タッチ_のブログ一覧

ブログタイトルとタイトル画像が合って無いぞー、というツッコミは置いておいて(^^;)。

なんか最近、自動車業界ニュースに目立ったものが無く、、、

ドラテク関連の話題もまぁいろいろとアレなもんで、、、

ということで、ふと頭に浮かんだつまらない妄想をちょっと気ままに書いてみたりして(^_^;)。


先日、予想というか妄想wをブログに書きましたが、それをベースにちょっと先の未来について考えてみました。

マツダはロータリーの開発を鋭意継続し、なんとか昨今の環境基準をクリアして再びロータリーエンジン塔載車を市販したいと考えているんだそうです。


これを実現するための布石であると共に、ラインナップ上の頂点であるフラッグシップのアテンザを、ライバルとなるジャーマン３と真っ向勝負するために後輪駆動（ＦＲ）化するというのは実に合理的な考え方で、更に数が出るCX-5も抱き合わせてＦＲプラットフォームを新規開発するならば、シロートのボクが考えても、かなり実現性は高いように思えます。

と・こ・ろ・が、、、

この次期アテンザ、並びに新型ＲＸをマツダが創業１００周年の節目に向けて開発を進めていると仮定すると、実はボクにとってはひとつ、大問題が生じるということに気づきました、今更(^_^;)>ﾎﾟﾘﾎﾟﾘ


後輪駆動に転換し、SKYACTIV-Gの第二世代を塔載してフラッグシップとしてラインナップの頂点に立つアテンザ。（以下は現行型）


世界で唯一、ロータリーエンジンの量産に成功したマツダが数年ぶりに放つ新型ＲＸ。


SKYACTIVエンジンの開発によって一気にブランドイメージを高めつつあるマツダですが、

・過給ダウンサイジングエンジン全盛の昨今、自然吸気の大(適正)排気量エンジンであるSKYACTIV-G
・高価な後処理装置で高コスト化が進む中、低圧縮比によってクリーン化、低コスト化、高効率化を実現したSKYACTIV-D

と、世間（欧州中心）の技術トレンドとは一線を画する独自技術によるパワーユニットが特徴です。


そう、一歩下がって眺めてみると、

①他社とは違う独自技術によるパワーユニットを、
②セグメントをリードする個性溢れる美しいボディに塔載し、
③人馬一体の乗り味によって走る歓びを提供する。

というのがマツダ車の特徴と言えるワケで、ロータリーエンジン塔載車はパワーユニットの独自性という点では真にマツダを象徴する存在と成り得ます。

また、世界中のどの自動車メーカーもまだ実現していないHCCIを、もしマツダが実現したとすれば、それを塔載するラインナップの頂点、アテンザも当然、マツダを代表する文字通りのフラッグシップです。

で、この二車種がもし創業１００周年となる2020年頃に同時に市場に出てきちゃうとすると、ボクは非常に困ることになるワケですね。

どっちを買おうか？(・＿・；)

さぁ、困った（苦笑）。

今日、いつもの自動車関連情報サイトを見ていて興味を惹く記事を見つけました。

【新連載：今井武のテレマ革命】どんな時でも「伝わる」テレマティクスが必要だ

著者の今井武氏は確かホンダでインターナビ事業に携わっていたと記憶していたのですが、記事によればホンダを退社して起業されたとのこと。そしてその経緯は記事に記載されています。

もう５年近くも前になる東日本大震災ですが、東北地方の被災地にいらした方々に比べれば、当時東京都内で仕事をしていたボクがこうむった不便などカワイイものでした。家屋に被害があったワケもありませんし、何しろ命の危険は何もありませんでしたから。

ただそれでも、同様に都内で仕事をしていた妻とは連絡が取れず、帰宅手段も断たれて会社から身動きが取れませんでした。幸い勤め先がそういった自然災害などに対する備えがシッカリした会社であったため、社員には予め非常用持出袋が配布されていた上に、会社に宿泊を余儀なくされた場合にも困らないような備えもありました。問題は妻の方で、取引先に常駐して作業している、その会社では一体どの程度の備えがあったのか。ボクは知る由もありません。

