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予告通りG-Bowlアプリのグラフの見方。第一回は減速G編です。つまりブレーキング。

尚、G-Bowlアプリにログされるのはクルマの挙動で、それは運転操作の結果という関係性はあるものの、両者の間には微妙なズレが生じる場合があります。ただその理由などを下手クソな内に心配してもしょーがないwので、或る程度誤解が生じない程度に無視wして解説します。
グラフの各要素の説明
減速G：青　旋回G：緑線、加速G：赤ですが、この設定が既定値(デフォルト)で、色は変更可能です。
利用者の中には信号に倣って減速G：赤、加速G：青にしている人も居ますが、なるほどその方が解り易いかもしれませんね(^^;)
車速：黄色線、ヨー：紫線
車速はともかく、ヨーは解り難いというか知らない人が多いでしょう。実は非常に重要かつ有用な情報なので、旋回G編で詳しく説明します。
縦軸が加速度(0.1G単位）で、横軸が時間軸（秒単位）なので、時間の推移にしたがって車両に生じる加速度、車速、ヨーの変化が示されます。


さて減速Gのグラフです。
ブレーキを掛けると立ち上がりますし、エンジンブレーキでも弱い減速Gが生じます。
要はクルマの速度が落ちていくような「何か」が起こるとこのようにグラフが現れます。

グラフが右上がりに立ち上がり、水平になってからゼロになる台形を示していますね？
これが理想的な「G一定のブレーキング」です。

グラフの右上がりの部分がブレーキペダルを踏み込んでいる、つまりペダルを動かしているところ。
水平になっている部分は踏み込んだペダルを止めているところ。
右下がりになっている部分はブレーキペダルを緩めているところです。停止時にカックンとならないようにブレーキペダルを調整している様子が、このように現れます。
つまりこのグラフの形で、ブレーキペダルをどう操作しているかを知ることが出来ます。

グラフの高さは減速Gの大きさですが、これはペダルを踏む強さによって上下します。強く踏めば大きく(高く)、弱く踏めば小さく(低く)なります。

ブレーキを強く踏めば車速は短い時間で早く落ちますし、弱く踏めばゆっくり落ちていきます。車速線の傾きの違いで両者の違いが判りますし、ブレーキを掛けている時間の長さ・短さ、つまりグラフの幅にも現れます。

G一定のブレーキングは上記の通り台形となりますが、右上り、右下りの台形に変形して現れる場合があります。右上り台形はＮＧですが、右下り台形はＯＫです。
理由ですが、グラフが右上りになるのはブレーキペダルを踏み増していることを表します。なぜかというと、一旦踏み込んだブレーキの強さでは「スピードを十分落とし切れない」「止まり切れない」と思うからこそドライバーは踏み増すのです。

逆に右下りになるというのは踏み込んだブレーキを緩めていることを表します。「スピードは余裕を持って落とせる」「確実に止まれる」からこそブレーキを緩められるワケです。
G-Bowlアプリにはブレーキングの良否判定をして女性の声で「イイですょ♪」「ダメですよ！」と教えてくれる機能がありますが、ダメと言われるのは右上りの台形になってしまうとき。つまりブレーキペダルの踏み増しが生じた場合はダメと言って教えてくれます(笑)。

G一定もしくは右下りが良いブレーキングと理解しましょうd(^。^)。


G一定ブレーキの減速Gグラフが台形になるとして、

「減速Gが立ち上がる傾きはどのくらいが良いのか？」

という素朴な疑問wが利用者の中から良く出てきます。上で示した「イイですよ♪」の２例では、大体0.2Gに達するのに1.5秒ほど掛かっています。これが良いのか悪いのか？という話。

この部分は実に誤解が多いのですが、先ずは理屈から説明しましょう。
「正しい運転はG一定」というのが大原則です。この原則に照らせば「Gの立ち上がり角度は急であればあるほど(90度に近ければ近いほど)良いことになります。つまり台形ではなく限りなく長方形の方が良い、となります。なぜなら
角度が急で長方形に近いほど、角度が緩やかな台形よりG一定の時間が長くなります。G一定＝正しいであれば、台形でも長方形でもG一定は出来ているワケですが、じゃぁどっちが上手なの？といえば「G一定の時間が長い方がより上手」というワケです。これが理屈wです。

