タッチ_のブログ一覧

今月は「あおり運転」と「ブレーキネタ」の月でした(笑)。

いや、月初に書いたこの２本のブログが大賑わい

2018年08月01日　あおり運転はなぜ減らない？
2018年08月03日　あおり運転はこうすれば無くせる！…かもw

したのと、先日書いたブレーキのネタも大賑わい

2018年08月24日　新型クラウンのブレーキ性能に関する記事を読んで(1)
2018年08月25日　新型クラウンのブレーキ性能に関する記事を読んで(2)

で、随分と久しぶりに今月は１０万PVを超えました(苦笑)。

まぁそれはどーでも良いのですが、どちらのネタもそんなにウケるとは思っていなかったのと、元々ボク自身のメインテーマでもないからちょっと複雑です。

そんな中、昨日なかなか良い記事を見つけたので紹介します。

あおり運転はどんな状況で起こり得る？ あおりの標的にならないための運転術とは
2018.08.30 加藤久美子（自動車ライター）

みんカラ・アプリのレコメンデーションに昨日たまたま出てきたので、ボク的に「またあおり運転ネタかよ」と思いつつちょっと覗いてみたら、珍しくw結構良いことを書いているなぁ、、、と思いました。

ところが今日にはもうレコメンデーションに登場せず、仕方無しにGoogle検索で探しました(^_^;)。

こういう記事が直ぐに消える一方で、ガラス系コーティング剤の宣伝記事が随分長く居座るwみんカラ・アプリの振る舞いもどーしたものか？と思いつつ、、、

なかなか良い記事、と思ったのは道交法も踏まえつつ通行帯違反に言及している点と、あおられる側の運転を見直すべきという主張の理由に身の安全を守る自己防衛の視点がある点。

この話題で「あおる側が悪い」というのは万人に共通する認識ではあるものの、じゃぁあおられないためにどう運転すべきか？という話題を持ち出すと途端に

「悪い奴らのために善良な我々がなんでXXせにゃならんのだ？」

と主張するトンチンカンな輩が、悲しいかな少数ではなく相当数、存在します(苦笑)。

先のブログでも書きましたが、こういったトンチンカンな主張が問題の本質の議論を歪めているとボクは感じていて、もうちょっと建設的な議論は出来んものかといつも思うのです。

大体、もし本当に悪質なドライバーに遭遇してしまったとして、散々酷いあおり運転をされた挙句、クルマの進路を塞がれて止められ、運転席から引きずり出されて暴行を受けた、なんて事件にあってしまったとします。勿論、加害者のドライバーは然るべく処分されるべきですが、恐い思いをした挙句に暴行を受けた事実は消えません。

もしそんな事件の被害者になっても「俺は道交法違反は何もしていない。悪いのはアイツだ」で済むのか、ちょっと想像力を働かせてみて欲しいものですよね(^_^;)。

そう考えれば、周りのドライバーが善良だろうが悪質だろうがw、被害に遭わない／事件に巻き込まれない自己防衛という視点に立てば、自分はどうすべきか？に一定の方向性が見えてきます。

紹介した記事は、そういう観点での示唆がある点は良いと思いました。

一方でイマイチと思う点wは、やはり

「追越し車線で後続車に追いつかれたら道を譲らなくてはなりません。」

と書いちゃっているところ(苦笑)。その前段で

「本来、追越し車線は、「追越しをするための車線」なので、追越しが終わったら速やかに走行車線に戻らないといけません。走行車線側が混んでいる場合などを除いて、追越し車線を走り続けて良いのはおおむね2キロです。」

とちゃんと説明しているので、書いていることは間違ってはいないものの、この辺りは表現力というか説得力というか、まぁ難しいところですね。

月初のブログで書いた通り、この「譲るべし」と言った瞬間に多くのトンチンカンな輩が「制限速度を守っている自分が、速度違反をしている後続車に道を譲らねばならんとか何事か？」と噛み付くワケです。言わば彼らに対して反論の余地を与えるスキとでも言いましょうか。

だからボクは

「後続のクルマに道を譲る必要はない！貴方の追い越しが終わったら速やかに走行車線に戻ること。だって追い越し車線は走り続けちゃイケないんだから。」

と言った方が反論の余地を与えるスキが無いでしょ？と思うんですけどね(^_^;)。

変なライターの「国産車のブレーキはずっとダメだった」という根拠に乏しい主張の記事を読んで二本（その１、その２）ばかりブログを書いたんですが、ぃゃまぁ沢山のPVとイイね！を頂きましてありがとうございますm(_"_)m