あの手の災害が発生した際にはまるで当然のように携帯電話網は不通です。携帯メールは直ぐに送りましたが、届いているのかいないのか、一向に返信が無く結構ヤキモキしたのを覚えています。

結局、妻とは当時二人で利用していたある携帯ゲームサイトのメッセージ交換機能で連絡が取れ、深夜10時以降に鉄道の運転再開の報を受けて無謀にも「電車が動き始めたから帰る！」という妻の連絡に呼応してボクも帰宅の途に付きましたが、当然の如く電車には人が殺到して大混雑。通常なら1時間弱の帰路を2時間以上掛けて帰ったものでした。

まぁそんな思い出話はどーでも良いのですが、今日見付けた記事を読んで改めて思い起こされた事実の、その重さにちょっと想いが至ったのです。

震源地から遠く被害も微々たるものだった東京ですら、あの日「通信」は不通だったという事実。
一方で「放送」は勿論途切れることなく、会社で急遽発足された災害対策本部の会議室に設置されたＴＶには、終始ＮＨＫの緊急番組が流れていました。

東京は、携帯電話の通話は不通であったもののネット接続は可能でした。また会社に居た間、PCでネット閲覧をすることも可能でした。しかし紹介の記事によれば被災地では通話のみならずデータ通信も輻輳(要は回線のパンク)が起こって不通になっていた、ということのようです。

既にブロードバンドなんて言葉が死語になるほど携帯通信網の帯域幅は広がり速度は上がり、パケット定額サービスの普及と併せて動画配信なども手軽に楽しめる今日です。そういった事を背景にして放送と通信の境界、などという議論が専門家や業界では議論されて久しいです。

確かに何もない平時であれば、決まったタイムスケジュールにしたがってただ番組を垂れ流すだけの放送より、自分が好きな時に見たい番組を自由にみられるオンディマンドの配信サービスの方が利便性が高いように感じられます。事実、ボクもなんとなく世間のそんな声が耳に届いて、地域のCATV会社が提供する有料放送サービスより、ネット経由の動画配信サービスの方がお得？なんて漠と考えた事はありますし、そういったサービスが自宅のＴＶだけでなく手元のスマホでも視聴可能となれば、「別に放送サービスなんて要らないんじゃないの？」などと短絡的に考えなくもありませんでした。

しかし、本当にそうなのか？それでイイのか？

今井氏の「情報は「伝える」のではなく「伝わる」ことが大切」との言葉には正直なところ、ハッとさせられました(^_^;)。

有事というのは滅多に起こらないが故に人は往々にして、喉元過ぎれば熱さ忘れる、の喩の通りでそんな事態についてあまり深く考えません。誰かが「有事の際に堅牢性が上」などと主張しても、ふーんって感じで聞き流してしまい勝ちです。

しかし５年前の震災の記憶を呼び起こしてみると、確かに通信網は不通になりましたが放送は途切れることなく情報を発信し続けていました。社会全体が大混乱に陥るような有事の際、被災者である我々が何よりも渇望するのが「情報」でしょう。一体何が起こっているのか？を出来るだけ正確に知りたい。その上で、今後どうなるのか？どうなりそうか？といった見通しも知りたい。

そんなときに、確実に情報を入手できるインフラとは一体何なのか？

記事によれば、ホンダのインターナビサーバーから配信された筈の津波情報は全く伝わっていなかったそうです。この事実を持って携帯通信網の脆弱性を指摘して携帯電話各社を批判する意図は全く無いのですが、むしろ教訓にすべきは、そういった事態に陥った時に「何が起こるのか？」を多くの人が知っておくことでしょう。

東日本大震災の直後、インターナビが収集したプローブ情報が結果的に通行可能な道路を明らかにしたのは良いニュースだったと記憶していますが、その裏側で今井氏は、配信されていた大津波の情報がもしもドライバーに届いていたら、救えた命もあったのではないかという悔しい想いを抱かれていたようです。

記事で紹介されていたV-Lowマルチメディア放送というのはボクには初耳なのですが、今後どのようなサービスが展開されていくのか、専用の受信機が必要なのか、様々な興味が湧きました。
記事は「新連載」とのことなので、今後の楽しみがひとつ増えましたね(^-^)。

