出すことなど造作の無いレベルではありましたが、本質的に加速度の大小を評価対象から外している(走行ペースを制約しない)i-DMのスコアは、速度を落としたりゆっくり操作したりといった運転でスコアが取り易くなる側面があります。平たく言えば「速度が落ちれば運転は簡単になる」という話なのですが、多くのオーナーがi-DMのスコアを下げないために走行ペースを落としたり、逆にそれを嫌ってi-DM無視を決め込むといった事が起こるのは、i-DMが運転と言う行為の本質を良く捉えたシステムであることの証左でもあります。

であれば、上手くなりたければゆっくり走っても速く走ってもスコアが出るようにならなければイケないワケで、G-Bowlの目標Gを高低(0.3Gと0.2G)両方定めて競うこのルールは、ドライバーの走るペースを敢えて縛る効果を狙ったものでした。

当然、ゆっくり走る方が運転は簡単なので、0.2Gでスコアが頭打ちになるのが先というのは予想通りではありましたが、第３戦でここに達するドライバーが四人も現れた事は主催者としては喜ばしい事でした。

また、この競技を通じて取得したG-Bowlのログを分析し、各ドライバー毎に詳細なカルテを作って渡していたのも特徴の一つです。i-DMもG-Bowlもスコアだけを見てしまっては各ドライバーの悪い点が見えてきません。なぜスコアが低いのか？或いはスコアが出ても悪癖や甘さは無いのか？G-Bowlもi-DMと同様にスコアが出る事を面白いと感じる人は居ても、意外にログの見方、果ては理想的なログの形がどのようなモノかを知らずに使っている人も多いです。

コースが単純であるが故に、理想的なログとご本人のログを比べながらどこが悪いのか？どうしてそのようなログになるのか？といった解説や、それを理想的な形に変えていくための運転の修正点、トレーニング方法などのアドバイスを記して、希望する参加者全員に配りました。

シーズン途中から初参戦したyasu03さんとヴィラなべおさんのカルテ
因みにこの二人、初参加の時点で最も上手かったドライバー
ヴィラなべおさんは目標0.2G、yasu03さんは目標0.3Gの走行が非常に上手かった
このカルテのアドバイスを率直に受け止め、愚直に課題解決に取り組んだドライバーが次戦で好成績を出し、改善できなかったドライバーは成績が果々しくないという結果となって、試験的に開催した昨年暮れには大きな差は無くほぼ横並びだった参加者たちは、シーズンが進むにつれて徐々に差が付いていく事になります。

手前味噌ではありますが、参加者の詳細なドライビング分析と改善点、トレーニング方法の指南といった内容のこのカルテ、こんなのが貰えるドライビングレッスンは、ボクの知る限り世の中には存在しません(^^;)。しかもタダだし(爆)。
実際このカルテ欲しさに参加してくれた方もいらしたくらいですが、残念ながらカルテを貰ったからといって、改善の努力が成果となって現れなければ運転は上達していきません。そしてその努力は、実は極めて地味で根気の要る、とても時間が掛かる作業なのですが、成果に繋げた参加者が数名表われてくれたことで、ボクの苦労も報われたと言えます。

個々人向けにカルテを作るって、これ相当に大変なんですょ(^_^;)。


シリーズを牽引したのがみんこりー＆ちぇんご夫婦ですが、この「AT限定免許の主婦」と「アクセラを買うまではほぼペーパードライバー」という夫婦が、もの凄い勢いで上達していきます。初戦と第２戦で順位を入れ替えながらご夫婦でワン・ツーフィニッシュを飾り、連勝ストップを期してボクが芸名で出場せざるを得ない状況になってしまいましたから(^_^;)。

