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上手い運転はＧ一定の運転です。減速Ｇも旋回Ｇも加速Ｇも全て一緒。

この前後左右のＧは、べダルを踏んだりハンドルを切るといった運転操作によって生じます。Ｇ一定ということは、踏み込んだペダルの位置や切り込んだハンドルの位置を固定（一定に）すること。

こういった運転が出来るとi-DMでは青ランプ（走行タイプ2）が点くし、G-Bowlアプリのログではグラフが台形になって現れます。

では、減速して旋回して加速する、個々の操作が単独では無く微妙に重なる場面はどうか？
Ｇ一定の原則は変わりませんから、先ず減速、旋回、加速のそれぞれのＧ変化が台形であること。３つのGの大きさを揃えること、次に減速と旋回、旋回と加速が重なる部分の連携を上手くヤルこと。具体的にはブレーキを緩めながらハンドルを切る、ハンドルを戻しながらアクセルを踏む、ということ。
これが上手く出来れば減速→旋回→加速を合成したＧも台形になって、ボールが綺麗に回るんですが、、、

減速・旋回・加速、個々の操作が単独で上手く出来なければ、３つの連携が上手く出来る筈がないw
（当り前ですよね^^;）

このボール回し、最初は0.2Gで練習を始める人が多いのですが、実際にやった事がある人は判る通りで、旋回Ｇを0.2G以下に抑える走りって、スピードがとってもユックリです。これを0.3Gに上げるとカーブによっては結構スピードが乗りますが、多くの人が練習を始める直角カーブだと、やはりそんなに速くはありません。しかし0.3G目途で走るとなかなか上手くいかなくなります。

これは、運転ってヤツはスピードが速くなればなるほど難しくなる、ことを示しているんですが、実はコレ、多くのドライバーが直感的に理解している事です。例えば不慣れな道を走るときに自然と速度を落としますよね？それって運転を簡単にするために落とすんですょd(^^;)

というワケで減速・旋回・加速、個々のＧを0.2Gから0.3Gとか0.4Gに上げると最初は上手にボールが回せなくなるのですが、そもそも0.2Gなどゆっくり走って出来ないことが、速度を上げたら出来る訳がないw
（当り前ですよね^^;）

ボクがやっているオフミに参加してくれているお友達は、埋立地など道路が碁盤の目のようになっている所を探して練習コースにしています。直角カーブは単純であるが故に練習には好都合というワケですが、所謂ワィンディングなどでは単調な直角カーブが続くなんてことは先ず無くてw、カーブの半径や回り込む角度など、実に変化に富んでいます。

単純な直角カーブで出来ない事が、変化に富んだワィンディングの様々なカーブで出来る訳がないw
（当り前ですよね^^;）

ハイ、こうして並べると至極当り前の話ですよね？(^_^;)

昨年から始めた「Be a driverなオフミ」の競技メニューは実はこの理屈に則っていて、参加者の上達の度合いに併せてコースや走行条件を変更しています。ステップbyステップでねd(^.^)。

参加者はもう嫌と言うほど実感していると思いますが、スキルに甘さがあるドライバーは当然の如く競技メニューが次のステップに進むと全く思い通りに走れません(苦笑)。で、何が上手く出来ないのか？上記に書いてあるステップを遡るというか、自分に必要なスキルを身に付けるステップまで立ち戻らざるを得ません。物事の上達に近道はないので、これはもうどうにもならんので(^^;)。

勿論、基礎を疎かにして応用(次のステップ)に進むことが「悪い」と言っているのではないですよ。これはもう個人の自由です。ゴルフ練習場で空振りしなくなったらw直ぐにコースに出たいとか、テニスで取り敢えずボールが打ち返せるようになったらww試合をしたいとか、スキーで緩斜面を転ばずに降りられるようになったらwww中斜面に行きたいとか、他のスポーツでも良くある話でそれは個々人の勝手です。

しかし当然の如く、そのレベルじゃ上手くいかないという現実を突き付けられますけど(苦笑)。

別に上手くなりたくない・自己流で良い、と考えているならそれでもイイんですけどね(^^;。

しかし多少なりとも上手くなりたいと思うのであれば、基礎から積み上げていく努力を避けることは出来ません。甘さがあれば、それは到達（上達）出来るレベルが低くなるだけのこと。

まぁボクがわざわざ言うまでもない、当り前の話なんですが、、、A^_^;)