蛇足ではありますが、ボクはスマホ選びをする際になぜかＴＶチューナー搭載機に拘っていました。ひとつ前のスマホはチューナーは搭載していたもののアンテナを兼ねるイヤホンケーブルを繋がないと放送を受信出来なかったため、事実上使い物になりませんでした。今はアンテナ内臓タイプに機種変更したためいつでもＴＶが視聴可能ですが、実はほとんど使う事はありません(^^;)。
なぜＴＶチューナー内蔵に拘っているか？といえば「何かのときに視聴できないよりできた方が…」くらいの感覚なのですが、なるほど平時のときには全く必要性を感じないモノの、その「何かのとき」が自然災害などの有事の際と考えると、こんな些細な拘りも立派な災害対策だなぁ～、なんて我ながら感心してしまいました(笑)。

今までに何度も書こうと思って忘れてしまう話題なので、思い出したからには忘れちゃわない内に書いておこう(^_^;)。

アクセラ(BL)にもアテンザにもRVM（リア・ビークル・モニタリング）という安全支援機能が付いていますが、当然コレに頼って斜め後方の安全確認は機械任せ、なーんて運転はしていませんょ。

してないんですが、アクセラ(BL)以降アテンザに乗り替えた後のこの４年間で、大体年に１回くらいですが、斜め後方からの車両の接近に気付かずにヒヤッとすることがあります。

年に１回が多いか少ないか？というのには議論があるかと思いますが、ボクの感覚ではもの凄く多いです。なぜならば、ホンダ車に乗っていた頃にはそんな経験をした記憶はほとんど無いからです。今でもNSXに乗っているときなら、そんな経験は全くしません。

一方で、アテンザに乗っているとなぜかそういった場面に稀に遭遇します。

どういった場面かは大体わかってきました。それは逆Ｙ字の合流地点で、直線並走区間が比較的短い場合。ほとんどのケースでボクが左側なので、右側後方が圧倒的に多いですが、左側後方も一回くらいはあったかな？
逆に複数車線の直線道路での車線変更なら、そんな場面は皆無です。

ちなみにこういった合流ではRVMは死角になるので機能しません。勿論それをシステムの不具合だなんて思っているワケもなく、「だから」というワケでも何でもなく、合流に際しての当り前の安全確認として隣の車線に視線を送って確認し、ミラーをチラ見しつつ合流を図ります。

極々当たり前の、なんでもない合流のハズなんですが、なぜか視線を送った時に視野に入らず、ミラーにも直前まで映らず、ボクがまさに車線を跨ごうとした刹那、視野の右隅だったりミラーの右端だったりに突然クルマが現れてヒヤッとするんですね(+o+)。

一体なんなんだろう？と未だに原因が良くわかっていません(^_^;)。

アテンザのミラーは車幅が広いせいか意外に幅が狭いので死角が大きいのか？とか色々と考えたりもするんですが、死角の大きさで比べるならNSXだってヒケはとりません(苦笑)。

しかしなぜかNSXでも、インテグラでもそんな経験を年に一回とか、繰り返した記憶は全く無いんです。アクセラ(BL)、アテンザと乗り継ぐ中で、マツダ車に乗っているときにだけ定期的wに経験します。

これはやはり死角が大きいということなのか？RVMという支援機能が付いているだけになんとも皮肉な話ですが、これが最新のBSM（ブラインド・スポット・モニタリング）になると、多少は違うんでしょうかね？

因みにRVMですが、これが実際にアラートを出す場面ではほぼ100%、ボク自身が既に車両の接近に気付いています。とは言ってもそれを理由に「無駄な機能」と思っているワケでは無くて、まぁ云ってみればドライバーとクルマの双方で安全確認しているって認識で、アラートが鳴っても不思議と煩わしいと思った事はありません(^_^;)。

一方でヒヤッとする場面では既に説明した通りで、ボクもRVMも両方揃って接近車両を感知出来ていない場合にヒヤッとしているワケで、この説明だけを読めば「意味が無いシステム」とかって思われちゃうかもしれませんね(苦笑)。
本来ドライバーの不注意や、本当にドライバーの死角に入った車両を検出してアラートを出す事にこそ意味があるワケですから。