実はみんこりーさん、いつからかはボクも知らないのですがかなり本気で「タッチ_さんに追い付き、追い越す！」という目標を掲げていて、それが彼女のモチベーションの源でした。更に幸運(不運かもw)なことに、アクセラ購入以前はほとんど運転をされなかったご主人のちぇんさんの方が少し早く半歩先を行く状況になってしまって、既に火が点いていた向上心に更に油が注がれることとなります(^^;)。
またみんこりーさんと同じ日にボクのオフミに参加したpoyoyon2さんが「AT限定免許の主婦には負けられない！」とこれまた闘志を燃やすこととなり、まさに芋づる式にこの３人がボクを目標に運転技術向上に邁進していきます。

そんな状況になっているとは露知らずにノホホンとマイペースで居た東海メンバーは、６月の第２戦に遠征してきた関東勢に圧倒され、横並びだった昨年末時点からたったの半年で決定的とも云える差を付けられてしまい、一部メンバーは尻に火が点きます(苦笑)。

また春先に見つけたRYUSUさん、お定まりのパターン*1でi-DMについてブログを書き始めた彼をプチオフに呼んでみんこりーさんのクルマに乗せたところ、その実力差に愕然となってこれまた向上心に火が点くのですが、第２戦で惨敗してカルテを渡した後からようやくまともな上達のための道筋に気付き、練習の鬼となって優勝争いに加わってきます。

*1：マツダ車購入前からi-DMに興味津々ながら、購入後は暫らく音無しで、i-DMが3rdステージでアベレージが5.0になってから、おもむろにブログを書き始めるというパターンw。

このRYUSUさんもみんこりーさんと同様に、９月の第３戦でボクを打ち負かすことを密かに胸に秘めていたのですが、多少の思惑違いはありつつも予定通りに実力の違いを見せつけて(爆)、更なる上達の糧にして貰うことになりました。

みんこりーさんやRYUSUさんが今年中にボクに追い付き追い越すという目標自体は身の程知らずも甚だしい話なのですが(^_^;)、運転に限らず人間この「高い目標を掲げる」事が大変重要です。
ボクを慕ってくれる東海メンバーのhanautaさんなどはボクを「神様」と呼びたがったのですが、ボクは厳しくそれを禁止しました。神様と思ってしまえば「彼には追い付けない」という無意識の壁を作ってしまいます。逆に言えばボクを「いつか追い越す目標」と定めたからこそ、みんこりーさんやRYUSUさんは短期間でもの凄い上達を果たせたとも云えます。

余談ですが「タッチ_さんを追い越す」という目標は果たして身の程知らずなのか？
参加者が競技メニューの0.2G、0.3Gのコーナリングをどのように捉えているかは聞いたことがないのですが、公道で行う前提という事もあって走行速度は実はとても遅いのです。0.3Gであっても。 コースも直角コーナーのみですから極めて簡単です。
仮にスキーに例えれば、緩斜面をゆっくり滑る、或いは少しスピードを出して滑る、という世界です。しかしスキー場には中斜面もあれば急斜面、コブ斜面なんかもありますよね？(^^;)
緩斜面を一緒に滑っているその姿だけを見ていれば、いつかは追い付き追い越せる、と思い込んでも仕方ないかもしれませんが、じゃぁ中斜面では？急斜面では？どうなんでしょう？(^^;)
ボクはサーキットの走行経験があって、0.8～1.0Gという世界を知っています。その世界でクルマを操りそれなりのタイムを刻む実力はあるんですが、これがスキーでいう処の急斜面。そもそも急斜面（サーキット）を滑った（走った）ことが無い二人ですし、ボクだって持てる実力の全てを見せることは出来ません。当り前ですよね？公道（緩斜面）なんだから(^^;)。人間は知らないことは理解出来ません(苦笑)。自分の目で見た範囲内でボクの実力を量って、いつか追い付きたい！と思ったのは立派なことなのですが、簡単に追い付けたら大変です(^^;)。
ただ逆に言えば公道という限られた条件の範囲内であれば、追い付くことも追い抜くことも不可能じゃありません。ただ仮に追い付かれたとしても、ボクにはまだまだお二人に教えてあげられる事は沢山持っています。実際最終戦の中でも、色々と教えてあげられることがありましたよね(^-^)。