個人的には日本の自動車ユーザーがそんなにブレーキに対して関心があるとは思っていなかったwので、これは嬉しい驚き、というか誤算でした(^_^;)。

かく言うワタシは実はブレーキ・ヲタでして、それ故に妙ちきりんなライターの主張は看過できなかったワケですが、今日はその辺の事情についてちょっと書いておこうと思います。

因みにお友達のFLAT6さんが実にタイムリーにとっても良い（勉強になる）ブログを書いて下さったので、このブログを読む前でも読んだ後でも、ご一読されることを是非お勧めしておきます。

2018年08月25日　「ブレーキ性能」とは何ぞや？　FLAT6

さてボクがブレーキ・ヲタになった経緯ですが、1996年にインテグラ TYPE Rを購入したところまで遡ります。このクルマはホンダがラインナップにあった３ドアクーペ・４ドアハッチバックの乗用車wを、サーキット走行用にチューンナップしちゃったようなとんてもないクルマで、発売後も自ら「TYPE Rコンセプトミーティング」というサーキット走行体験会のようなイベントを開くなど、このクルマを買ってクローズドコースのスポーツ走行にデビューした人は多いと思います。えぇボクもそのひとりです。

辛口の自動車評論家や、レーサー上がりのモータージャーナリストからも絶賛されたこのクルマでしたが、実は1995年に発売された初期型（通称96spec）には大きな弱点がありました。

その弱点がブレーキだったのですが、、、A^_^;)

原因はベースとなったインテグラ（DC2/DB8型）からキャリーオーバーしてブレーキの強化が行なわれなかったから、なのですが、こう書くと「強化された動力性能にブレーキ性能が追い付かなかった」と短絡的に考える人も居るでしょう。実際、未だにそう思い込んでいる人も居そうです(苦笑)。

そう思わせる要因としてホンダ自身がTYPE Rを1998年にマイナーチェンジ（通称98spec）した際、ブレーキサイズを１サイズ大きく（フロント：14インチ→15インチ、リア：13インチ→14インチ）していますから。

左：96specの14インチ、右：98specの15インチ
しかしブレーキ性能が低かったとか、事はそう単純な話ではなかったんですねぇ。。。(^_^;)

それが証拠に、ブレーキの強化に留まらず、4-1エキマニの採用やギヤ比の変更、更にはリアサスペンションの安定性向上といった対策を施したにも関わらず、98specは96specと速さはほとんど変わりませんでした。つまり

ブレーキの強化は速さに直結しなかった＝96specのブレーキも制動能力に不足は無かった

というワケです。このことはインテRを絶賛していたプロの人たちも、少なくとも制動能力への不満をほとんど口にしなかったことからも裏付けられます。

じゃぁインテR 96specのブレーキの弱点とは一体なんだったのか？

サーキット走行などの高速連続走行（周回）に於ける耐フェード性です。

ブレーキの利き、つまり制動性能に関しては全く不満がなかったのですが、サーキットを３周、５周と走り回っていると、だんだんとブレーキが利かなくなってくる、つまり不満は無かったハズの制動能力が段々と低下してきてしまうこと、これが痛かった(^_^;)。

何しろ貴重な時間と金wをはたいてコースに走りに行っても、走行中に段々とブレーキが甘くなってくれば走行枠一杯いっぱいを楽しめません(苦笑)。耐フェード性の高いスポーツパッドに交換したのは言うまでもありませんが、下手クソ（＝遅いw）の頃はなんとか保っても、段々上手くなってくるとやはり途中でクールダウンラップを入れないと保ちません。下手をしてブレーキラインにエアを噛ませてしまうとその日一日を棒に振る危険性もあります。

もうちょっと何とかならんのか？

というのはずっと考えていたんですが、結局98specでホンダ自身がローター径をアップさせたことを受けて、やはりブレーキ自体の熱容量を増やさないと始まらない、否、熱容量を増やすことがもっとも手っ取り早い対策と悟って、最初はフロントのみ、最終的には前も後ろも１インチ上げる対策をしました。