１ヶ月以上前にシートのインプレをブログに書きましたが、その続きです。

ちょっと間が空いたのは、本件がボクの当初の想定外にクレーム対応に繋がったためです。
仔細は以下に記載しますが、ボクはクルマの良し悪しについては遠慮無しにハッキリ書いてきました。メーカーやディーラーにとっては耳が痛い指摘もあるでしょうが、見る人が見ればソレが商品の競争力向上のヒントに繋るだろうと考えているからです。勿論お金を払って買った愛車ですから、あばたもえくぼで小さな不満には目を瞑りたくなることもありますし、実際に些細な点はあんまり不満を持ちません(^_^;)。ただ不満点から目を背けて厳しい事を何も云わない顧客と言うのは、日々商品を改良して世界と戦っていくメーカー側にとって、本当に良い顧客と云えるのか？というのがボクの考えです。

しかし、、、(^_^;)
クレーマーまがいのイチャモンでディーラーを困らせるような事は厳に慎まなければなりません。

クレーム対応が明らかモノであれば遠慮無しにブログにも書けますが、結構微妙なモノについてはそうはいきません。なぜなら一歩間違うとボクのブログを見た人が「オレも、私も」となってしまう危惧があるからです。ボクは別に「こうすればクレーム対応してくれる」マニュアルを世間に公開しようなどとは全く意図していませんので(^_^;)。


前置きが長くなりましたが、本題も長いです(苦笑)。

初期型のGJアテンザからメーカー自身が大幅改良と謳う変更が行われたのが2015年1月。シートにも当然最新の技術が投入されて、多少なりとも乗り心地が向上していると思いきや、あろうことか悪化しているというのが先日のブログの内容で、その原因をボクは表皮のピュアホワイトレザーと睨んでいました。

なぜか？それは納車直後から微妙に気になっていたシート表皮のシワでした。


過去のブログを引っくり返して貰えばわかりますが、ボクは初期型のアテンザに乗っていた間、革シート表皮のシワが気になったり不満を覚えたことは一度もありませんでした。しかし納車された新型ではそこかしこが目に止まり、改めてこうして左右のシートを比較するとご覧のとおりです。

前愛車は下取りに出してしまったので比較する術がありません。何しろ全く気にならなかったが故に、シート表皮を収めた画像もほとんど撮らなかったので(^_^;)。

ただ最初は見た目だけの問題である点と、この手の皮革製品のシワというのは取り扱いが難しいこと、ハッキリ言えば文句を言ったところでクレーム処理して貰える可能性は低いという理解があって、あまり気にしないようにしていました。

ところが数時間の中距離ドライブを行った後に身体の負担が明らかに違うと感じて「なぜ？」という疑問は湧くと、この表皮のシワとの関連性に思いが至りました。

旧型と形（デザイン）がほとんど変わらないにも関わらず、旧型のシートには無かったシワがそこかしこに見られるという事は、縫製（つまり製造）の問題でないのなら、表皮自体の性能（しなやかさ）が劣っているのではないか？

この仮説を念頭に運転してみると、なるほどクッションの機能やウレタンの性能というよりは表皮の問題という印象が強くなりました。

で、先日のブログにそのことを書いて「大幅改良モデルのピュアホワイトレザーシートは×」と結論付けて本件はおしまいにするつもりだったんですが、、、(^_^;)。


とある用事で担当営業から電話を貰った際に、たまたま新型のシートに不満が或ることが話題に上り、、、

営業：もしかしてその件、ブログに書こうとされてます？
ボク：うん、ズバッと書くつもりw
営業：あの、お書きになる前に一度、気になるところを教えて頂けないでしょうか？

という話になりました。なので先日のブログはクルマを見せた後、シワの話は一旦削除して公開^^;
後日、ディーラーに赴き担当営業とサービスマネージャに上記掲載の画像部分を見せますが、反応は予想通りで即座にクレームなんてハナシにはなりません。そもそもボクにその気も無かった上に、不満は乗り心地であって、見た目にその原因が現れているのでは？と思っているだけ。
大体、もしその仮説の通りであれば、シートをいくら交換したって座り心地は改善しませんし(^_^;)。

ただ一通りクルマをチェックしたサービスマネージャは、他の部分は兎も角、ここはヒドイと気になった部分がありました。運転席のシートバックの肩口付近のこのシワ。

この日はサービスマネージャがクレームなどの履歴を調べたいと言うので、ボクからはメーカーの品質検査について確認して欲しい旨、お願いをしました。要は、ウチのクルマのシートはちゃんとメーカーがOKを出して出荷したモノなのか？念のため確認したかったためです。

