MasaGotoのブログ一覧

タイトルの意味はご存知の方も多いだろうが、ウィキペディアによると「モータースポーツにおけるシェイクダウン（Shakedown）とは、完成したばかりのレーシングカーに不具合がないかどうかをチェックするために行われるテスト走行のこと」だそうだ。
2･28筑波は私にとってまさにそうだった（この日の様子は後日、アップする予定）。

ショップからチューニングした車両を受け取ったのが前日の27日。
今回の依頼は
・オイルクーラー取り付け
・ラジエターファンの強制駆動化
・４点式シートベルト固定のためのアイボルト取り付け
の３点だった。

社長曰く、一番苦労したのはやはりオイルクーラー取り付けだった。取り付け位置は右後方だがアームが上下したりコアが意外と大きかったりで、スペース的にギリギリだったとのこと。この作業はさすがに自分ではむりだな。
アリババ経由でチャイナパーツを取り寄せたが、フィッティングもあまり精度が高くなく、途中でオイルが滲んだりしたとか。とりあえずこれで様子見。もし不具合が出れば、フロントに持ってくることも検討したい。ただ油圧は大丈夫か？

ラジエターファンを強制駆動化した理由は温度センサーがぶっ壊れているかもしれないと思ったから。いくら街中の渋滞でも水温１１０℃はおかしい。ファンが回ってないとしか思えない。だとすると本来回るべき水温に達しても回らない＝ファンそのものの故障か温度センサーの故障が考えられる。ファンは作動したため、手元のスイッチでオンオフできればいい。しかも２つ同時に。そういう依頼だった。

オイルクーラーとラジエターファンの強制駆動によりサーキット走行中の油温はmax１１０℃で水温も９５℃までだった。仮にオイルクーラーなし、ラジエターファンの作動が怪しい状態では油温計、油圧計、水温計をモニターしててもエンジンに深刻なダメージを与えることになったかもしれない。よってこのチューニングは意味があったと思っている。



アイボルトはこんな感じ。

わざわざ４点式シートベルトにしなくてもバケットシートだけで十分かもしれない。バケットシートはサーキット走行に必須だが、４点式シートベルトは疑問。脱着も面倒だし。


シェイクダウンというからには本チャンがある。それは3・15FSW。さらにチューニングを進めるつもりだがどこかで妥協することも必要かもしれない。

ショップの駐車場にて。

ショップから作業の進捗状況を示す画像が送られてきた。





もともとリアスピーカー周りは撤去していたが、今回、フルバケに４点式シートベルトを組み合わせるため、タワーバー（？）を作ってもらい、そこにアイボルトを取り付けた。
この画像からは判断しずらいが、ガラススクリーンが下に下げられるのか？

市販のロールケージはフロアとリアの両サイドの計４点で留まっているが、それだとガラススクリーンは開閉できないような気がする。個人的になぜリアで留めるのか理解できない。そのほうがひっくり返った時、より保護できるから？
ロールケージを入れるのはまだまだ先になるが、ボディにガッチリ溶接することを考えると思う。

別にこのパーツは車体の剛性アップ目的ではなく、単にアイボルトの取り付けに必要だった。確実に言えることは重量増。アルミではなく鉄で製作というのは曲げ加工がしやすかったためなのか？それとも鉄にすることに積極的な理由があったのか（金額的に安く済むのは間違いないだろうが）？
できれば鉄パイプを部分的にカーボンに置き換えたいが・・・。

クイックシフト（SSK）に交換後、シフトがうまくいかず、ショップに相談したところ、クイックシフトはお勧めではなく、純正に戻す人が多いとのこと。そういうもんなのかと落胆していたが、せっかくだからと今回取り付けたBell Crank Assembly Rear – TF（Lever Assembly Bell Crank）の穴をずらしたところ、純正同様の快適さでギヤが入るようになった。

てこの原理なのか何だかよく考えていないが、これまで回転軸の中心からより遠いところにロッドエンドを取り付けていたが、今回はより近いところにした。でもこれだと純正と同じかも知れん。

問題は５→４速の入りで、確実に入れるためにはいったん３速に入れてから４速にしないといきなり５→４速はうまく入らず、最悪５→２速でエンジンブローとなってしまう可能性もあった。これが純正で唯一怖かった。これを何とかしたいためだけにSSKにしたと言ってもいい。まだテストしていないので何とも言えないがとりあえず2･28筑波では必要ない。