まぁそれでも以前は３周までなら大丈夫で４周目以降、段々怪しくなってくるのが、５周は大丈夫で６周目以降は、、、くらいな感じでしたけどね(^_^;)。ただ経験者はご存知の通り、ボクらシロートはサーキットで全開走行したら５周連続で集中力なんか続かない(爆)し、ブレーキに留まらずタイヤだってタレるので、まぁタイムを出すつもりなら連続２周、多くても３周くらいに留めてクールダウンするのが現実的なんですけどね(^_^;)。

以上のような経験を経て、アレコレ対策を悩む過程で「ホンダはなんでブレーキの強化をしなかったのか？」という疑問を持った時期もあったんですが、色々な事が判ってくると様々な疑問もなんとなーく解けていったりもしました。

先ず96specがブレーキを強化しなかった件。
恐らく世の中には得意の「ホンダがコストをケチった」と思い込んでいる人が絶対に居るハズですが、きっとそうではないですね。関係者に直接聞いたワケでないですが。

上原氏がNSXに対して編み出したTYPE Rというコンセプト（チューニングメニュー）を大衆車に初めて適用したのがインテグラ TYPE Rですが、大元のNSX TYPE Rもブレーキパッドを専用品にする程度で、特段のブレーキ強化を行っていません。恐らくインテRのときもその辺はあまり深く考えず(苦笑)に開発が進んだのでしょう。

その開発では標準車の筑波サーキットのラップタイムに対して「軽量化で0.X秒、足回りで0.X秒、タイヤでX.X秒、エンジンで0.X秒」みたいな割り振りをしていたそうです。
結果、ノーマル比で数秒レベルのパフォーマンスアップを実現出来ました。つまりブレーキの強化は必要なかったワケです、ここまでは(^_^;)。

しかし実際にクルマを市場に出して、多くのオーナーが自らサーキット走行を楽しみ始めると、ボクが体験した通りに「確かに速いが、ブレーキが根を上げてしまって速さが持続しない」という事態に陥ります。

もしかしたら96spec発売前にホンダ側も気付いていたかもしれませんが、この問題はサーキットで全開走行を数周に渡って続けなければ顕在化しません。つまりサーキットに行かなければそうはならないし、サーキットでも１～２周のアタックラップに留めれば問題はありません。

ということはインテRの96specのブレーキが耐フェード性に課題があったという事実は、もしかしたらホンダの想定を超えて多くのオーナーがサーキットデビューしちゃったから発覚したようなものです。

その後に発売となったシビックTYPE Rからブレーキ強化が行なわれていた点と、98specで同様の強化を行ったことから、恐らく96specを出した時点でホンダはブレーキの耐フェード性に課題認識があったのだろうと推察が出来ますが、その強化は当然、イイ事ばかりではありません。

実際にジムカーナをやっていた連中は、96specでもジムカーナコースの速度域、及び一回の走行時間内でブレーキが根を上げることは無かったため、98specのデカいブレーキには全く興味を示さないどころか「バネ下が重くなるから嫌だ」と毛嫌いしていたくらいです(^_^;)。

以上のような経緯があるので、ボクはクルマのブレーキに関しては非常に高い関心を持っているのですが、単純にデカいから偉いとか、ブレンボだから偉いな～んて考えてはいません。勿論ブレーキ性能になんらか弱点があったとしても「メーカーがコストをケチった」なんて小学生のような短絡的な言いがかりもしませんょ(笑)。

実際に日産のR32～R34のGT-Rなんて、コストをケチるどころか対抗４ポッド以上のブレーキをフロントに奢っていましたし、ブレンボを付けたモデルもありましたが、ブレーキの耐フェード性に関してはずっと悩まされていました。結局これってブレーキという部品にいくら金を掛けたか？なんて単純な話ではなく、スカイラインという乗用車をベースにしていたために大きく重たい、というクルマ造りの根幹に限界があったのかもしれんのですよ。それが証拠にR35-GTRは歴代スカイラインGT-Rよりも遥かに重たいですが、ブレーキの耐フェード性でR34以前のモデルのような評判は聞きません。

またホンダに目を戻すと、二代目のDC5、インテグラ TYPE Rはついにフロントにブレンボのブレーキを初めて標準装備するのですが、やはりブレーキには弱点がありました(苦笑)。これは本当に笑い話か？という話なのですが、DC2/DB8の初代TYPE Rの教訓をちゃんと次期モデルに活かそうとホンダは考えたのだと思います。ブレンボを採用するに留まらず、ブレーキを冷やす空気の通路をちゃんと設けるなど、耐フェード性にはしっかり対策をしているように見えました。
ここまでやってるならもうブレーキには弱点は無いだろう、と思うでしょ？(苦笑)