ドライバーと一緒になって「気付きませんでした(^_^;)>」じゃぁ、何のための安全支援システムやねん！？と言われても文句は言えない(爆)。

最新のマツダ車にお乗りの方、他車に斜め後方の死角に入られてヒヤッとした場面って、どのくらいの頻度でご経験がありますかね？(^_^;)

なにしろ絶対的な頻度は低いのでホントにブログに書くのを忘れて４年も経っちゃった話なんですが、個人的にはコレが生じる真因には興味を持っています(笑)。

あと付け加えるなら、アクセラ(BL)の不満点としてＡピラーの死角の大きさには結構難儀することが多かったんですが、これも乗っている期間中はブログに書くのを忘れてました(^_^;)。

次の愛車もアテンザにしたい。
マツダが鋭意開発中の第二世代SKYACTIVのガソリンエンジンが載ったら買い替える。

将来の買い替えのターゲットをこのように定める一方、メーカーであるマツダの発表などから今後の動向を予想して、現行モデルのデビューから5年となる2017年には正常進化型のフルチェンジが行われると一旦は読みました。これが去年の11月くらい。

ところがその前提となった情報にいくつかの情報を加えていったら、2017年の正常進化型のモデルチェンジを見送って、マツダの創業100周年に向けてFR化という大転換を行ったフルチェンジをするのではないか？なんて予想(妄想?w)も出てきました。これが先月末というか年末。

根拠と言うか材料となった情報は、C/Dセグメント車種のFR化検討という話とか、東京モーターショー2015で発表したRX-VISIONの将来市販化に向けた意気込みとか、現在勢いに乗っているマツダが創業100周年に向けて「何か」を画策しているのではないかという期待とか。

人間ってヤツは不思議なもので、FR化検討の情報に最初に触れた際には諸々の理由を付けて「やるとしたって次期型じゃなく次々期型からでしょ？」なーんて結構確信を持って予想したモンですが、そうじゃない可能性について頭の中を整理してブログになんか書いてみると、案外こっちの方が正解なんでない？なーんて気分にもなるから勝手なモノです(苦笑)。

C/Dセグメント車種のFR化・・・

現状の主力車種の全てがFFで、(相対的に)比較的生産量の少ないマツダにとっては試練のハズですが、彼らのモノ造り革新の進化(深化)によってクリアする(出来る)のではないか？という期待。
アテンザ単独では厳しい投資回収計画も、生産量が更に多いCX-5と抱合せれば可能かも？という期待。
更に将来、本気でRX-VISIONの市販化を画策しているのであれば、アテンザ/CX-5用にFRプラットフォームの開発に着手しておけば、将来の可能性も高まるだろうという期待。

なーんてことを踏まえると、じゃぁFR化するアテンザは一体どんなクルマになるんでしょう？とかいったところまで踏み込んで、妄想はドンドン膨らんでいきます(苦笑)。

マツダ車の乗り味の特徴は人馬一体(ダイナミックフィールの統一感)で、それをもっとも色濃く表現しているのはロードスターです。これはFR(後輪駆動)ですが、一方でその他のFFの各車も駆動輪の前後という違いこそあれ、同じように人馬一体の乗り味を仕込んであります。

ただ基本的な人馬一体の乗り味は同じでも、ハンドル操作に対するヨーレイトのゲインはロードスターが高くアテンザは穏やか、といった違いがあります。これは優劣と言うより味付けの世界ですが。

そんなアテンザがFR化されるとロードスターと同様に鋭いハンドリングに、、、なんてことはきっと無いんですが(^^;)、アテンザ担当デザイナーの玉谷さんなんかが言う「エレガンス」がどんな風に表現されるかは実に興味深いところです。

こういった味付けに関しては言葉を尽くしてもなかなか伝わらない世界ではありますが、一方でハードウェアとしての機能・性能という点はわかりやすい。

FR化と一言でいうのは簡単ですが、ハードウェアはFFからガラリと変わるワケでナニがどーなるのかと考えるとなかなか楽しいもんです(^-^)。


①AWD
アテンザが単独でFR化されるのであればAWDは必須か？と問えば必ずしもYESとは言い難い。しかしこれがCX-5と主要コンポーネントを共有するとなれば、AWD用のドライブトレインは作らざるを得ないでしょう。で、折角作るのであればアテンザにもラインナップして不思議はありません。