じゃぁ「兎に角、ペダルを素早く踏み込めば良いのね？」と思うかもしれませんが、ブレーキに限らず運転は"急"が付く操作は厳禁wwです。そのような操作をすれば、リアルなG-Bowlだとボールがすっ飛んでいくでしょうし、i-DMは間違いなく白ランプを点けて減点します。

矛盾してますよね(笑)。どっちの方が大事なのでしょうか？(苦笑)

実はこれ、どっちも大事です(爆)。

ペダル操作に2～3秒掛けてゆっくり踏み込めば、ボールがこぼれることを回避できますし、i-DMも白ランプが点かなくなります。しかし当然、グラフは非常に緩やかな角度の台形となり、G一定の時間も短くなります。

こういった事実から、よく解っていない人たちから「急は×。緩やかが○」或いは「急が○、緩やかじゃ×」果ては「躍度は0.2G/secが適切」などといった話が飛び交うワケですが、、、A^_^;)
・急角度で減速Gを立ち上げるペダル操作は難しい
・緩やかに減速Gが立ち上がるペダル操作は易しい

ということで、良し悪しではなく、難易度の高低の話なんですね(^_^;)。

勿論、リアルG-Bowlのボールが皿からこぼれたり暴れたりしない、i-DMの白ランプが点かない正しい運転操作をした上での話です。

当然、簡単な方は多くの人が短時間で出来るようになりますが、難しいことはなっかなか出来るようにはなりません(^_^;)。既に述べた通りで「出来るだけ短時間で減速Gを立ち上げるのだけれど、"急"な操作はイケません」ってワケだから、思いっ切り矛盾している話ですからね。

だから「これが出来れば達人と言われる」とそういうワケですねd(^.^)。

これでどういう形のグラフが現れれば良いかが解ったと思うので、G一定ブレーキングを軽くおさらいw。

この二つのグラフはアベレージドライバーと上手い人のブレーキングの違いを分り易く比較したものです。まぁ図中のコメントはご参考までに(^_^;)。

因みにi-DMを意識して運転し始めた人も、素早いペダル操作では白ランプが点くため、減速Gの立ち上がりが非常に緩やかな右上りブレーキングに、知らずになっているケースが多いでしょう。ブレーキ青ランプがなかなか点かない／点いても停止間際という場合はそうなのですが、こうしてG-Bowlアプリで可視化してあげないとなかなか気付かなかったりするんですねぇA^_^;)。


最後にG-Bowlアプリのグラフとi-DMの関係について。i-DMの青ランプは２種類あります。

走行タイプ１：適度な加速度変化がありながら、なめらかな運転操作で車と乗員が一体となって動く、安定した走行です。

走行タイプ２：加速および旋回を継続しているときに、加速度を一定に維持しており、乗員の体のゆれが少なく、安定した走行です。

と、それぞれが説明されていますが、それぞれはグラフのこのタイミングで点灯します。
走行タイプ１はブレーキペダルを踏み込み始めてから足首の動きが止まるまでの操作の良否を判定して、減速Gの増加が止まった直後に点灯します。しかしこの操作がダメな場合は白ランプが点いちゃいますが、、、(^^;

走行タイプ２はブレーキペダルを或る程度踏み込んだ状態で足首の位置が止まったまま、減速G一定が約3秒前後継続すると点灯します。

この２種類の青ランプは上手く操作が出来ると連携します。つまり走行タイプ１青ランプが点灯し、これが消灯する前に走行タイプ２の点灯条件が満たされると、走行タイプ１→走行タイプ２と点灯状態が連続するのですが、どちらも同じ青いランプwなので、端から見ている限りはどっちがどっちなのかは判りません(苦笑)。

ブレーキペダルを踏み込んだ直後に青ランプが点灯し、クルマが停止するまで点灯し続けて、停止後に若干の余韻wを残してランプが消灯。G-Bowlアプリのログが綺麗な台形 or 右下り台形となれば「良く出来ました」ということになります。そしてこうなればG-Bowlアプリから「イイですょ♪」というお褒めの言葉も頂けます(笑)。
ただここまでで述べた通り、減速Gを短時間で素早く立ち上げてG一定のブレーキングを行うのは難しいです。ブレーキペダルを踏み込んだ瞬間に白ランプが点いてしまうと、その後のG一定が出来たとしてもi-DMはもう青ランプ(走行タイプ２)を点けてくれません。しかし減速Gが台形 or 右下り台形になればG-Bowlアプリは「イイですょ♪」と褒めてくれます(苦笑)。