ところが実際にサーキットで連続周回をすると、ベーパーロック現象が起きやすかったらしいです(^_^;)

なぜか？これは三菱ランエボのブレンボキャリパーですが、黄色の〇のところに注目して下さい。
左右の対抗ピストンを連結するフルードのラインが外出しになっていますよね？しかしDC5のブレンボキャリパーはこのラインがキャリパーに内蔵されています。
そしてキャリパーの熱がフルードを加熱して沸騰し、気泡が発生してベーパーロックが起こり易かったそうで、ランエボのキャリパーはラインが外に出ているから上手く熱が逃げてそうはならないらしい(^_^;)。

みたいな話で、キャリパーがブレンボになれば全て解決！という話でもないワケですが、そもそもサーキットのような極限状態で連続走行をする、なんて前提に立たなければ、国産車のブレーキだって決定的に性能が不足している、なんて事情はもう何十年も前から無くなっています。

問題はもはや、オーナーがどうクルマを使うのか？その使用環境が特異なシビアコンディションである場合に、それに耐えうる余裕があるか否か？という話で、平たく言えばどこまでオーバースペックか？という世界の話です。

ボクはこういった事情も理解した上で、クルマのスペックや試乗記などの評価を見るし、そこに何が書かれていようが、想定される大多数のオーナーの利用環境であったり、ボクがもし購入したらどういう使い方をするか？を鑑みて〇とか×とか判断しています(^-^)。

ブレーキってクルマにとってはとっても重要な部品ですが、使用環境によって性能の過不足は違ってきますから、メーカーの設計段階での想定環境によってもスペックが大きく変わります。日本車が、独車が、なんて大括りな話ではありませんし、メーカーの想定する条件が気に入らない、というのであれば、それが気に入るメーカーの商品を買えばイイ話です。

単純にそれだけの話だと思っていますけどね(^_^;)。

得意の「続きが読みたかったら・・・」と書いたらイイね！が200以上も付いてしまって、苦笑いしているタッチ_ですA^_^;)

いや昨日のブログの内容がウケたのか、この話題に大勢が興味があったのか、、、(汗)

どちらにしてもお約束通りの続きですd(^_^)。

トヨタ渾身の新型クラウンは、ドライバーズ・セダンとして欧州プレミアムブランドと真っ向勝負すべく開発されたハズですが、ベストカ―2018.9.10号の性能比較テストの結果に拠れば、メルセデスのEクラスに僅か(ほとんど計測誤差の範囲と行っても良い程度)ですが、制動性能が届いていなかった模様です。

その結果を見てボクは「まぁそりゃそーだわな」と納得したワケですが、その理由は変なライターの「表面化するカタログデータでないと日本車は「手抜き」する」などでは無くって、然るべき理由があると想像できたからです。それが何だ？が今日のお題ですね(^_^;)。それは

ブレーキに求められているものが違うから。

ハイ、なんのことかわかりませんね？(爆)　ちゃんと説明しますからご安心下さい。d(^_^)

ブレーキに求められる性能とはクルマを止めることです。これは欧州車だろうが国産車だろうが変わりようもありません。じゃぁボクがいう「求められているもの」とは何のことか？それは

・ブレーキパッドが減らないことw
・ブレーキが鳴かないことww
・ブレーキダストでホイールが汚れないことwww

なんて話ですょ。恐らくこのブログを読んでいる皆さんも胸に手を当てて考えたら心当りがあるでしょう(笑)。我々日本人、或いは我々の周りに居る人で、これらの点に無頓着な人がどのくらいいるでしょう？

他方の欧州車、特に良く引き合いに出される独車はこれらの点について、全く無頓着って感じですよね？タイトル画像を探してたまたま見つけたサイトでもエピソードが紹介されていますが、大多数の日本人はブレーキが鳴いたり、直ぐにホイールがブレーキダストで真っ黒になったり、初回の車検を待たずにブレーキパッドが減って交換が必要となったら、絶対に文句を言います。

逆に日本車は、サーキット走行でもしない限りは初回車検までにブレーキパッドの交換が必要なることは稀ですし、鳴かないし、ブレーキダストも欧州車に比べたら非常に少ないです。そして我々はそれが当たり前だと考えていますよね？