みんこりーさん、ちぇんさん、poyoyon2さん、そしてRYUSUさんが加わった四人に引っ張られる形でシリーズは進み、最終戦はクローズドコースを走ることになったワケですが、ボクが見せたかったのは次の世界。その一方で参加者の皆がボクに見せてくれたのは、この一年で身に付けた実力というか成果でした。ボクが仕組んだと言えばそうなんですが、正直なところ参加者が見せてくれた実力の高さには、ボク本人が一番ビックリしたと思っていたんですが、参加者のブログでも何人かが「自分にこんな走りが出来るなんて知らなくて驚いたw」なんて書く人が複数居て、それがそのままボクが一年を掛けてやってきたことの正しさを証明したと言えます。

i-DMはとかくステージやスコアばかりに話題が集中しますが、これを上手く使えば本当に運転は上手くなる、とボクが約３年前に得た結論を、ボク以外の何人かが証明してくたと思っていて、この一年に掛かった時間、労力、そしてお金wが無駄では無かったと、今は心の底から思っています。

願わくばこれを運転が好きな人、上手くなりたいと思っている人にもっと広げていきたいと思うのですが、それは来年以降の宿題という事で(^_^;)。

事の発端は第２戦の豊川まで遡ります。第１戦の地元組であるみんこりー＆ちぇん夫婦、poyoyon2さん、cidreさんに加え、RYUSUさんがデビュー戦と大勢が遠征して大盛り上がり。
結果は遠征組が地元勢を圧倒wして終わったのですが、そんな競技の最中、ちぇんさんが一般車と交錯して一つのコーナーで低得点となってしまった件がキッカケでした。。

昨年(2014年)に試験的にはじめた「上手さを競う」オフミですが、これを考案したキッカケは更に遡って2014年の5月。このブログを書いた頃なのですが、「上手くなりたい」とオフミに参加してくれる人たちに、なんとか日頃の成果を披露し合って上達を実感したり、達成感を味わえるようなイベントが出来ないモノか？という事ですね。

それがBe a driverなオフミの原点なのですが、競技形式にして順位が付く以上はルールを定める必要があるものの、そのルールに従っているにも関わらず、不運で順位が下がるというのは如何なものか？これは一般公道を使っている限りは避けようがない問題です。

ボクはかつてクローズド走行の経験もありますから「コースを借りる」という発想は直ぐに湧いたのですが、如何せん速さを競うワケでは無く上手さを競うことが趣旨なので、出来れば中規模程度の広さの自動車教習所のコースなんかが最適です。
ところが探してみるとコースを貸切らせてくれる所が意外に見付かりません。

であればジムカーナ場を借りてパイロンを立ててコース設定というアイディアに行き着くのですが、如何せん料金がお高い(苦笑)。そんな中で見つけたのがキョウセイ・ドライバーランドなのですが、ジムカーナ競技をやっている人ならお馴染みのコースです。そしてここが12月から2月まで冬季料金になるという案内をHPで見付けたとき、ここしか無かろうと即決して仮予約をしました。

ただコースは押えたものの、料金をどうやって賄うか？実はこのとき、取り敢えず自腹で払おうということは既に決めていました。

なぜか？

もし参加者10名を見込めば一人当たり\20,000の参加費となりますが、悲しいかなクローズドコースを走った事が無い人たちは恐らく、この料金が高いのか安いのかを判断する材料を持っていません。更に有料となれば、折角今まで足を運んでくれていた人の中にも、躊躇する人が出るかもしれません。そういった心配を始めると、参加者から取る料金が\5,000だろうが\10,000だろうがあまり関係は無くて、お金を払って占有コースを走るということを知らない限りはどーしても参加を躊躇う材料になってしまいます。