また、これも既に述べた通り素早い操作でi-DMの白ランプを点けないのは難しいため、ペダル操作に時間を掛けてゆっくり行い、かつ減速Gがそこそこ大きくなれば走行タイプ１の点灯条件に引っかかり易くなります。
しかしこのようなブレーキングをすると減速Gがなだらかに右上りとなる上、G一定になる暇がなくクルマが停止してしまうこともあります。こんな場合、i-DMの走行タイプ１青ランプは点灯しますが、G-Bowlアプリには「ダメですよ！」と叱られます(爆)。

実はこんな風にブレーキペダル操作を2秒以上かけて、減速Gが0.3G以上のブレーキングをすると走行タイプ１青ランプが比較的簡単に点くので、これに何度か成功して「ブレーキング走行タイプ１出来たぜ！」と宣言する人が凄く多いです。というかほぼ全員そうか^^;

そんなにゆっくり操作して、かつそこそこの減速Gのブレーキングをすれば誰だって青点灯するんですが、ご本人はそれが勘違いだとは当然判らないワケなので、ボクのブログのコメントなんかで嬉しそうに報告されても、ボクはすごーく困るんですけどねA^_^;)。流石に大人なので「そりゃアナタの勘違いです」とは返せないしw

昨日、新型CX-5が日本国内向けに正式発表されたようですね。発売日は年が明けた2月2日だそうです。

マツダ、“乗る人すべてに走る歓びを提供すること”を目指した新型「CX-5」発表会（CarWatch）

新型CX-5はキープコンセプトと陰口wが叩かれるようなモデルチェンジですが、改めて昨今のマツダ車の"強さ"が表れているなぁ～、なんて思ったりして。

この新型が彼らの言うところの「第七世代」になるのかはちょっと判りませんが、旧型は第六世代のトップバッターであり、マツダがSKYACTIVと命名して社運を賭けた技術と、魂動と名付けたデザインテーマを反映した最初の商品で、これが市場にどう受け入れられるか？2012年初頭に登場した初代CX-5は正に試金石だったワケです。

これがそれまでの屋台骨（最量販車）のアクセラに並ぶほとの大ヒットとなったことで関係者はさぞかし安堵したことでしょうが、続く第六世代商品群もCX-5に倣うように市場の好評を得たことが大きかったと思います。

クルマ造りを一から見直したと云うSKYACTIVですが、技術はあくまで手段であって、その根底にあったものは「我々マツダは、一体どんなクルマを造りたいのか？」という自分自身に対しての答であったワケです。それは結局、彼らが「人馬一体」というキーワードで表現しようとしているモノですが、悩みに悩んで、彼ら自身が「これだ！」と決めたワケです。これが「自分たち（マツダ）らしいクルマである。」と。

しかしそれが市場にウケなければ、もっと平たく言えばそんなクルマが欲しいという人が期待通りの一定数、市場に存在しなければ、もうマツダという会社の存在意義もなくなってしまうワケです。

ところがシッカリとウケました。彼らが「世界市場の2%でイイ」と狙いを定めた、そのボリュームはクリアする程度には「そんなマツダ車をイイと思う」という客が居たワケですねd(^_^)。

自分たちが「作りたいクルマ」を買ってくれる客が期待通りに居たという事実は、そのまま「自分たちが作りたいクルマをとことん追求していけばイイ」ということに繋がります。これでマツダにとってもっとも良い形のマツダ車らしさの芯が出来ました。

その芯をブラすことなく、更に個別車種らしさというアレンジを加えながら深化させていく（自分たちらしさを深く追求していく）ことって、自ずとキープコンセプトのモデルチェンジになるものですよね？

逆に「ガラっとコンセプトを変える」とか「新しい価値を創造する」っていうのは言葉として美しいですが、結局はサスティナビリティ（持続可能性）という点ではマイナスというか、それって実は「進化」ではなくって「新たな創造」であって、当たるも外れるも出してみなければ判らない、ある種の博打のような話なんですね。