アウトバーンがあるドイツのメーカーにとっては顧客が200km/hを超えてクルマを走らせることが日常的に行われる故に、動力性能に見合った制動性能は必須です。それは単なる制動能力に留まらず、耐フェード性、コントロール性や制動時の車両の安定性も含めて切実な問題です。これが劣っていればどんなに強力なエンジンを積んでも顧客は「怖くてスピードが出せない」つまり宝の持ち腐れになってしまいますから、商品力として外せません。

結果として独車のブレーキ性能は確かに優れているのでしょうが、その性能を実現するためにブレーキダストが多くパッドの摩耗が激しく、鳴きも出易いブレーキに現実問題としてなっています。
しかも彼の国の消費者もどうやらそのことを受け入れているようで、ブレーキパッドやブレーキローターは消耗品であり、減ったら取り換えりゃイイくらいに考えています。

ボクは欧州車を所有したことはありませんが、多少は転がした経験はあって、確かにブレーキペダルのタッチは良いし、グッと踏みこむとまるで上から何かに抑えつけられるような安定感を伴って減速するのは知っています。この良好なブレーキフィーリングに実は減りの早い柔らかいパッドが結構効果的なのだろうと睨んでいます。多少ラフにペダルを踏んでもジワッと食い付いてグググッて効く感じでしょうか。

国産車のブレーキだって、アウトバーンが無かろうが今回話題のクラウンのように欧州車が仮想敵となるようであればなおのこと、ブレーキに求める性能が欧州車に対して劣って良いなどという話にはなりません。同じか、あわよくば上回る性能をメーカーとて与えたいでしょう。

と・こ・ろ・が、、、

独車のような、減りが早いブレーキパッドは使えんのですよ(苦笑)。これは作る側からすれば相当に大きなハンディというか、手かせ足かせのハズです。

だって独車はその性能と引き換えに、減りが早くダストが多いパッドを使っているワケですからね。
独車と制動性能面で劣らず、しかも減りが早くなくダストも少ない…なんて都合の良いブレーキパッドが世の中にあれば、ドイツのメーカーだって採用するでしょう(^_^;)。

かくして日本の自動車メーカーやブレーキメーカーは性能面で海外メーカーに劣らず、しかも日本の消費者に不平不満を言われない…という無理難題をなんとか解決すべく日々奮闘しているハズなので、昨日のブログのライターとか、こういったネガを目をつぶって欧州車最高！とか言ってる輩を見ると、ボクはとっても頭に来るワケです(^_^;)。

減らないパッドというのは早い話が堅いパッドなので、摩擦係数的に不利なのは明らかです。回転するディスクに消しゴムを押し付ければ止めやすいものの、鉛筆の芯を押し付けたらなかなか止まらない、なんて例え話をすればシロートでもイメージし易いでしょう。

で、適度に柔らかいパッドが使えないとなったらどうするか？材料を工夫したり従来品より多少のダストに目を瞑って柔らか目のパッドを使うとか、様々な試行錯誤を行うのでしょうけど、どこか性能面で妥協を強いられるのは仕方がありません。

性能面のどこを妥協出来るか？

そうここは日本であってアウトバーンは無いのだから、100km/h以下の性能で妥協は出来なくても、100km/hを大きく超える速度域の性能なら可能です。だってそんなスピード出せる場所が無いんだから(苦笑)。

ベストカ―2018.9.10号の性能比較テストの結果を見て、制動距離の差が100km/hで2m（つまり半車身未満)、120km/hで5m（約１車身分)と、速度が高速になると差が拡大してくのを見て、ボクは恐らくトヨタのエンジニアは日本の法定速度域では全く妥協はしなかったものの、その速度域を大きく超える領域では、欧州車に肩を並べることよりも、日本の顧客の嗜好に合わせたんだろうなぁ、と直感的に思ったのでした。

だって日本の顧客は150km/hとか200km/hからのフルブレーキングで制動距離が数メートル短いことと、その性能と引き換えに今までの倍の頻度でブレーキパッドを交換するのと、どっちを選ぶ？と聞いたら答えは明らかでしょう(^_^;)。

しかも100km/h以下なら性能差はほとんどない上、上記のような高速域でもフルブレーキングでなければ性能差は問題にならない程度でしょう。
そんな場面で差を感じる場合はクルマの性能よりドライバーを腕です(笑)。