後日、クレーム事例が無かったことや、どうやらシートの品質検査はサプライヤの出荷検品がメインでマツダ側では大した受入検査はしていないらしいということも分って、このシートの出来がこのモデルの実力ということが知れたワケですが、ここからちょっと予想外の展開になりました。

サービスマネージャが、運転席のシートバックを交換させて欲しいと申し出てきたのです(*_*)。

既に述べた通りでボクの不満の中心はあくまでも座り心地（乗り心地）であって、見た目ではありません。勿論、旧型比で劣化してしまった見た目が同程度になるのは歓迎ですが、表皮の質の問題であるならば交換部品にシワが無い保証は何もありません。その点はサービスマネージャも承知していて、ボクが指摘した全ての部分を手当てする事は出来ないと言います。そりゃそーですね(^^;)
しかしシートバックの肩口のシワだけは彼的に「明らかにおかしい」と言うのです。

そらシワの無いのに交換してくれるというならボクとしてはありがたい話ではあるものの、乗り心地への不満を発端にして、なんかクレーマーまがいに部品交換を迫ったような展開になったことに少しモヤモヤした気持ちがありました。

しかし、彼のこの一言でシートバックを交換して貰う事にしました。

「このアテンザに、この状態のままタッチ_さんに乗り続けさせるワケにはいかない。」

いやー、彼からこのセリフを聞いた瞬間、ボクはマツダが言うお客様との絆ってヤツを感じましたね(*^^*)。

というワケで交換して貰ったシートバックがブログのタイトル画像で、その他のシワはそのままですが、シートに関する不満はこのブログをもって最後にします(^_^;)。

因みに後日談ですが、この秋にアテンザがマイナーチェンジをするのですが、革シート表皮はナッパレザーに変わるそうです。ということは、マツダもこのシート表皮の品質には満足していなかったということ、、、かな(苦笑)。

この週末に日経Automotive7月号を買ってむさぼり読んだwのですが、そこで得た様々な情報を備忘録的に記載しておきます。

雑誌の内容をそのまま転載するのは著作権侵害に当たるので、ボクなりの理解をボクなりの言葉で書きますが、もしかして誤解があったらゴメンね(笑)。


先ずはボクがもっとも注目するマツダですが、人見氏の主張に従前からの変化は無くブレてはいないものの、研究開発が進んだ結果か、時間が経ったから明かせるのか、ボク的にいくつかの追加情報がありました。

・圧縮比の次は比熱比の改善で超希薄燃焼にいくしかない
・理想空燃比(14.7)に対して空気過剰率が倍の30を目指す
・燃料を薄くすると火花着火が困難になるのでHCCIで着火する
・燃料が薄くなるとトルクが低下するので排気量を上げれば良い(アップサイジング)
・重要になるのは「大排気量化」「高圧縮比化」「EGR」に加えて「過給」の４セット
・高負荷域では火花点火を当面は併用するらしいが、どうも全域HCCIも諦めてない様子

ボクの印象では近い将来の実現性を見据えたコメントと、もう少し先の理想の内燃機関を意識したモノが混在しているように思えました。それ故にSKYACTIV Gen2としてデビューするエンジンがどんな姿になるのか？については俄然、興味が膨らみましたね。

ボクなりの着目点は空燃比をストイキの倍となる30にするという話。
ストイキの１．５倍とかではなくなぜ２倍以上？というのにどうやらNOxの排出が関わってくるらしく、現状の三元触媒もストイキでなくなると性能が発揮されずに別の手立てを講じなければならないなど、２倍以上に出来ないと色々と問題があるようです。
そしてもし低負荷から高負荷まで全域で空燃比30以上（つまりHCCIで燃焼）を実現できるとトルクがストイキの半分になるので倍の排気量にすればツジツマが合うという話。

理屈はこれで理解出来ましたが、実現性を考えると疑問が様々出てきます。

SKYACTIV-Gが少し先の未来で全域超希薄燃焼を実現したとしたら、第一世代に比べてトルクが半分になるので排気量は倍にする、というワケですから

SKYACTIV-G1.5 →3.0L
SKYACTIV-G2.0 →4.0L
SKYACTIV-G2.5 →5.0L

という話になってしまいます。しかしそうなると、どれも四気筒では無理じゃね？(^_^;)
だからそこまで排気量を増やさずに過給、という流れに行くのでしょうが、先ずは直近のSKYACTIV Gen2では全域では無く低中負荷域のみHCCIを目指すとなると、自然吸気のままイケるのか？(^_^;)

