しるく師匠のブログ一覧

718ターボの皆さんの、最大ブースト圧は何バールでしょうか。是非！お教えください！。

しるく718GTSは、真冬で何をやっても、最大ブースト1.0バール(2気圧）です、一度だけ瞬間的に1.1バールになったことあるかも！。

718GTSのテクニカルデータに、最大1.4バールとあるのは、PDKスポクロのスクランブルブースト20秒間だけなのですかね。



ブースト表示の横バーは1.5バール程度まで表示できるらしいけど、直管マフラー外人の718が、エンジンエラー表示になってて恐ろしい＾＾；。

でも、明日をも知れぬ狂気の外人ブースト1.5バールの2.5気圧ｗ（PSI換算）！！。確実にエンジンの吹けあがりが速く、これこそしるくの目指すところではあるのですが（"＾ω＾）・・・(;´･ω･)。




APRのセッティング動画がありましたが、ストック状態から4PSI（0.28キロ）ブースト上げただけでは、365馬力が380馬力に15馬力程度しか上がらないのかも！苦笑。

その後、セッティングを進めて410馬力ほどに持って行っておられますが、マフラーもインタークーラーもノーマルだとこのあたりの馬力なのですかね。

これらを直管マフラーにすれば450馬力ほどになるのかもです。

マフラー交換で今まで思ってたのは、単純に排気抵抗が減り、ブーストも上がり立ち上がりが早くなるのかと思ってましたが、ブーストUPだけでは大したことないのかもですね。(;^ω^)

ふはははは！GOOGLE　MAPでショップさんが見つかりました。いかにも一般車両向けには作業しておられない感じ！？＾＾；。

日本には北海道にも取り扱い店があるみたいだけど、流石に遠すぎる。(;^ω^)






なんかFDのエアポンプみたいなのが付いてるのかもね。

982の718ケイマン向けパーツで、ダイバーターバルブと言うのもあった。




エアダイバータバルブは、エアインジェクションシステムの一部です。実際にはすべての現代自動車では、排出ガスに空気を供給して排出ガス制御の一部として再燃焼できるようにする一種のエアポンプがあります。一部の車両はエアポンプ逆止弁を使用し、他の車両は空気分流弁を使用する。彼らはどちらも同じ仕事をしていて、基本的に同じように働いています。空気分流バルブは排気システムに空気を入れ、システムを閉じて排気ガスを逃がさせます。

気化した車両では、ダイバータバルブは減速中の逆火を防止するように働きます。気化したエンジンが減速すると、大量の燃料が排気中に取り込まれ、大気中に迂回されなければ、逆火が起こり得る。エアーダイバータバルブは、運転するたびに使用されるため、最終的に摩耗し、さらには故障する可能性があります。通常、エアーポンプと同時に交換されます。

あなたのエアダイバータバルブを交換する必要がある兆候は以下のとおりです：

バックファイヤー
エンジンが鈍い
チェックエンジンライトが点灯している
排出テストに失敗しました

上記のような排出ガスの問題を表示している場合は、問題の数が多いことが原因の可能性があります。そのうちの1つは、エアーダイバータバルブです。認定された整備士が排出ガスシステムをチェックアウトし、必要に応じてエアーダイバータバルブを交換する必要があります。


ブーストアップと言うと、ノッキングやでとネーション？やガスケット抜けが心配だけど、このバルブで耐久性上げるのだろうか。


超高速応答ってのも気になる。可変ジオメトリータービンの反応が鈍いのか、純正アクチュエーターの動きがトロイのか、あるいは電子アクセルがアナログなアクセルワイヤーで無い為か。

シュバーシュバシュバシュバーっと、ブーストが掛かって欲しい｡ﾟ(ﾟ´Д｀ﾟ)ﾟ｡


APR R1ダイバーターバルブは、故障しやすい工場のユニットを置き換えるため、パフォーマンスのすべての段階で推奨される重要なパフォーマンスアップグレードです。 R1は、最高レベルのパフォーマンスで極端なブースト圧力に耐えるように設計されていますが、ユニットの摩擦のないダイアフラムベースの設計により、超高速の応答を提供します。冬に貼り付いて結合できるピストンベースのユニットとは異なり、APR R1は実質的にメンテナンスフリーであり、他のユニットと同様に、グリースやOリングの交換は必要ありません。 CNC機械加工されたビレットアルミニウムと高温のNomex強化ダイヤフラムで構成されたR1は、エンジンが必要とする最後のDVアップグレードになるように設計されています。




APRは、さまざまなエンジン構成向けのブーストリークテストシステムを紹介します。



ブーストリークは、ターボチャージャー付き車両の走行問題と動力損失の一般的な原因です。リークは、インタークーラーまたはチャージパイプの小さな穴、接続のリーク、DVまたはPCVの破損、および/またはトラブルシューティングを非常に困難にする他の多くの場所のような単純なシナリオから発生する可能性があります。さらに、システムを加圧する必要があるため、リークの位置を特定することがさらに困難になります。これは、通常、車両を物理的に操作しているときにのみ発生します。


APRブーストリークテストシステムは、静止した車両の目視検査と聴覚検査の両方を可能にします。このキットを使用すると、システムを通じて、通常はエアコンプレッサーを介して、圧縮空気を連続的に供給および調整できます。
プロセスは簡単です：


アダプターをアプリケーション固有の接続場所（通常はターボチャージャー）に接続します。
圧力レギュレータホースをアダプタの栓に接続します。
圧力レギュレーターが完全に下がっていることを確認してから、継続的な空気供給をレギュレーターに接続します。
システムを通常の動作圧力まで加圧します。
漏れを聞いて、接続部に石鹸水をスプレーし、漏れを示す泡を探します。

漏れが見つかったら、必要な手順を実行して漏れを止め、より多くのパワーとより良い運転体験を楽しみましょう！

注：圧力調整器と特定用途向けアダプターが統合されたユニバーサルホースは、それぞれ別売りです。


エア漏れで思い出したけど、日本一壊れやすい欠陥車w某前期のエアパイプ。通算70回以上抜けて、出先でレンチ作業を強いられた。


パーツを後期のフランジ接続に交換する事で、ブースト圧低下やパイプ抜け修理作業の苦行から解放されました。


ホント、普通に走ってて壊れる未完成車。それでも27年間乗ってる理由も有りますよ。｡ﾟ(ﾟ´Д｀ﾟ)ﾟ｡

加速の質が違う。タイヤで路面を蹴るのではなく、飛行機のジェットエンジン離陸の様な加速感。気流に乗って走る感じ。

この車以上に速い車はあるだろうけど、走行抵抗を感じず、エンジンも青天井に回り、メカニカルな抵抗やテンパリ具合も無し。

この匂いこの風。もしかしたらどんな車に乗っても、この欠陥車以上のフィーリングは感じられないのかも？(p_-)。