勿論ブレーキという単体ではなく、ブレーキングという車体性能に目を向ければ、実際に顧客にその性能を使わせて、そのフィードバックをクルマ造りに反映させられる効果は大きいですから、日本車より欧州車に多少の優位性がまだあるかもしれません。その可能性は否定はしませんけど、日本メーカーだって欧州市場にクルマを出しているワケだから、差があるとしてもそれって日本車／欧州車、という大括りの差ではなくて、メーカーとか個別車種の差なんじゃないかと思いますね(^_^;)。

トヨタ・クラウンはドイツ・プレミアムカーを超えたか？ 決定的な日本車の欠点ブレーキ(1)
トヨタ・クラウンはドイツ・プレミアムカーを超えたか？ 決定的な日本車の欠点ブレーキ(2)

お友達が何シテル？で呟いて盛り上がっていた(笑)記事を読んだのですが、実はブレーキヲタクなワタシwとしては、ちょっと書いてみたくなっちゃったのでツラツラと(^^;

「コイツ、またメディア批判かよ！？」と思われるのは不本意ながら、正直なところ記事には違和感満載なのでひと言、云いたい(笑)。
財経新聞ってけっして低俗なメディアには思えないものの、どうも記事を書いたのはフリーのライターらしい。

そしてどういった依頼だったのかはわかりませんが、新型クラウンに関して「なんか書いて」と依頼されて、情報を集めていたらたまたまベストカ―2018.9.10号にブレーキテストの結果を見つけて、恐らくこのライターが常々国産車に対して不満に思っていたブレーキ性能に紐付けて厳しめな記事を書いた、、、なんて経緯じゃないかと推察します。彼はベストカーのテスト結果を見つけたときにはきっと「鬼の首を取った」ような気分だったのでしょう(苦笑)。

まぁ彼は既に原稿を入稿して収入も得た筈なので、書いた記事が賞賛されようが批判されようがあまり気にしちゃいないと思うので遠慮なくwいきますが、先ず彼が紹介した日本車のブレーキ性能が欧州車に対して大きく劣っていたというエピソードです。比較対象が三菱のギャランΣ(初代)とメルセデスの初代Ｓクラスですが、時代はなんと1976年～1980年(爆)。

ギャランΣとＳクラスを比較するセンスもどうかと思いますが、1980年以前ともなれば国産車はブレーキ性能のみならず、エンジンもシャシーも、動力性能も運動性能も全部見劣りしていた(苦笑)時代なので、この頃のクルマを引き合いにブレーキ性能の劣後を語るのってナンセンスだと思うのですょ。

これが1990年の初頭のセルシオ(レクサスLS)、日産R32-GTR、ホンダNSXと当時のメルセデス、ポルシェ、フェラーリを引き合いに、これら三車種もブレーキ性能だけは劣っていて、それが今の時代になってもやはり欧州車に追い付いていない、という事実があれば「日本車の欠点はブレーキにあり、それは長年に渡ってずっと変わっていない」という真実を導き出せます。しかしそういった事実は提示されていません。

だからボクには、彼が「日本車の欠点はブレーキである」と云いたいその結論が先ずあって、そう主張するために都合の良い情報だけを掻き集めて記事を組み立てた風に見えるのです。絶賛が多い新型クラウンの記事の中にあって、ちょっと風変わりな批判記事、という差別化も図れますし、、、(苦笑)。

そしてベストカ―2018.9.10号の情報を引用して彼は以下のように主張しているのですが、、、

クラウンとベンツ・Eクラスの緊急ブレーキ制動距離の比較において、『100km/hでは、クラウン31.0m・ベンツ29.0m。120km/hでは、クラウン47.4m・ベンツ42.4m』とかなりの差を付けられている。

これってかなりの差でしょうか？A^_^;)

差は100km/hで2m（つまり半車身未満)、120km/hで5m（約１車身分)です。

ベストカーを読んでいないのでどれだけ正確性の高い制動テストだったのかはわかりませんが、100km/hって秒速27mなので、ブレーキ操作が0.1秒違っただけで3m弱は制動距離に差が出てしまいます。120km/hだと秒速33mだから0.15秒ブレーキ操作が遅れたら5mの差になるワケ。

これってかなりの差？(苦笑)

