Timing　その２

今回はバルブクリアランスの測定に焦点を当てていくが、その前に前回の「ピストンとバルブの接触」について補記しておく。







よほどの間抜けでない限り、合いマークを無視してエンジンを組み、ピストンとバルブを当ててしまうなんてことはない。それならなぜピストンとバルブの接触を心配するのか？

それはハイカムを組みリフト量が大きくなったせいで、いい加減なＴＤＣだと軽い接触でも気が付かないというヒューマンエラーによるものと、そしてこっちのほうが多分もっとあると思うが、高回転まで回した時にカムの回転にバルブが追従できなくなるサージングによるものがある。サージングが起きないようにハイカムによっては強化バルブスプリングが必要なものもある（ＬＥ1812は不要）。

今回問題とするのはバルブクリアランスをどう測定するか？
バルブとピストンのクリアランス測定には通常、ピストンの上に粘土を乗せて行う。このやり方はシリンダーヘッドが外してあるこのバイク用のエンジンだからできるが、今まさに動いているＭＧのエンジンでは冷却水やエキマニを外す作業が必要となるため、不採用。

プロは初めてのエンジンでなければ、このバイクのエンジンのようにスペアエンジンなどを使ってデータを取っているはず。

ちなみに100均で買ったこの粘土は品質が良くない。そこでボディの鉄粉落とし用粘土を使ってみたが今度は固すぎる。プロは納得のいく測定ができるようにこの粘土の固さにもこだわるのかもしれない。

いちいちはがさずノギスでクリアランスを測定すれば、粘土の固さは不問だろう。


今回はこのようにヘッドを外さない。
要はクリアランスが分かればいいのだがどのように測定できるのか？
プラグ穴からはんだか何かを挿入し、上死点でつぶれているかどうかを見るのも一案。しかし、たとえはんだがすずの含有量が高く柔らかいとしても、シリンダー内に落ちたらどうなるのかは未定。無用な危険は冒したくない。
ポンカム（純正カムと置き換えるだけのハイカム）ということを信じてクリアランスの測定なしで作業を進めていく。

Ａ／Ｆ計でとりあえず現状を把握しておいた。