現状マツダのi-ACTIV AWDはFFベース故、トルク配分の基本は100:0～50:50なワケですが、これがFRベースとなると0:100～50:50となります。一般にオンデマンド型で生活四駆などと揶揄される形式ですが、昨シーズンの冬から積極的に宣伝を始めたi-ACTIV AWDはどうやら相当に優れた性能を持っているようで、ハードウェアは色々と変わっても、基本的な制御(トルク配分とそのロジック)はきっと変わらず、現行と同様に優れたAWDになる可能性は極めて高い。

実はこのi-ACTIV AWD。FR化したアテンザにも搭載されたら是非試してみたいと思っておるのですが、現行GJ型がそうであるようにトルクがさほど強力とは言えないガソリンエンジン車と組み合わせてくれるかどうかは微妙。クルマの選択基準に於いてエンジンのウェイトがもっとも高いボクは、i-ACTIV AWD欲しさにディーゼル、という選択肢はありません(^^;)。一方で2.5Lのガソリンエンジン車との組み合わせが無いのは「けしからん！」とまでは言い辛いところが悩ましい(^_^;)。

そもそも需要が少ないガソリン車にFF/AWDの両方を、と望むのは我が侭って自覚もあって(苦笑)、この辺りは量販車で広く需要を拾いたいアクセラやデミオとは様相が異なります。

実は死ぬまでに一度はAWDのクルマを所有してみたいと思っているんですがねぇ、、、(^_^;)


②LSD
後輪駆動になったからといって別にドリフトしたいワケじゃないですが(^^;)、どうするのかな？と思っている点のひとつです。オーソドックスに考えればトルセンLSDになるのでしょうが、ここに何か飛び道具と言うか技術革新の余地は無いのか？

何を言っているかと云えば具体的には「トルク・ベクタリング」なんですが、これとマツダの"人馬一体の乗り味"との相性は如何に？なんて考えるのもなかなか楽しい。というのもトルク・ベクタリングって一歩間違うと「クルマが勝手に曲がってくれる」的なクルマに成りかねないリスクがあって、如何にして「ドライバーの意図通りに」を作り込むか？という点が課題だからです。

現行のマツダ車は電子制御可変サスペンションなんかを搭載することもなく、電子制御はあくまでABSであったりDSCであったりといった、不測の事態にドライバーを支援する黒子に徹しています。言うなれば「出番は無いに越したことは無い」といった位置付けで、あくまで主体はドライバー。そしてクルマはひたすらドライバーの意図通りに、というワケです。下手な電子制御に頼ることなく、素性で素直な性能を追求するというのはマツダらしいとボクは思っています。

しかしながら先のi-ACTIVE AWDなどは、その「ドライバーの意図通り」を実現するために様々な情報を元に前後トルク配分を電子制御しているという話で、結果としてドライバーの意図に沿わないスリップなどのロスを最小化し、ドライバーの意図通りにあらゆる路面でトラクションをロス無く伝えることに成功しているワケですね。

となれば後輪左右のトラクションを、ドライバーの意図を上手く汲み取って制御することで、一段高い旋回性能を獲得する可能性もゼロでは無いというか、理屈の上では可能な話となります。

とは言ってもリニアな操縦性をマツダ同様に大切にしているあのホンダのSH-AWDですら、その操縦性に違和感を訴える人は皆無では無かった点を勘案すると、これもなかなか一筋縄ではいかなそうな話です(^_^;)。


③AT
先日のブログでも気になる点として明記しましたが、トランスミッションをどうするのか？内製するには相応にお金が掛かる一方で、外部調達となるとNDロードスターのソレと同様にサプライヤーのスペックがある種の制約となります。マツダ内製のSKYACTIV-DRIVEは全段ロックアップ。ロードスターが採用するアイシンAWの6速ATは1速、2速はロックアップ出来ないらしい。

アテンザが年間20万台、CX-5が35万台として55万台×5年で275万台。10年で550万台。大中２サイズのATとMTを計４基開発するのに十分なのか不足なのか、業界の人間でないボクには全く想像が付かないのですが、もし内製するとしたらATは何段にするのかは意外に悩ましい問題です。