ただこの差に対して個人的な見解を言えば、差があることはある点と、速度が上がると差が拡大傾向にある点は注目点で、新型クラウンがベンツに対して制動性能で若干の遅れを取っていることは事実だと思います。

しかしその差はかなりの差ではなくわずかな差であり、しかもその差が生じている原因をボクは想像が付いていて、それは彼が主張するところの「表面化するカタログデータでないと日本車は「手抜き」するようだ。」では断じてないと思っています。

恐らく財経新聞の記事を読んだトヨタのエンジニアは「厳しいご指摘を真摯に受け止めて」なんてことは全く考えずに「またワケのわかって無いヤツがテキトーなことを書きやがって困ったもんだ」くらいに受け止めているでしょう(^_^;)。

じゃぁボクが考えている、トヨタ渾身の作である筈の新型クラウンがベンツに対して若干制動性能で劣ってしまう、その原因が何にあると予想しているか？

興味のある方はイイね！を押しましょう(笑)。

以下の記事を読んで、ちょっと思うところをツラツラと(^_^;)

ロードスターの改良とスポーツカー談義（ITmedia ビジネスオンライン）

因みにボクのブログを長く呼んでくれている方はご存知ですが、ボクは自動車評論屋wという人たちに対しては結構厳しい目で見ています。しかし彼らを十羽一絡げにダメと思っているワケではなくて、記事を書いている池田直渡氏なんかは、実にジャーナリストらしい書きっぷりが結構好きだったりします(^_^;)。

さてロードスターですが、直近の商品改良の目玉はRFに搭載しているSKYACTIV-G2.0の大幅なリファインで、ほとんど別物？と云えるほど手が入っています。最高出力が30馬力弱、許容回転数が6,800rpmから7,500rpmですからね。最高出力だけに着目すれば、アテンザに載っているSKYACTIV-Gの2.0と2.5に近い出力差があるんですから、まぁ別物と言って差し支えないでしょう。

モデルライフ途中でここまで手を入れるならなんで最初から・・・なんて既にRFを買ってしまったオーナーからは恨み節が聞こえてきそうですが(^_^;)、我々顧客もそろそろマツダのこの「商品をひたすら改良し続ける」姿勢を理解して、いつが買い時かを自分で決めなければイカんのでしょうね。

それはそれとして、記事を読んでいて気になったというか、目に留まったのがソフトトップの1.5Lエンジンに対するマツダの拘りの下り。

世の中にはRF用の強力な2.0Lエンジンの登場を受けて「アレがソフトトップに載れば」なんて考える人が必ず居るもんですが、マツダは1.5Lに非常に強い拘りを持っていて、恐らく日本国内向けに2.0Lを載せることは無いだろうという話。

池田氏の記事がどこまでマツダの意思を代弁しているかはアレですが、これまで出てきている情報を総合すれば恐らく的を射ていて、マツダ自身もロードスターに対して「速さ」とか「ハイパワー」という価値観を中心に据えたくはないのでしょう。
海外向けに2.0Lエンジン搭載車があるのは彼の地の事情というワケで、、、(苦笑)

その考え方をボクは100%支持するので、本当にぜひともNDのモデルライフを通じてその志を貫き通して欲しいと願っています。

なぜなら先に触れた通り、マツダは商品の魅力を維持するために改良の手を緩めません。商品改良のタイミングはボクたち消費者にはわからないワケで、買い時は我々が自分の意思で決めなければイケません。

自分にとって買い時がいつか？と考えたときに、例えばマツダが「ソフトトップのロードスターに2.0Lエンジンは載せない」と言っていることなどは、我々が買い時を決める際の重要な情報になります。

逆に言えばその情報を信じて1.5Lを買った、本当は2.0Lがあればそっちが欲しかった人、は買った後に2.0Lが出ちゃうと恨み節も出るワケです(苦笑)。

RFには2.0Lエンジンが載っているワケで、どーしても2.0Lが良ければRFを買えばイイのですが、池田氏の記事に拠ればRFはロードスターの亜流（？）だから許される・・・的な解釈は、善し悪しの話ではなく「マツダとしてはそういう考え方である」と思えば理解はし易いです。

そう、その「マツダとしての考え方」を市場にシッカリとアピールすることと、それを途中で変えないこと。

それがとても重要なことだよなぁ～と思いました。

お客様との絆を謳うのであれば、そこに信頼関係が絶対に必要ですからね。(^-^)b