CX-5の新型発表の記事を見ていると、もう「俺らの目指すのはこっちだ！」という芯の部分に全く迷いが無いことが良く判ります(^-^)。

マツダ、新型「CX-5」は人間の「意識」「無意識」の行動を研究して走行性能に反映（CarWatch）
マツダ、新型「CX-5」に「パドルシフト」が標準装備されない理由を児玉主査に聞く（CarWatch）

その一方で、勿論現時点での最善・最良を目指してはいるものの、それはあくまで現時点でのベストであって、全然満足していなさそう(笑)。それは目標に「ゴールが無い」ことの裏返しで、どこまでだって進化（深化）させていける可能性を意味します。

このスパイラルに入ってしまえば、作り手はモチベーションが下がらないからいくらでも頑張れる(笑)。

後は受け手である我々消費者が果たしてその「深化」をどれだけ受け止められる（理解できる）か？ですが、まだ暫くは興味を持って見ていけそうです。

そうは言っても無邪気に「人馬一体」ばかりを追い掛けていれば良いワケも無く、厳しい環境規制といった現実的な問題にも対処していかなければならないワケですが、こんな面白い記事も見つけました。

【インタビュー】マツダロータリーはEVエクステンダーで復活、2019年ターゲット…藤原清志マツダ専務（response.jp）

流石は大明神wな藤原専務のインタビュー記事ですが、会社に帰ったらまた「喋り過ぎ」って怒られたのかな？(苦笑)

マツダのPHEV、EVといったモデルに対する戦略やロータリーの未来について重要な話がいくつもあって大変興味深くボクは読みましたが、流石は企業の専務執行役員ですね。

軽薄な自動車評論屋は深く考えもせずに「PHEVやEVをマツダはどうするんだ？やらなくても大丈夫なのか？」なんて騒ぎますが、極めて冷静な市場分析、競合他社の動向の分析をされた上で、マツダという企業の体力（判り易く言えば身の丈）を勘案した、しっかりとした戦略構想を持っていることが伺えました。

ロータリーの復活についても「動力源としてのロータリーエンジンでなければ」という認識をしっかりと示されていますから、期待しているファンは安心wして、信じて待つのみですね(^-^)。

ボクは別にG-Bowlアプリのセールスマンではありません(苦笑)。

ボクのブログなりオフミなどを通じていくらG-Bowlアプリが売れようとも、バックマージンが入ることもありません(爆)。

G-Bowlアプリもi-DMと同じで、これが運転技術の向上に「使える」と思っているから活用しているし重宝しているワケですが、i-DMを通じて運転という行為の質に興味が向いた人に対しては、それがそのまま可視化される上に、「なんで青ランプが点かないの？」なんて疑問も判ってしまうのでとっても便利です(^-^)b。

ただ、、、A^_^;)

実はG-Bowlアプリって何かを教えてくれるツールでは無くて、貴方の運転がどんななのかを見せてくれるだけです。それを見て「こんなんじゃダメだぁー(>_<)」と思う貴方は、当然ですが「じゃぁどうだったら良いの？」という正解、ダメな理由が解っていなければ善し悪しの判断は出来ません(爆)。
ただ単にログを眺めて「こうだった。あぁだった。」と思うだけでは、運転は全く上達しません(苦笑)。
ログをウプして「これってどうなの？」なんて呟いているようではダメダメってことです(爆)。

というワケですが、G-Bowlアプリもi-DMと同じで点数を付ける機能なんかがあるものだから、これまたスコアしか目に入らない人も大勢現れます(火爆)。

まぁ商品の普及が進むということは本質的にこういった人たちも相当数に上るというのが真実ですがA^^;)

本来は可視化された①自分の運転を正しく評価し、②課題を見付けて改善していく、ことが必要なのですが、この①グラフの見方、であるとか、②運転の何をどう変えるとグラフの形がどう変わるか？という関連性について、正しく理解していない人が意外に多かったりします(^_^;)。

まぁG-Bowlアプリを購入して日が浅い人は仕方が無いのですが、購入のキッカケを作っているという自覚がボクにはあるので、放置しているのもあまり気持ちが良くありません(苦笑)。

ただ先月プチオフを２回やってG-Bowlアプリが２本売れたwんですが、オフミのその場ではi-DMの方だけで手一杯（時間一杯かw）で、G-Bowlアプリのグラフの見方や使い方など、細かいところまではなかなか踏み込めません。
それやっちゃうと恐らく情報過多で参加者が消化し切れない(^^;)

