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ＴＨＳ系の話が続いていたので、ちょっと趣を変えて、フーガハイブリッドの感想にしてみよう。

日産のハイブリッドといえば、やはり、ティーノハイブリッドを思い出しますね。
かなりマイナーな車だと思いますが。
シビハイや初代インサイトもたいがいマイナーな車ですが、ティーノハイブリッドはもっとマイナーでしょう。
なんせ、ネット受け付け限定100台というような受注でしたから。
実際には、150台位は販売したようですが。この台数の根拠は、販売した年の後半に発表されたリコールの対象台数からです。
実物は大阪の南港で一度だけ見かけた事があるだけです。

そのティーノハイブリッド以来の日産製ハイブリッド車がフーガハイブリッドですね。
北米で販売していたアルティマ等はトヨタのハイブリッドシステムを使っていましたから、日産の物とは違いますね。

まあ、良くも悪くも高級車なので、私が買って乗るような車ではないのですが、乗ってみたわけです。
そもそも試乗車を置いてるところが少ないし。
乗り心地は重量感たっぷりですし、エンジンも大きいですから、踏み込めばぐいぐい走ります。

ＴＨＳのシリーズ・パラレル併用型と違って、パラレル型ハイブリッドです。モーターは１つです。
その点はホンダも同じですが、ＩＭＡがクランクシャフト直結でエンジンとモーターの切り離しが出来ないのに対して、クラッチを使用する事で切り離しが出来ます。ＩＭＡでは切り離す代わりに全気筒休止という方法を使います（ない車もありますが）。
あと、電池はリチウムイオン電池を採用しています。
肝心なハイブリッドシステムの動作の様子を見てみると、なんだかなあ、という感じがしました。
信号待ちの発進など、流れに乗って走ろうとすると、ＩＭＡとほぼ同様の動作になります。
つまり、発進加速はエンジン＋モーターで、減速時は回生ブレーキで発電してという具合。
問題は発進をモーターだけで行こうとすると、結構ゆっくりになってしまう。そうしないと、エンジンが作動するんですね。
それと、巡行時。モーター走行はアクセルコントロールで簡単に出来たので、この辺もＩＭＡとほぼ同じ。
モーター走行をやめると、エンジン走行になるわけですが、ここで、走りながら結構充電するんですね。
排気量も大きいですから、充電しながら走ったところで、力不足とかがわからないので、いいのでしょうけど、回生ブレーキだけでは電力回収が足りないのでしょう。
ＩＭＡでも下手すると足りないですから、それもありなのかもしれませんが、何か違うような気もします。
ＩＭＡで充電走行すると、エンジンが小さいですから、走りに影響が出てしまいます。発電の負荷って大きいですからね。
大きいエンジンですから、走りには影響らしい影響はないのでしょうけど、それでも、発電走行は普通に走るより確実に負荷がかかっているわけですから、省燃費には疑問ですよね。
ベース車と比較して、燃費の改善幅に劇的な差がないのはこの辺にも理由があるのかもしれません。
あと、デザインはやはり好きになれませんが、内装のアナログ時計はいいと思いました。レクサスでもアナログ時計の車がありますね。

フーガハイブリッドでは販売台数も限られますから、普及を考えるのであれば、せめて、1500～2000ccクラスの車に搭載して量産してほしいところです。
でも、リチウムイオン電池は高いだろうから、コスト的に難しいかな。
トランクの空間圧迫もきついものがあります。これはもっと改善しないといけないでしょう。新しいGS450hと比較すると驚くでしょうね。