現行のSKYACTIV-DRIVEは6速で、サイズや重量、コストのバランスでベストと見込んでスペックを決めたようですが、今となっては段数がちょっと足らなかったとボクは思っています(苦笑)。マツダがどう思っているかは知りませんが(^^;)。
昨今の縦置きATの場合、8速から10速なんてのも出てきていますが5年で投資回収するのか10年なのかでこの辺りのスペック決めも変わってくる可能性があります。一方で「多けりゃイイってモンでもなかろう」って話も無いワケでは無く、10速あるのに8速以上は車速が120km/hを超えないと出番が無い、なんてことになるくらいなら別に8速で後は各ギヤのステップ比でチューニングすればイイ、なんて話もあるかもしれませんし。

一方のMTですが、現状はポルシェの7速が最多段でしょうか。人が操作する以上、これこそ「多けりゃイイってもんじゃない」って世界で、仮に8速MTなんて作っても大半のオーナーが飛ばしシフトで運転している、なーんてことになったらそれこそオーバースペックで本末転倒です(^^;)。

まぁMTは6速、ATは8速辺りにするのが無難というか現実的な気がしますが、現行のSKYACTIV-DRIVEの優秀さに感心しているボクからすると、縦置きミッションも是非マツダ内製で！ってところに無責任に期待しちゃったりしてますf^_^;)。

SKYACTIV-DRIVEのATF交換に関する備忘録です。

ボクが20年ぶりにマツダ車に回帰するにあたって決め手となったミッションですし、基本的にはお気に入りなワケですが、その性能を維持するためのメンテナンスに関してはなかなかネタが多いです(^^;)。

初めて買ったアクセラSKYACTIVでドライバビリティの悪化からATFの交換に踏み切ったのが2012年9月9日。走行距離は18,680kmでした。
その効果はテキメンで、ドライバビリティはほぼ新車状態に戻ってめでたしめでたし。

アクセラからアテンザに乗り換えて最初にATFを交換したのが2013年11月17日。走行距離が21,062kmでアクセラより2,500km以上長く走りましたが、やはり交換の動機はドライバビリティの悪化。交換後はかなり新車に近いフィーリングに戻っています。

その後、2014年9月15日に２度目のATF交換を実施。走行距離は40,321km。
更に記録を失念してしまったようなのですが今年の7月、たぶん64.000km前後で３度目のATF交換をしています。

なぜATFを交換したくなるのか？といえば、書いている通りでドライバビリティに悪影響が出始めるからなんですが、具体的には以下のようなモノ。

例えば細街路などを極低速(10km/h未満)から低速(20～30km/h)辺りを行ったり来たりするような場面、SKYACTIV-DRIVEは全段ロックアップするのでほぼエンジン回転にリニアに走ってくれますし、1速から2速、或いは3速といったシフトアップにも違和感はミニマムです。

ところが走行距離が15,000kmを超えてくると、この極低速域で何かロックアップし切れずトルコンが滑っているような感覚を伴い始めます。そしてゆっくり加速していって回転が上がってくると、2速にシフトアップした瞬間に明確なショックを伴い始めます。それは例えばMTで、ギヤを1速から2速に上げた際に回転が落ちないうちにクラッチを繋いだような挙動で、シフトアップと共に車体が若干前へ押し出されるような感じ。

極低速域でこの挙動が出始めると、通常走行時のアクセルワークに伴う変速動作も微妙にそれ以前の感覚からズレてきて、i-DMが白を出す頻度も上がってきます(苦笑)。

このイヤーな感じが許容範囲を超えるのが大体20,000kmというのがボクの経験則で、ATFを交換してあげると解決するのをアクセラのときに知って、以後は20,000kmを目処に定期的に交換して現在に至っているワケです。

と・こ・ろ・が、、、d(^_^;)

昨年の8月に参加したマツダ主催のあるイベントで幸運にもAT開発担当の方と意見交換する機会があってATF交換サイクルに関する見解を求めたところ、然るべき対策が施してあるが故にメンテナンスフリーであるとの答えを得ます(苦笑)。