再度オフミでもやれば勿論色々と教えてあげられるワケですが、近場なら兎も角、遠方となるとそう簡単には行けないワケで金も時間も掛るしw、となると、取り敢えず「ブログに書いておくから読め！」とやっとけばボクにとっても都合が良いと思い立ちました(^_^;)。

そもそもG-Bowlアプリに関しても過去に何本かブログは書いているのですが、、、

2014年07月29日：G-Bowlが教えてくれた事①
2014年07月31日：G-Bowlが教えてくれた事②
2015年07月13日：G-Bowlとi-DM
2016年02月10日：G-Bowl用端末の設置問題
2016年06月27日：0.2Gとか0.3Gの意味
こいつらも、ちゃんと読んでくれない人も意外に多い(苦笑)。イイね！付けてるじゃん！とかw

因みにタイトル画像の二つのログ。同じカーブを曲がったものですが、違いが解りますか？(^m^)
「スコアが違う」とかコメントした奴は出入り禁止ね(爆)
グラフの違いはまぁ見た目の違いそのものなので一目瞭然ですが、じゃぁ走り方はどう違うのか？
因みにボールの動きは

どっちも丸いです(笑)。つまり上に示した走り方の違いは、G一定（ボールが回る）かどうかを見るだけでは判別が付かんというワケですd(^.^)。

というワケで過去のG-Bowlログを漁りながら追々まとめていきますが、出来が良くてももっきーさんから菓子折りが届くかどうかは定かではない(笑)。

今日ディーラーに行ったらロードスターRFの試乗車があって、担当営業に「乗って下さい♪」といわれるままに試乗しました(^_^;)。

グレードはVSのAT（苦笑)

以前ブログで、RFのAT車は1.5LモデルのATを流用しつつ、最終減速比を15%以上も上げているのが分って「そりゃねーでしょーw」と書いたのですが、早速その仕様が試乗車として巡ってくるとは(^_^;)。

乗り込んで早速試したのが、勿論！ルーフの開閉(爆)。

しかしコックピットに居ると、その動作までもが美しいと云われる動きは全く分かりません(^^;;

ただメーター内のMIDにグラフィカルに動作が表示されて、これは素直にイイなぁ、と思いました。
もしオーナーになったら、ショーウィンドーのようなクルマが映って見える場所で開閉したくなるんでしょうねw。ルーフロックなどの操作不要で、ボタンを押すだけで手軽に開閉が可能なのは凄く良いと思いました。

さて試乗ですが、相変わらずハンドリングなど全く試せない退屈なw試乗コースなので、本当に良し悪しというより第一印象くらいしか得られないのですが、それでもこき下ろしたwミッションのドライバビリティが如何なものか？に注目していました。

結論から言えば、全く悪くない(自爆)。

1.5LモデルのATは半日ちょっと借りて乗り回しましましたが、RFのATはそれと比較しても至極自然で、変な癖というか、慣れを要するところがまるで無い点が、逆に印象的でした。担当営業が「ATは1.5Lより合っている」と云うのですが、彼の意図は路上に出てアクセルをひと踏みした瞬間に理解しました。

このアイシンAWの６速は1、2速がロックアップ出来ない筈なんですが、トルコンAT特有の滑り感がまるで感じられません。最近例の自動アジャストがまたズレたらしくルーズな感じが顕著なアテンザのSKYACTIV-DRIVEよりダイレクト感があるくらい(苦笑)。いつ再学習させようかA^^;

シフトプログラムは結構「上へ上へ」という感じのシフトアップ動作で、この辺りの振る舞いはドライブ・セレクション付になったSKYACTIV-DRIVEと酷似していますが、全くストレスなく機敏に走ります。

SKYACTIV-G2.0との組み合わせですが、ハイオク仕様のエンジンに加えて、やはり車重の軽さが効いているんだろうなぁ、という印象でした。ソフトトップモデルよりは重いといっても、アクセラより200kg以上は軽いでしょうからね。

ファイナルが上がって結構ワイドレシオなATですが、60km/hくらいで巡行に入ると5速に入って回転数が1000rpm前後に落ちて、アクセルを軽く踏み加えると4速に落ちて回転数がポンッと上がるなど、タコメーターの動きを見ているとなんだかロックアップ機構が無かった頃のトルコンATみたい(苦笑)。