本来、レッスンを受けたり体験走行をするなど「コースを走りたい！」という希望が参加者にあって、そんなイベントの参加料がいくらなのか？で高い安いを判断するというのが事の順番なのですが、今回に限っては逆の展開だったワケです。

そんな中でコース占有に踏み切った理由が二つありました。

ひとつは集まってくれる参加者への、ボクからの感謝の気持ち。ご褒美と言ってもイイかもしれません。

i-DMに興味を持ってボクのブログを訪れる方は多いです。運転が上手くなりたいと思っている人も多いかもしれません。しかしオフミに足を運んでくれる人は、ブログへのPVを勘案すれば極めて少数です。なぜ躊躇するのか？地理的な問題は勿論ありますが、実は

「もう少し上手になってからでないと恥ずかしい」

というのが恐らくもっとも大きな理由です。

i-DMのスコアで5点が取れようがアベレージが5点になろうが、それがイコール「運転が上手」では必ずしも無いということを、ボクがいくらブログで訴えてもこういった人たちの重い腰は軽くなりません。

「じゃぁどうなれば運転が上手くなったことになるのか？」

これはボクも今のところ、ブログを書くこと以外では同乗走行なりで「実演して見せる」しか手段が無いのですが、オフミに来てくれなければ手の施し様がありません。無駄な努力を重ね、どうでも良い事に思い悩み、貴重な時間と労力を文字通り無駄に費やしている事は明らかなのですが、もう見捨てるしかボクには手段が無いワケです。

大体、メーカーであるマツダからも何の情報発信も無くサポートも無く「本当にi-DMを使えば運転が上手くなるのか？」という疑念があったとしても、誰も何も答えてはくれない状況です。
現実にはちょっと乱暴運転になるとか燃費が悪いと利用を止める人も相当数に上りますし(苦笑)。

そんな中で、ただのイチ個人であるボクの主張と、そんなi-DMというシステムを信じて集ってくれる人たちが居る。オフミの宴会でも話しましたが、ボクにとってはとても貴重な参加者たちで、凄く感謝しているのです。

ですからそんな彼らには本当に上手くなって貰いたい。

第２戦が終わった時点で、一部の参加者は既に相当な上達を見せていて、半年後の12月にはかなりのレベルに達するのでは？という期待は十分にありました。

ボクを信じ、i-DMを信じて日々努力を続けている人たちに、今年の締めくくりの場でボクから感謝の気持ちを込めたご褒美をあげてもイイんじゃないか？

えーぃ、借りちゃえー！と踏ん切りを付けた理由のひとつがコレです。


そして理由のふたつ目ですが、今年の12月に参加者が到達するであろうレベルの「その先の世界」をなんとか見せてあげたいと思ったんですね。(^_^)b

6月時点でシリーズを牽引していたみんこりー＆ちぇん夫婦を筆頭に、皆さんメキメキと腕を上げていくのは見ていて気持ち良いものではあったものの、一般公道でオフミを行う限りは競技条件は当然、限定的となります。道交法を無視するワケにはいきませんからね。
しかしドライビングテクニックというモノに際限がありません。じゃぁオフミルールで上手く走れるようになった先とは一体なんなんだ？それを少しでも垣間見せることが出来ないか？

具体的に言えば、クルマを走らせるスピードレンジを上げること。スピードが上がれば運転は難しくなるという原理原則です。

・ゆっくり走れば出来る事も、スピードが上がれば出来なくなる。
・一般道では法令順守、安全運転の観点から出せるスピードには限度がある。

この二点を正しく理解さえすれば、普段の運転でいくら上手く走れるようになっても(i-DMやG-Bowlのスコアがいくら良くても)もう慢心することは無くなります。慢心が無くなれば、モチベーションはずっと維持されます。

一方で公道ではなかなか実践できない走りのスキルをどうやって磨いていくか？それはまた別の課題なのですが、先ずは今年の年末に自分がどこまで到達したのか？その先に何があるのか？それを実感して貰うにはクローズドコースを思いっ切り走って貰う事が良いだろう考えたんですね。