ってな具合で、マツダが目指している方向性は理解したものの、近い将来に登場する市販エンジンの具体的な姿についてはまだかなり霞が掛かった状態ですねA^_^;)。

因みに過去にボクが妄想したSKYACTIV-Gの第二世代に関するブログはコチラ。


マツダの動向はソレとして、雑誌を読んで知った国内メーカー他社の動きでは、トヨタも日産もホンダもマツダと同様に超希薄燃焼の実現を目指しているという話。しかしマツダがHCCIで着火させようとしているのに対し、３社は火花点火を目指しているそうです。
各社の主張するところ、勿論HCCIで着火・燃焼させることが出来るのが理想ではあるものの、現状から一足飛びにそこに到達するのは難易度が高く、先ずは薄くした混合気を火花点火という従来のエンジンで用いてきた制御可能な技術でクリアし、火花を使わずに着火させるのはその次、というステップを踏む目論見のようです。

確かにその方が確実性が高いように思えますが、空燃比30の混合気を燃やすのは容易では無いようで、火花ではなくレーザーを使うとか、一点では無く多点で点火するとか、色々と研究している様子です。

またVWのEA211 TSI evoを引き合いに欧州メーカーの動向も紹介されていますが、話を整理すると欧州メーカー各社がダウンサイジングに走ったのも、昨今ライトサイジングと称して一旦は減らした排気量を増やす動きに転じているのも、燃費規制が大きく影響しているという事のようです。

これは欧州各社が相次いで多くのPHEV車を発売している点も同様でしょうが。

要すれば、欧州の現行燃費規制の試験モードであるNEDCにはダウンサイジングは好都合だったものの、今後の新しいWLTCモードでは都合が悪くなるので、そっちに都合が良いライトサイジングにしたってハナシ！？

試験モードってあくまでも性能の良し悪しを同じ尺度で測る物差しです。

試験方法が変わってもクルマ（エンジン）の良し悪しは本来は変わらないワケですが、試験方法が完璧でない限りは、エンジンによっては有利、不利と言う話は無くなりません。

それは仕方がないとは思うモノの、試験方法が変わるのに伴ってエンジンの開発コンセプトが変わるってのはどうなの？と思わずにはいられません(^_^;)。

なんか、受験テクニックに長けた受験生が模擬試験までは好成績が取れていたものの、本試験が直前で全く様変わりした内容になって不合格になり、結局彼は試験で高得点を取るテクニックにばかり長けただけで、求められる学力が身についていたワケでは無かった（平たく言えば賢くなっていたワケでは無かった）なーんて日本の過去の受験制度で指摘されていた問題の自動車版のように思えて、ちょっと興醒めしちゃいましたね(^_^;)。

ボクのような自動車好きはメーカーの「高性能なクルマ（エンジン）を作るぞ！」という気概にこそ共感するのであって、お受験テクニックに長けただけのクルマ（エンジン）になんか興味はありませんから(苦笑)。

この週末、日経Automotive7月号を購入して人見さんのインタビュー記事をはじめ、自動車メーカー各社の近未来（今後２～３年）の動向に思いを馳せました。

人見さんのインタビュー記事は、誤解を恐れずに言えば新しい情報は何もありませんでした(苦笑)。
しかしこれって彼が主張してきた事が未だにブレていない事を示すモノです。

自動車メーカーにとってエンジンは競争力の源泉であり、しかし開発には膨大なお金と時間が掛かる事から、方向性を一歩間違ってしまうとメーカー自体の死活問題にすらなりかねません。

他方、ボクのクルマ選びに魅力的なエンジンと言うのが凄く大きな要素で、エンジン単体の出来／不出来もさることながら、メーカーの開発姿勢など愛車のエンジンが生み出される背景も、実はボクにとってはクルマの魅力を左右する重要な要素だったりします。

ボクが初めて買ったクルマはマツダのRX-7（FC3S）で、もう２５年以上も前ですが社会人一年生の若造wにとってはとても高い買い物でしたが、未だに後悔は微塵もなく、とても良い思い出です。
そしてその選択に拘った理由が実は、この本で語られたロータリー開発秘話でした。

まだクルマのことは何も知らない無知なヲタクwを感動させるには十分で、なんとしてもロータリー搭載車のオーナーになるんだ！と無理をしてFCを買ったワケですが、愛車には大変満足していたものの、確かにレシプロエンジンより燃費もレスポンスも悪かった(苦笑)。