この然るべき対策とはクルマがATFのコンディションをなんらかの方法でモニターしていて、ATFの経年変化に伴って制御プログラムが動作を微調整することによって、ドライバビリティに悪影響が出ないような仕組みになっているというんですね。

ちなみにこのエンジニアの方、非常に真面目そうに見えましたのでw、厄介なクレーマーに対する逃げ口上でテキトーな事を言ったとはボクには到底、思えません(^_^;)。

ということは、彼が教えてくれた仕組みは確かに組み込んであって、当然相応のテストも行われていることになるワケですが、じゃぁボクがほぼ2万キロサイクルで経験するドライバビリティの悪化は一体何ナンだ？という事にもなるワケです。

取り合えず彼に話を聞く直前にATFを交換していたため、もし今後同じような悪化を覚えた場合にはATFの交換をせずに"ATの学習機能のリセット"をやってみようというのがボクの宿題となっていました。

で、そろそろ走行距離が80,000kmに近付いてきてドライバビリティが悪化してきたのでディーラーに頼んでAT学習機能のリセットを、、、

と思うでしょ？(^_^;)b


ハナシがそう単純に済まないからこうしてネタにもなるんですが、この３回目のATF交換の後、実は今までとは異なる推移があって、はてさてこれはどーしたことか？と結構、悩ましい状況でした(^_^;)。

先ずATF交換後に、これまで15,000kmはドライバビリティの悪化は無かったワケですが、今回に限ってはなぜか交換後5,000kmも走らないウチに悪化が顕在化しました(*_*)。
二週間ほど様子を見たんですが、不思議に悪化が進行することは無く、しかし当然の改善する事も無かったわけで、ここで一回AT学習機能のリセットをやってもらいました。

その後は暫らくは問題なかったのですが、11月の下旬頃から再び悪化が顕在化。
12月のオフミの丁度一週間前に再度、AT学習機能のリセットをディーラーに頼みます。何しろ一週間後にはクローズドコースを走るイベントがあるワケですから、クルマのコンディションに不安を持って臨みたくはありません。

しかし今までこんなことは無かったハズなのに、一体ナゼ？という疑問も持ちつつもリセット実施。

確かにリセットを掛けるとドライバビリティは元に戻るので、どうやらATFは交換を要するほど劣化してない、或いはATの制御プログラムで調整可能な範囲内ということになるのでしょうが、じゃぁこの悪化現象は一体どうして起こるのか？

しかも困ったことに、折角オフミの前にリセットを掛けたにも関わらず、オフミ当日が近付いてくるにしたがって再び悪化が徐々に進行していくのがハッキリわかります(^_^;)。
今回ばかりはこっちも神経質になってますからね。しかしこういう状況になってしまうと、今までの経験則が役に立たないのでどう対処したものかと困り果ててしまいました(苦笑)。

で、対処のしようが無いとなれば取れる方法は只一つ、様子見となるワケですが、、、(^_^;)。


今回は話がここで終わりません。
オフミも無事に終わり、正月休み明けにアテンザを走らせてみると、、、

ドライバビリティの悪化現象が解消している。。。(・_・;)


いや全くウソみたいな話なんですが、何も手当てをしないで様子見を決め込んでいたら治ってしまいました。しかもATF自体は交換から16,000km近くの走行を経ているので、今までの経験則に当て嵌めればそれなりに経年変化は起こっている状態の筈です。しかしATF交換直後、或いはAT学習機能のリセット直後に近い状態に勝手に復帰してくれて、ここ一週間はその状態を維持し続けています。

こうなってしまうと今までのボクの経験則も色々とリセットせざるを得ないワケですが(苦笑)、

・少なくともATFの経年変化は2万キロ程度で動作に支障を来たすものではないらしい
・となるとフィーリングやドライバビリティの悪化はATFの経年変化とは別の理由で起こることになる
・これらの悪化現象の解消にはAT学習機能のリセットをディーラーで実施して貰うことは効果的
・AT学習機能をリセットすると直るということは、普段使いでATが何か変な事を覚えたのが原因なの？w

というような感じでまた謎wが増えてしまいましたが、少なくとも「2万キロ毎にATFを交換しなければならない」というボクの経験則は、必ずしもそうでは無いようですA^_^;)。