タコメーターを少し気にしてみていると明らかにシフトビジーな感じなのですが、不思議なことにあんまり違和感というか悪印象がありません。1.5Lのときも感じたのですが、このATはアクセル操作に対するシフトダウンの反応が早い上、ダウンシフトの動作が機敏です。

実際にはダウンシフトの後に加速に移るから、アクセル操作に対してワンテンポは遅れているハズですが、ダウンシフトの動作の小気味良さが打ち消している（悪く言えば誤魔化しているw）ような印象です。そしてエンジンのトルクに対して軽さが効いているのか、十分に余裕を感じさせる中間加速の味わいがありました。

開発陣がソフトトップモデルに対して「余裕を感じさせる」ことを意図したという話は、その通りに実現している印象で、15%もハイギヤにしたことによるネガは、全く感じませんでした(^_^;)。

ボロクソ書いた手前、さぁ困った(自爆)。

試乗車は当たり前ですが1stステージなので、まぁこんな感じはいつものことですf ^_^;)
ただ、白が全く点かなかったところからも、とっても扱いやすいクルマに仕上がっていると思いました。

で、ディーラーから帰宅してからNSXを引っ張り出して充電ドライブwがてら、、、

またこちらでカフェモカをご馳走になってきました(^_^;)。

おしまい

さてフルブレーキングに引き続いて限界コーナリングです。。。が(^_^;)

実際にはそこまで辿り着かなくって、ブルブレーキングからのターンインで「アンダーステア体験」になってしまいましたねA^_^;)。

ここで止まってしまったものの意味は十分にあって、限界コーナリング体験は来年に持ち越しとしました。

フルブレーキングとi-DMには密接な関係があると前回のブログで述べましたが、今回のフルブレーキングからのターンインはG-Bowlアプリと密接な関係があります。

G一定のブレーキングからボールを丸く回す「ボール回し」ですが、参加者は皆、0.2Gや0.3Gリミットなら9点台で綺麗にボールを回せる実力を持っていました。

ところで、、、d(^_^;)

なんでG一定じゃなきゃイケないんでしたっけ？(火爆)
なんでGオーバーしちゃイケないんでしたっけ？(核爆)

昨年9月の第３戦優勝のヒリャーデさんwが丁度良いログをうぷしてくれていますが、
0.3Gに綺麗に揃えれば9点台が出て、ご覧の通りでボールは綺麗に回ります(左側)d(・・)。

減速Gはほぼ0.3Gでも、オーバースピードならハンドルを切った瞬間に減速Gと旋回Gの合成Gが0.3Gを突き抜けて、G-Bowlスコアは5点台まで落ちちゃいます(右側)。
もしGリミットを0.3Gに設定していれば「カーン」と鳴っていたことでしょうd(^_^;)。

でもこんな風にGオーバーしたって、G-Bowlアプリのスコアが低かったりカーンと鳴るだけで、別にクルマはカーブをちゃんと曲がってくれます。当たり前…だと思っていたでしょ？(苦笑)

じゃぁ0.3Gじゃなくてフルブレーキングからハンドルを切ったらどーなるのか？それが今回の体験メニューで、ボクが最初に全員を同乗させて「こうやって走ってね」を見せてあげたヤツ。

フルブレーキングと同じ場所からですが、進入速度は90km/hに上げました。そこで一瞬フルブレーキをして速度を殺さないとパイロンに沿って曲がれないコース設定です。

余談ですが一度に3人しか乗れないので、同乗していない人たちは端から見ていたワケですが、ブレーキングポイントでガツンとノーズダイブ(前のめり)した後、パイロンに沿って曲がっていくアテンザを見て大半の人が「ふーん」という感じだったそうです。「あぁやって走ればイイのね」って(^m^)。

最初のサプライズは同乗走行時。ガツンと減速Gが生じた直後、グワッとそれに旋回Gが加わってクリッピングポイントのパイロンに向かっていくワケですが「えぇ！？これやるの？」というくらい、端から見ているのと印象が違ったそうです(^m^)。

