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みんカラのPVレポートで2022年11月の「いろは坂ヴェゼル立ち往生多発事件」のアクセス数が増えているのを見て「ヴェゼル立ち往生・2024夏の陣」の開催を認識した今日この頃。

これはホンダの初代ヴェゼルなどのi-DCD方式のハイブリッド車が上り坂の渋滞で走行不能に陥る現象で、8/14のYahoo!ニュース（くるまのニュース）に掲載されて話題が再燃していた。　記事の中には「ホンダ車が立ち往生しているというSNSの投稿は、例年連休時に見られています。」と書かれており、もはや風物詩と化している（笑）

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2022/11の「ヴェゼル立ち往生多発事件」と同じ内容だが、立ち往生する理由を箇条書きで書いてみた。

• ■通常時の発進や低速はモーター走行で、車速が上がるとエンジンとクラッチが使用される → 基本的に渋滞中はモーター走行で電力を消費。
• ■約20km/h以上で走らないと発電不可 → 低速の渋滞が続くと走行用バッテリーが空っぽになってモーター走行不可になる。
• ■渋滞が続いてモーター走行不可になると、通常時はモーターで行っている発進や微低速走行（7km/h以下？）がエンジンと半クラッチで行われる → 半クラッチが上り坂で続くと摩擦熱で過熱状態になり走行不能。

1997年に登場した初代プリウスなら渋滞中でもエンジンで発電して問題なく走れるが、2013年の登場なのに渋滞中は発電不可で電欠→半クラッチで過熱→立ち往生に至るi-DCDは、なんとも不憫なシステムだ。

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X(旧Twitter)で「ヴェゼル 渋滞」で検索していたら、国土交通省 沼津河川国道事務所の投稿にヴェゼルが登場。
https://x.com/mlit_numazu/status/1824650216181784736


場所は富士山の東側を走るR138の須走口南IC付近で上り坂の車線。　よりによって非常駐車帯を過ぎたあたりでヴェゼルが立ち往生し、後ろのバスが通れず渋滞。


私もときどき通る道路なので地図に海抜を入れてみた。　現場の須走口南ICは「760m」。　新東名の仁杉JCT「580m」から入ったとしても4km以上の上り坂が続く。

走行不能に陥る前に「トランスミッション高温」の警告が表示されるはずだが、非常駐車帯を過ぎたところで警告が初めて表示され、少し走ったところで停まってしまったのだろうか？　警告は２段階で表示されるらしいがGoogleの画像検索では２番目の方ばかりが出てくる。


微低速の渋滞中でも発電できる他のハイブリッド車には当てはまらない事だが、走行用バッテリーが経年劣化するのであれば車齢を経るにつれ渋滞時にバッテリーだけで走れる「能力」が低下していくことになる。　つまり新車の頃や去年は乗り切れていた渋滞が今年は立ち往生してしまったり、今年は大丈夫だったけど来年は立ち往生してしまうことが考えられる。

ヴェゼルの夏、日本の夏。　この先どうなっていくのか・・・

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P.S.
須走ICの西側に「ふじあざみライン」がある。　長さは12km弱、標高差は1,100m以上、信号なし。

同じ車種で異なる年式のi-DCD車を集めて「ふじあざみライン」や「アネスト岩田 ターンパイク箱根」をモーターだけで走行して発電しないような低速で上がっていくと、やがて電欠のメッセージが表示されたりエンジン走行に移るはずだが、車齢や走行距離に伴う劣化は確認できるだろうか。
ネット上を探してはないが、同じクルマで毎年テスト走行して観察しているオーナーさんがいるかもしれない。


P.S.2
初代ヴェゼルなどのi-DCD車の路上の故障の統計は、HONDAやJAFや保険会社や国土交通省などで取られているのだろうか・・・