で、肝心の結果ですが、これは想像以上でした(^-^)。

二日目のワィンディングで多くの人が実感した筈ですが、前日に普段よりも一段も二段も高いスピードレンジを経験したことによって、初めてのワィンディングを走ってもかなり精神的な余裕を持ってクルマを操れた筈です。それは恐らくi-DMやG-Bowlに現れていて、結構な良いペースで走り回ってもスコアを下げずに済んだ人が何人も居た筈です。逆にスコアを下げた人も、ご自身の課題がより明確になった事でしょう。

という感じで参加者の皆さんのブログ報告を読む限り、十分に満足した一方で課題を見つけて、主催者の思惑通りという結果が得られました。予想外だったのが、二日目のワィンディング走行で課題はともかく一年の成果を実感された方が何人も居て、磨き上げたスキルと実践が結び付いたのは良かったと思いました。

最後に嬉しい誤算が(^-^)。


ボクは参加者から参加料（走行料）は一切取らないつもりだったのですが、なんと参加者の有志がカンパをしてくれたのです(T_T)。
実はこのブログを書いている時点で中身をまだ確認していないのですが、ボクからすればいくら集ったか？その額は問題ではありません。

既に述べた通りで、今回の企画は参加者に対するボクからの感謝の意味があったのですが、参加者がこういった機会を設けたボクに感謝の気持ちを返してくれました。

つくづく、今回の企画はやって良かったと思いましたね♪

去る12月19日から20日に掛けてBe a driverなオフミの第４戦、2015年度の最終戦と打ち上げを実施しました。参加された皆さん、お疲れ様でしたm(_"_)m

参加者(敬称略)は
みんこりー＆ちぇん　２代目りーちゃん号w
RYUSU　デミオ 13S(DJ)
poyoyon2　CX-5 20S
cidre　デミオ 15MB(DJ)
らきしす^^)ゞ　アテンザワゴン XD
yasu03　アクセラ 15S(BM)
tailor1964　CX-5 XD
じゃむねこ　アクセラ 20ST(BM)
yoSSyto　アクセラ 20ST(BM)
たつ@　ロードスターS
あさっぷ　アテンザワゴン 20S
jin14　アテンザワゴン XD
あ～るん５８　ロードスターS
弄りキッズ　アクセラ 20ST(BM)
ツクロウ　アクセラ 20S(BL)

と、なんと16名、15台 ＋ タッチ_　アテンザ 25S

今回コースはキョウセイ交通大学が所有する「キョウセイ・ドライバーランド」を一日借り切りました。
コース設定に至った経緯は色々あるのですが、何しろクローズドコースをお金を払って走った経験があるのはボクとあ～るん５８さんのみ(^^;)。今まで一般道で交通量の少ないところを探して参加者は言うなれば「タダで」走っていたワケですが、イキナリ有料となるとエントラントが減少する危惧もありました。
よって、、、


ボクがポケットマネーで借りちゃいました(爆)。

まぁ仔細は別途書きますのでここではこのくらいにして(^^;)。


ところが参加者は勿論のこと、主催者も一度も走っていないコースです。Google Mapの航空写真などを参考に熟慮に熟慮を重ねてコース設定をしてものの、現地に行ってみると思った以上に狭い！(苦笑)

いや、今回のようなイベントをやるには意外に適切なサイズだったんですが、コースエリアを目一杯使わないレイアウトを考案したせいか、i-DMのスコアとG-Bowlスコアが両立しません／(^_^;)＼。

コーナーと直線の間隔が短過ぎ、その区間で加速→減速を行ってしまうとi-DMでは不必要かつ高頻度の加速度変化と認定して減点が重なっていきます。例え青ランプが点いたとしても。一方でG-Bowlのスコアは減速→旋回→加速のGを全て揃えれば高得点が出る仕組みです。

