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ｉ－ＤＣＤのグレイスハイブリッドに乗り換えて今週末で約一カ月というところ。
早いような短いような。
その前のシビックハイブリッドのハイブリッドシステムはＩＭＡでした。
ＩＭＡとｉ－ＤＣＤでは挙動から何から全然違うわけです。
同じ、１モーター式とはいえ、エンジンとモーターをクラッチで切り離せるようにして、ＣＶＴを７ＡＴにしたことで、随分と違う物になったよなあと思うわけで。
モーターの出力も上がってますし。
モーター発進が可能になったとか、80km/hとかでもモーター走行出来るとか、モーターの作動範囲が随分と広がっているのは勿論なんですが、他の部分で決定的に違うのがエンジンの止まりやすさでしょうか。

どちらのシステムも電池残量が減ると充電モードになりますが、例えば、充電モード中に信号待ちになり、その間に規定値まで充電出来ても、ＩＭＡの場合はエンジンが止まりません。
ｉ－ＤＣＤはエンジンが止まります。
当然、車が止まっているのにエンジンが動き続けていると、その間に燃費は悪化していきます。
この違いは大きい気がします。
ｉ－ＤＣＤの場合、60km/h位で走行中でも電池残量さえあれば、割と簡単にエンジンを止めてモーター走行に移行してますし。
結構な頻度でモーター走行になります。
割と走行に負荷が少ない状況であれば、頻繁に充電してるのもＩＭＡとは違いますね。
ただ、これはシビックハイブリッドのＩＭＡの場合で、ＺＥ２インサイト以降だと少し違うみたいな感じでしたが。
こちらも走行負荷の少ない状況だと、軽く充電してたりするようなことが多かった気がします。代車とかで乗った時に感じたことなので、正確な挙動かどうかは分かりません。

これまで乗っていて思ったのは、ｉ－ＤＣＤの挙動がｉ－ＭＭＤのシリーズハイブリッドに近い考え方（？）のような感じに思えたんですよね。
１モーター式なのに、モーター走行を頻繁にして、というのが不思議だったわけです。
ＩＭＡのことから考えると、モーター走行しまくって電池が減ると、その後は当然充電走行になるわけです。
その時に燃費が結構落ちてしまいます。
なので、ＩＭＡの時には必要な時以外、モーター走行は避けてました。
しかし、ｉ－ＤＣＤはそうではないので、不思議なんですよ。
リチウムイオン電池になったというのが大きいんでしょうけど、損失の低減も効いてるんだろうな。
それでも、ｉ－ＭＭＤに移行するような話なので、ｉ－ＤＣＤよりｉ－ＭＭＤの方が効率がよかったんでしょうね。
ｉ－ＤＣＤの場合はトランスミッションの特許料を払うのが嫌だったのかも、という邪推もありますけど。(^^;
新型インサイトが1.5Lのｉ－ＭＭＤで発売されましたし、ｉ－ＤＣＤはやはり末期ということでしょうね。