次のサプライズが実際に自分でやってみて。ガツンとブレーキを踏んでハンドルを切りますが、パイロンに沿って…どころかクルマは思い通りに曲がってくれずにパイロンから離れて大回りになってしまいました(^m^)。タッチ_さんのアテンザ(左上)に対して、他のクルマは皆、向きが変わっていませんねw
実際にやる前は「(ハンドル操作を誤って内側の)パイロンを引っ掛けてしまいそう」と心配していた人も居ましたが、出来るモノならやってみそ？wという話ですね(苦笑)。

なぜクルマが曲がらないのか？普段はあんなに軽快に、意のままにw曲がってくれる愛車なのに？

その理屈が過去にこのブログに書いたこと：なぜ丸いのが良いのか？

このメニューの第一のポイントは「先ずフルブレーキングをすること」なのですが、減速のためにタイヤのグリップを目一杯使います。するとそのままの状態ではタイヤにはもうクルマの方向を変える余力は全くありません。つまりGオーバーなど起こりようがなくて、ハンドルを切ってもクルマは曲がらない、という事が起こるのですd(^_^)。

これが「アンダーステア」というヤツですね♪

こうした実体験をすると、
・なぜハンドルを切るときはブレーキを緩めないとイケないのか？
・なぜG一定じゃなきゃダメなのか？
が良く理解出来たと思います(^_^)b。

G-Bowlアプリの採点(減速+旋回+加速モード)ではGオーバーが生じて点数が下がるだけで済みますがw、もしタイヤの性能が限界域だったとすると、ブレーキを緩めずにハンドル切ってもクルマは曲がってはくれないので、対向車線に飛び出して正面衝突か、ガードレールを突き破って谷の底？なんて話しになるんです(;^_^A。

結局このメニューでは所定のブレーキングポイントから減速を開始してパイロンに沿ってターンイン出来たのはJOUSUIさんとあ～るん５８さんといったサーキット走行経験者だけでした(^_^;)。

試技を繰り返す中で何人かは決められたブレーキングポイントの手前から減速を開始して、パイロンに沿って曲がることが出来ました。その行為自体はズルwなのですが、手前からブレーキングすればフルブレーキングの必要はなく速度を十分に落とせる上、減速にグリップを目一杯使っていないために舵が利く余力があります。この走り方は最後の走行の前に「ダメょ」と釘刺ししましたが、実はこれも非常に重要な事実を示していて、やった人は良い経験になったと思います。

所定の場所からブレーキを踏んだのでは曲がりきれない場合、「じゃぁどーしたら安全に曲がれるの？」という話。舵が利く余力をタイヤに持たせつつカーブを曲がれる速度まで確実に速度を落とすために、早めにブレーキをかけ始めるというのは有効な策のひとつだったワケです(^_^)b。

一方でお手本のタッチ_さんは所定のブレーキングポイントでちゃんと曲がれたwワケで、曲がれない人と曲がれる人の走り方には明確に差異が生じます。ブレーキングポイント、コーナーの通過速度、etc。

早い話が「上手く曲がれない人は上手な人より速度を落とせば曲がれる」って事で、これはi-DMの「走行ペースを落とすとスコアを下げずに済む」ことにも通じる話です。

逆説ですが、つまり上手い人は速いというのはこういう事なんですね、本来はw

恐らく参加者の中で「ハンドルを切ってもクルマが曲がらない」なんて経験は初めての人が多かったと思いますが、雪道などでもない限りはなかなかそうした事態にはなりませんよね？A^_^;)

このアンダーステア体験で知っておいて欲しいことはいくつかあって、ひとつにはG-Bowlアプリの「Gを一定に揃えること」の重要性。これはクルマを操るための基本テクニックですが、理屈を頭で理解しているだけではダメでw、ちゃんと正しく操作が出来て意図した通りにクルマを曲げられないとイケません、ハイ(^_^;)。

もうひとつは、普段の運転でヤバいw状況にならないのはタイヤの性能に余裕があるお蔭という話。特に今回一度もパイロンに付いて曲がれなかった人は、自分の腕前をけっして過信しないこと。

最後にクルマの限界と、そして自分がコントロール出来る限界を絶対に超えないように注意すること。クルマ（タイヤ）の限界は物理法則の世界ですが、自分の限界とは技量のことなので、クルマの限界とイコールではありません。前回のフルブレーキングでも同じですが、クルマが同じでもドライバーが違えば同じ運転が出来ないのはむしろ当然のことなのです。

今回の経験と教訓を是非、普段の安全運転に活かして下さいねd(^_^)。