要は競技ルールにコースレイアウトが合っていないと言う話ですが、当日のスケジュールは目一杯で組んであるため、コースを再検討している時間的な余裕はありません／(^_^;)＼。

というワケで急遽、採点ルールを変更してお茶を濁…この難局を乗り切ることにします。
今までのルールはi-DMのスコアが占める割合を高く設定していて、事実上5点満点が出せないと優勝争いには絡めません。その割合を見直し、i-DMのスコアが低くてもG-Bowlスコアが高ければ挽回可能、或いはその逆も可能と言う採点ルールに変更しました。これが意外に良い塩梅で(爆)、来年以降はこの採点ルールでやろうかと思うくらいですA^_^;)

これで午前中は参加者の練習走行中に妥当性を検証し、目標0.2Gのコースレイアウトはそのままに競技に突入しました。ここで強さを見せつけたのがみんこりーさん＆ちぇんさんご夫婦ですが、しっかりRYUSUさんが割って入いると共に、今度こそtailor1964さんが地元の意地を見せて４位に付ける展開。

しかし主催者の悩みはここで終わりません／(^_^;)＼。

このコースレイアウトでは0.3G走行は明らかに適性を欠くため、レイアウトの見直しに着手せざるを得ませんでした。お昼の時間を使って様々なレイアウト案で走ってみますが、悩ましかったのがi-DMのスコアがなかなか出てくれないこと。当初の八の字レイアウトも試しましたが５周走ってもスコアが出ず、ドライバーは目が回ってくる始末／(@_@;)＼。

この段になって使っていないエリア（上の画像の左下）までコースを広げて直線距離を多少稼いでやることによって、大体３周半くらいでスコアが出る事が確認できたため、このレイアウトで試しにやってみることにしました。

ところがここで新たな課題が発覚！

今までの単調な直角カーブであればまだしも、複合Ｓ字や曲率の異なる複合コーナーになると、どう走ったらイイか解からない参加者が続出！☆(／_ _)／

勿論、コース説明の先導走行もやりましたが、クローズドコースに慣れていない人たちばかりなので先行車両との車間を多くとってしまって前のクルマに付いていけず、もう先導車の２台後ろのクルマはボクがどんなラインを走っているかが見えません／(^_^;)＼。大体、直後を走るクルマすらボクのラインをトレースできていないくらいなので、練習走行時間にボクのクルマに同乗させてラインを実際に見せることにしました。

その後、午後はこのレイアウトで一発勝負の決勝をやって、その後は目標Gを0.4G以上に設定してフリー走行の枠としたんですが、最終的には皆、楽しんで一杯走ってくれたので良かったんじゃないかと思いたい、、、A^_^;)

主催者のボクとすると全くの不手際で大いに不満が残った運営となってしまったものの、初コースを試走も出来ずに利用することとなったため、覚悟しておく事態でした(^_^;)。もしまたこのコースを利用する機会があれば、次回は適切なコース設定が出来るようにレイアウトと睨めっこしています(^_^;)。

競技結果は前回ブログに報告の通りですが、年間ランキングも確定したため上位３名には密かにトロフィーを用意していて、宴会の席で贈呈しました。２位が同点となったため、ちぇんさんとRYUSUさんにジャンケンをして貰って、２位：ちぇんさん、３位：RYUSUさんでランキングは確定です。
トロフィーは一応持ち回りということで１年間は持っていて構わないのですが、来年取り上げられちゃうか？返還して大きいのを改めて貰うか？返還して小さいのになっちゃうかはご本人次第です(笑)。

あ、来年このイベントが継続しなかったら差し上げることにはなりますが、、、(^_^;)

翌日は事情により同行出来ない人を除いて岡崎→豊川付近のワィンディングのドライブオフとなりましたが、希望者が多かったために、本宮山スカイラインの山頂から270°ターンを含む南側の下り→上りで同乗走行を行いました。