その後、そのロータリーが敵わないと言われ続ける自然吸気レシプロエンジンのレスポンスとやらに初めて出会ってコロッとホンダ党に鞍替えしてしまったワケですが(爆)、実は二輪時代はホンダに乗っていて、そこでエンジンのホンダという企業姿勢については十分に理解はしていたワケです。
同じ排気量で２サイクルエンジンを４サイクルエンジンでやっつけるとか、乗用車の量産エンジンでリッター100psを出すとかw

で、ずっとVTECエンジンの愛車を乗り継いで20年ぶりにマツダに回帰したワケですが、やはりポイントとなったのはエンジンで、SKYACTIV-Gとマツダがそれを生み出した背景や、今後目指す未来というものへの共感が、やはり選択に大きく影響したことは、人見さんのインタビューが掲載された雑誌を読んで再認識したのでした(^_^;)。

ロータリーに続いてレシプロでも他社とは異なるアプローチを採るのはもうマツダのDNAなのかもしれませんが(苦笑)、かつてのロータリーと今のSKYACTIVが決定的に異なるのは、ロータリーが世界で唯一のエンジン（形式）であったのに対し、SKYACTIVが世界一のレシプロエンジンを目指している点です。ただこの世界一って馬力やトルクなどの出力では無くて"効率"です。

つまり燃料をもっとも無駄なく(多くの)仕事に変えることに於いて世界一、という話で、それは燃費という形で現れはするのですが、単に燃費の良いクルマを造るという話ではありません。

内燃機関は燃料が本来持っているエネルギーの40%未満しか動力に転換出来ず、残りは色々な形で捨てています。それを捨てずに動力に転換する割合がもっとも高いエンジンが「世界一高効率なエンジン」という称号を得るワケで、マツダはそこに注力しています。

一方で、例えばハイブリッドなどは勿論エンジンの高効率化は図るものの、エンジンが捨てている60%以上のエネルギーの一部を電気と言う別の形に転換して動力化する話です。方法論が異なるだけで、結果的に燃料の持つエネルギーをエンジンとモーターという合わせ技で動力化し、結果として効率を高める試みということになります。

ただこういう捉え方をすると、プラグイン・ハイブリッド(PHEV)ってハイブリッドとは似て非なるモノということになります。PHEVは燃料以外のエネルギーを外部からクルマに蓄えて(充電)、或る領域では燃料を使わずにクルマを動かすというワケですからね。プラグインではないハイブリッドと同じ技術も使うわけですからクルマ造りという点では全く別物ではないものの、「燃料の持つエネルギーを出来るだけ多く動力に転換する」のと「そもそも燃料を使う場面を減らす」という試みですからね。見方を変えるだけでこうして違うモノに見えたりするから面白い。

いずれにしても化石燃料の枯渇懸念や、温暖化ガス排出削減などの社会的な要請も背景にあって各社、技術開発に余念がないワケですが、マツダが採る戦略（エンジンの効率を極限まで高める）にはとても共感するものがボクにはありました。

別にハイブリッドやPHEVがダメとか、燃料電池に懐疑的と言うワケでは決してありませんが、マツダが数年前「なぜSKYACTIVなのか？」という企業の取り組みを説明する中で様々に示された自動車動力源の電動化に対する疑念は、確かにここ数年の世の中の動きを見事に言い当てていました。曰く

・ハイブリッド車が普及してもエンジンは無くならない。
・高価な電池やモーターは車両価格を押し上げて普及には阻害要因
・電気自動車やプラグインハイブリッド車が普及したら充電のための電気が足りない
・電気自動車は充電に時間が掛かり実用性に難点
・燃料電池車は燃料供給や燃料補給などのインフラ整備が課題
etc...

これらの主張はその言葉尻だけを捉えると「電動化自動車否定」に見えてしまいますが、勿論マツダにそんな意図は無く、各自動車メーカーやメディア、市場が注目する電動化に対して、マツダがなぜそういった取り組みをせずに内燃機関の効率化に注力するのか？その企業戦略に至る理由を説明しているに過ぎません。トヨタとホンダが市販した燃料電池車とて、誰かが先駆者となって切り開いていかなければならない重要な技術開発であることは間違いありません。