だったら純正のままワイヤーを調節すればよかったのではないか？結果論かもしれないが、SSK入れてますというのが何かすごいことなのか？パーツレビューをそのまま鵜呑みにするのは良くないが、SSK装着までは何かしらの期待を抱いていたのは事実だし、少なくともBell Crank Assembly Rear – TF（Lever Assembly Bell Crank）は改良バージョンだし。


これは純正パーツ


一方、オイルクーラー取り付けはステーの加工ができないためショップに依頼した。紙でステーをこんな感じというところまではできても肝心の溶接ができないし、アルミ板から切ったり曲げたりするのもその場しのぎでしかない。餅は餅屋にお任せするのがいい。
それに以前別のクルマで、オイルクーラーホースを安易に取り付け、テスト走行時にオイルをぶちまけた経験から、正直、自分でやるのは危険だと判断した。空冷バイクをいじっていてエンジンから少々オイルがにじむぐらいは気にならなかったのだが。


あまり話を先取りすることは避けたいが、バイクでキャブは下手にいじるとエンジントラブルにつながる。かといって脱着作業が面倒なだけで、それさえ厭わなければ自分で作業することは可能だ。先輩もキャブでジェット交換しておいしいところを見つけるのがいじる楽しみだと言っていたし。


今回、クラッチとオイルクーラー取り付けを自分なりに考えて作業してみた。自分のスキルアップと力量を勘案して今後も壊さないよううまくいじっていきたい。

今回、サーキット走行前に行う儀式とも言えるブレーキフルード交換を実施した。２０１３年３月にブレーキホースをステンメッシュに交換したが、それ以降の交換となる。そんなに長期間放っておいて大丈夫だったのか？

交換作業は２人いれば楽だが、１人でもできる。

そもそもブレーキは最重要箇所だから自分でメンテすることを良しとする人でもいじるのを躊躇する人もいるらしい。私にとってはバイクいじりの延長でしかないが、やはりクルマはクルマなりの苦労がある。それがブレーキフルード交換。



ブレーキペダルを踏んだままにするには長い板で固定する。キャリパーのブリードスクリューを緩め、長い板でブレーキペダルを押して固定するとキャリパーから古いフルードが排出される。その後、ブリードスクリューを締めてからブレーキペダルを何度かポンピング。この繰り返し。これを４輪行う。バッテリーの負担を考え、マイナス端子を外しておこう。
作業には順番があり、サービスマニュアルによれば、左リア、右リア、右フロント、左フロントの順となっている。


今回はA.S.H.のフルードを入れてみた。


右フロントキャリパーのブリードスクリュー（左）が若干ナメていたため、新品に交換した。

SSKの取り付けは思わぬ苦戦を強いられた。Fitting instructionのUnder the carのところに平然とpunch out the roll pinと書かれているが、このロールピンが手間取った原因。
ベルクランクレバーからロールピンを叩き出せばいいだけだが、その辺のボルトではなくそれなりのしっかりした工具が必要。まあ簡単に外れるとそれはそれで困りモノだし。

そしてSSKのキットに付いているベルクランクレバーを新品のロールピンで固定する際にも、単に叩き入れようとしても全然入らないため、ベルクランクレバーをしっかりと固定した上でロールピンを叩き入れなければならない。

シャフトに当たるギリギリの位置まで叩き入れておく。さもないと車体の下から突き上げて叩いている際、まっすぐに入っていかない。

プロなら当たり前のこんな作業でもシロウトにとっては試行錯誤の連続となる。外して元通りにするだけなのに。左手親指の痛みを忘れないように！


無事、圧入完了。

実は昨日、時間がなく、純正ベルクランクレバーのままにしていたところ、バックギヤが入らなくなり、ガレージに入れられず路上で作業をした。昼頃から雨となり一時中断。とりあえず完成したが、まだ初期の段階なので動きは渋い。ワイヤー調整やってないせいもあるだろう。これまでよりも結構ストローク量が少なくなっているためあとは慣れも必要か。



【追記】
試運転したところ２速、４速、Rが入れにくい。１→２、３→４の時、たまに入らないこともある。また、４→２の時も。この状態で乗ってたらギヤに良くない気がする。逆に１速、３速、５速はこれまでとほぼ同じ感覚で入る。