前日のコース上でも何度も同乗はやったのですが、コースのライン取りに留まらず運転操作、特にハンドル操作に関してはボクと参加者の間にはかなり大きな差があり、参考になったというよりあまりの違いにビックリした、ショックを受けたという参加者が多かったようですf^_^;)。

ボクからすればG-Bowlログを分析してカルテを作って渡してますし、その中で

・Gは一定。G-Bowlのグラフは台形、もしくは右下がりで、i-DMの青ランプ(走行タイプ2)が点くこと
・グラフを台形＆i-DM青2を付けるためには、素早く操作をしてハンドルやペダルの動きを止める事
・素早く操作しても、i-DMの白が点いてはダメ

という事は繰り返し書いていて、云わばそのアドバイスの通りの運転を実践して見せただけ(というか、それが基本ってモンだし^^;)なんですが、実際にボクの運転（ターンインでスッとステアリングを入れた後、ハンドルを握る腕がコーナーを抜けるまで微動だにしない。当然青ランプは点きっぱなしw）を見た後に同じようにやろうとしても、皆さんどうにもハンドルを切る腕の動きが止まらない(苦笑)。

ハンドルを切る・戻す動きが止まらなければG-Bowlのグラフは台形でなく三角形になりますし、i-DMも運良く青1が点いても青2には繋がらずに直ぐに消えてしまいます。

第２戦が終わった後にみんこりーさん、ちぇんさんを秋名山wに連れて行って同乗走行をやったときもそうなんですが、結局ボクがアドバイスしている色々な「基本」や「原則」は、走るコースが変わっても何も変わらない・例外は無いんです。駄菓子瑕疵w実際にコースが変わっても基本は変わらないことを実際に見せてあげないと、やはりなかなか実践の場での応用にまで技術の幅が広がっていかないらしい、という事が解ったのがボク的には収穫でした。

第３戦後にワィンディング・プチオフをRYUSUさんとしましたが、あんときゃ座学のみで同乗はしませんでしたからね。だってコースがあまりに狭いわ一般車は多いわ、全然楽しくないんだもん^^;
本宮山スカイラインでRYUSUさんを同乗させたとき、ハンドル操作の違いに驚いていましたから、彼も得るところはあったでしょう(^^;)。

最後にi-DMについてひとつ。
コレは非常に良く出来ている一方で、その判定ロジックは「理論的には」なので実践ではどこまで有効なのか？という点に、ボクは実はずっと興味を持っていました。今回クローズドコースを走る機会を設けたことで、普段はなかなか試せない0.4G以上の加速度変化を与えた際のi-DMの青／白の判定、並びに出すスコアにどのくらいの妥当性があるのか？に注目していました。

ただ初日はコースレイアウトがジムカーナ的になってしまって運転操作が極めて慌ただしく、しかもボクとて0.4G以上は単独操作(ブレーキのみ、ハンドルのみ)でしか青を点けられる実力が無いため、初日は最低点で1.3点とか出してしまって全くお話になりませんでした。しかし何度も同乗走行をする中でコースや加速度に慣れてくると、それまで1.5点くらいであった初出しスコアが2.0点(苦笑)なんて出る事もあって、もうちょっとなんとかなるものなのかも？という僅かな期待を抱かせたところで初日は終わりました。

ところが二日目の本宮山を走った際に、最初は0.3G目途で走り始めたものの意外に走り易い故に調子に乗ってしまい、大体0.3～0.4Gちょいくらいの減速→旋回Gで走り回ってしまったんですが、i-DMのスコアは４～５本走って常に4.8点でした。

ということは、適度な直線とコーナーが組み合わさったコースであれば0.4G(つまりリアルG-Bowlと同じ)レベルの運転まではそれなりに評価が出来る(つまり使える)こと、もしかしたらもう少し精進すれば0.5Gくらいまでならトレーニングに使えるのでは？という期待を持ちました。

ホントにそうか？は、もう少し上手くなってみないと断定は出来ませんけどね(^_^;)。