しかし世の中が変わっていくには時間が掛かり、その間の自動車需要も待ってはくれません(苦笑)。

冒頭紹介した雑誌では「人見さんの読み通りに世の中が動き始めた」みたいな言い方をしていますが、ボクは別に現時点で「マツダの主張は正しかった」などと言うつもりはありません(^_^;)。
ハイブリッドもダウンサイジングターボも、SKYACTIVも各社が各社なりに知恵を絞って開発した技術ですから、横並びに比較すれば良し悪しの性能差はあっても、正しい・誤りとは一概には言えないものでしょう。

ただ、マツダと言うか人見さんが示した究極の内燃機関に対するロードマップは未だにブレることなく、一方でVWを筆頭に欧州メーカーが推進したダウンサイジング過給コンセプトは昨今、ライトサイジングという言い方で方向修正が図られている事実は動きません。

このことは、ダウンサイジング過給には一定の成果はあったものの既に限界が見え始め、更なる効率化を目指すには軌道修正を図らざるを得なかったことを示しています。

一方マツダのSKYACTIVは現行第一世代で圧縮比の最適化を達成し、次のターゲットとなる制御因子は比熱比です。理想空燃比より更に燃料を薄くして空気過剰率を高め、着火し難くなる問題はHCCIで解決するという方向性は数年前に示されたまま。

結局ボクは、マツダがロードマップで示したガソリンエンジンの進化の姿に非常に強い興味を覚えて、マツダ車を愛車にしているってことなんですね(^_^;)。

勿論それだけじゃなく魂動デザインも人馬一体も重要なんですが、、、A^_^;)

久々のマツダネタです(笑)。

最近ネット上でポツポツと次期CX-5のネタが上がっています。

現行というか初代ですが、CX-5の登場が2012年2月ですから、当り前のスケジュールで考えれば来年2017年2月辺りがデビューから5年ですからフルチェンジの時期です。

ボクは昨年後半まではCX-5もアテンザも、当り前に5年のモデルライフを経て第7世代にスイッチすると予想していました。

2015年11月08日：アテンザの今後３年間の動向を読む

この予想はマツダが一部車種のFR化を検討しているという噂が流れた後も暫くは変わらなかったのですが、、、

2015年12月10日：マツダのFR回帰報道に想う

「ちょっと待てよ！本気でそれをしようと思ったら、果たしてマツダには出来るのか？」なんて観点でブログを書いてみると、、、

2016年01月07日：マツダの今後の5年を予想し直す

人間とは勝手なモノでw、なんか本当に次期アテンザがFR化してデビューするような気がしてきました(苦笑)。

もっともこれはボク個人の勝手な予想（妄想）なので、勿論当たるか外れるかは時が経ってみないとワカラナイわけですが、このアテンザ単独でFR化は流石に困難なものの、RX-VISIONの市販版、そしてCX-5を抱合せる（主要コンポーネントを共用する）なら可能かも？と考えているが故に、CX-5の動向にも俄然注目しているワケです(^.^)b。

一部ネットで既に情報が流れていますが、アクセラの大幅改良のすぐ後にアテンザも改良版が出てきます。GVCの搭載、i-ACTIVSENCEの強化、SKYACTIV-D2.2にナチュラル・サウンド・スムーサーの導入、革シートの表皮がナッパレザーに変更などがありますが、CX-5はどうするのか？

デビューから5年となる来年の2月というか前半には何らかの改良が加えられても不思議ではないのですが、これが上記のアテンザに準ずる「改良レベル」なのか、所謂「フルモデルチェンジ」なのか？

その内容如何によっては、CX-5に続くであろうアテンザが来年（2017年の暮れ）にフルチェンジするのかしないのか？果てはFR化が本当に現実味を帯びてくるのかこないのか？

非常に気になります(^_^;)。何しろ次の愛車がどうなるか？というハナシなのでw

これには勿論、マツダが鋭意開発を進める第二世代のSKYACTIVエンジンの動向も深く関係してきます。日経Automotiveの7月号に大変興味深いインタビュー記事が掲載されているようなので、この週末にでも購入して読み漁ろうと思っていますが、HCCIの導入時期には注目しています。
なにしろマツダはこの3年の中期計画で「第2世代SKYACITVの導入開始」を明言し、その次の3年で本格展開を謳っているので、じゃぁこの3年間でナニが出てくるのか？という疑問。

今のところHCCIを実用化したエンジンは2019年度の登場と睨んでいるので、その前に登場する新型車（4車種＋派生1車種）にどんな技術を投入してくるのかは興味深いところです。

恐らくガソリンエンジン(SKYACTIV-G)には軽負荷時の気筒休止を組み込んでくると予想しています。