shiro13のブログ一覧

2/23のイベント「ＣＥミーティング」で８６のフライホイールは初心者？に配慮して軽くないと多田ＣＥが言っていたので、ちょっと重量を調べてみた。

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9.3kg ・・・ ８６ (ZN6) / FR / FA20
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10.5kg ・・・ レガシィ RS (BD5) / 4WD / FJ20
7.3kg ・・・ セリカ GT-FOUR (ST185) / 4WD / 3S-GTE
7.4kg ・・・ セリカ GT-R (ST182) / FF / 3S-GE
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12.0kg ・・・ アルテッツァ (SXE10) / FR / 3S-GE
7.4kg ・・ ・ロードスター (NCEC) / FR / LF-VE
4.8kg ・・・ インテグラ TYPE-R (DC5) / FF / K20A
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（参考：資料１，資料２，資料３）


さすがに私のレガシィよりは軽いが、確かに軽くない。　レガシィはエンジンの回転落ちが遅いため高回転まで回した後のシフトアップでは「一休み」が必要なのだが、８６は果たして・・・？

８６のエンジンのボア×ストロークは3S-GE/GTEと同じだし、車重はセリカGT-Rとほぼ同じなので、個人的にはもう少し軽くてもいいと思う。　セリカGT-Rに乗っていたときは最初のマイカーの初心者だったけどエンストしてしまうことは別になかったし。

パブリカスポーツの復元車を見に、トヨタのメガウェブへ行ってきた。
右がパブリカスポーツ。　左はトヨタＳ８００のレース仕様車。



パブリカスポーツはトヨタＳ８００の原型として書物でもお馴染みのコンセプトカーだが現存はしておらず、写真などの少ない資料を元に2012年に復元された。
最大の特徴はプロペラ戦闘機のように後方にスライドするキャノビー。　後方にスライドさせた状態で走行すればオープンカー風のドライブが楽しめる。

Ｓ８００は通常のドアとなったが、取り外し式のルーフを採用することでセミオープンカーとしての機能を保った（ちなみにレースに出場するには２枚以上のドアが必要という規則があったのだとか）。

フロントフェンダー後方はＳ８００には見られないデザイン。


スライドレールの構造は復元できなかったためオリジナルとは異なる。　コンピューターのサーバーラック用のスライドレールのようだ。


後方はガラス越しでうまく撮れなかった。　トランクは初代ミニのように開くと思われる。



ヘッドライト周辺。　グリルの開閉機構は反対側にはない。


正面。　ライトからボンネット両脇にかけての処理がＳ８００とは大きく異なる。


ボンネットからフロントフェンダー側面にかけての形状も、Ｓ８００と比べると角ばっている。

　

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展示パネル

代官山の蔦屋書店での「クルマはかくして作られる / 福野礼一郎」第４巻のサイン会に行ってきた。
http://tsite.jp/daikanyama/event/001597.html

第４巻には「レクサスＬＦＡの設計と生産」というサブタイトルが付いており、敷地内にはＬＦＡニュルブルクリンク・パッケージが展示されている。

（トークショーも開催されていたが予約締切だった）

サイン会の様子。


自動車部品メーカーを巡るのは既存の３冊と同様だが、この第４巻はレクサスＬＦＡにフォーカスしている。


（この巻で最も美しいかもしれない、クランクシャフトの写真）

一見地味なＬＦＡだが、本書にはトヨタ初のスーパースポーツカーとして既存のトヨタ車にはなかった技術や設計や、そこに至るエピソードが紹介されており、実に興味深い。


もしかするとフェラーリを筆頭とする既存のスーパーカーにとっては当然の内容もあるのかもしれないが、仮にそうであったとしても、それらについて本書のように読める本は少ないと思う。　充実した一冊だ。


余談だが、帰りに歩いていたらアストンマーチン・シグネットが走ってきたので驚いた。　トヨタｉＱのアストン版で４７５万円から。　これが代官山の威力かッ！！

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amazon : クルマはかくして作られる 4 レクサスLFAの設計と生産 (別冊CG)

角型２灯ヘッドライトの比較：小糸(KOITO)，PIAA，シビエ(CIBIE)



2002年撮影（http://www.seaview.jp/cars/days/2002/200210.htm より）

シビエのライトをつけたセリカから、プロジェクター式ロービームのレガシィに買い替えて夜の箕面に行ってみたら、ライトの照射性能のあまりの落差に危険を感じて逃げ帰った思い出がある・・・

８６はフロントウインカーの地上高が低いデザインのため、法的な面（保安基準）で車高をあまり下げられない。　そのためナンバー付きの車両で行う競技では８６はキャンセルされてウインカーの位置が高いＢＲＺが選ばれるという事態を招いた。
（例：http://clicccar.com/2012/01/28/107608/）


３月１日発売のＣＧに多田哲哉ＣＥのインタビューが載っていたのだが、その中に「サスペンションストロークが短いとフルバンプした時に危険なこともあるので、ウインカーの位置を工夫して、あまり車高を下げられないようにした」という内容の発言があった。


つまり・・・ウインカーの低さはミスではなく・・・意図的なもの・・・・・・だと・・・・・・？！


私自身は多大なローダウンも競技もやらないので影響はないけど、１年ぐらいでウインカーの位置を修正するような小変更が入り、ついでにボディーカラーが増えたり異音の問題なんかが改善されないかなぁ・・・と期待していたので、ちょっと残念。


余談だが以前に乗っていたセリカＳＴ１８０系はＭＴのシフトレバーおよびストロークが異常に長かったため、１年ぐらいでストローク短縮の改良が入った。
カップホルダーに入れた缶ジュースを殴ってしまうほどにストロークが異常に長かった理由が「シフトレバー操作時の重さを社内の基準に合わせたため」だったらしい・・・それは社内の基準が間違っているんだよ（笑）。
私のＳＴ１８２は（異音問題も発生していたので）改良型のシフトレバーを無料で交換してもらい、後に私が乗ることになった知人のＢ氏のＳＴ１８５は鉄工所でレバーを短く切断してネジを切ってもらっていた。

さらに余談だが、私のＢＤ５レガシィは２速でタイミングよくブレーキをかけると減速Ｇでシフトレバーが動いてニュートラルへ抜けることがある。　さらに１速でアクセルから足を離して下り坂を降りていたら「パッコン！」という音と共に勝手にニュートラルになったことがあった。　エンジンブレーキ状態からいきなり自由落下状態へ。　やれやれだぜ・・・