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ビルシュタインに変更前、高速道路を走行中、緩やかなカーブでふらふらしたことがあった。これは純正ショックが抜けていたのが原因で、ビルシュタインに変更後はその問題は解消された。

そして今回、高速道路を走行中、強風にあおられた感じがしたり、山道でコーナーに突っ込んでいくと踏ん張りがきかず、おっとっとという状態になったりした。直巻きバネを組む前からオイルが若干漏れているのが分かっていたが、その後のハードな走行により、ビルシュタインがその本来の働きをしなくなったのだろう。

ばらしてみてロッドにオイルが付着しているのが分かる。


夏に向かうこの時期、数回に分けての富士山山頂への登山のついでに走りも楽しむようにしているのだが、現在の気温で山道を走ると油温が120℃に達したことから、のんびりと走るのがいいのかもしれない。


ちなみにフロントのみ純正ショック＆純正バネにした今の姿は妙にフロントが浮いていてとてもじゃないが見せられるものではない。ただ、段差やコンビニなどの車止めに全く気を使わないで済むのはいいかもしれない。

ショックのオーバーホールについてだが、タイヤでフロントとリアの減り具合が違うのに４本同時に交換する必要はないと考えるのと同様、ショックも今回フロントのみでいいかと思った。それにリアの足廻りの分解は作業的にもちょっと時間がかかるためおっくうになってしまうのだ。

そろそろバイクを完成させないといけないから、これからあまりクルマに時間が割けなくなるかもしれない。

作業上、大きな隔たりがあると考えている。もちろんハイカム組み込みの場合も、強化バルブスプリングへの変更が必要になることもあれば、バルタイを取る際に上死点を正確に出せるかなど純正カムを外してポン付けという訳にはいかないだろうが、それでもヘッドボルトを緩めてヘッドを外すことがない分、そう難しくはないだろう。

ただ、ハイカムを入れると低速がなくなりそうで怖い。街乗りでの3～5,000回転あたりのトルクフィーリングが好きだが、ハイカム仕様にすることでどう変化するか。確かにサーキット走行ではより高回転が回るようにはなる。ただこのエンジンはロングストロークのため、回し過ぎるとコンロッド小端部、大端部を始め各所に負荷が掛かり、そして最悪エンジンブローに至る。それは避けたい。

常に高回転を使うというのであればハイカムは正解なのだろうが、パワーを求めるというだけであれば実のところどうなんだろう？

そう考えるとヘッドをチューンしてより多く吸排気できるようにするほうがよさそうだ。しかし、それなりに金と時間がかかる。仮にヘッドをいじる場合、あらかじめチューニングされたヘッドを用意しておくのが正攻法でせっかくだからVVC用のヘッドを使いたいところだが、e-Bayで探してもなかなか適当なものが見つからない。今のヘッドを降ろしてちょっと大きめのバルブを流用できるよう加工してもらうとなると、その間全然乗れなくなってしまう。

それならいっそのこと、ハイカムとチューンドヘッドを同時に入れようとも思う。吸気量が増えることで低速に関するハイカムのデメリットも解消されるだろう。さらにカム交換＆ヘッドチューニングであれば社外のコンピューターにするのが望ましい。フルコンはEmerald？それともMoTec（←メチャ高いんですが）？

こう考えると、ヘッドより上のチューンは一気にやるのがいいと思う。で、いつやるの？
せっかくHGFになってないのだから、そうなって（と期待するのは本末転倒だが）からでいいんじゃない？

実はバイクのエンジンはシリンダーを外し、ボアアップ済みでこれから組むところだが、恐らくこのままでは圧縮比が下がっているだろうから面研したりハイカム入れたりしないといけない。さすがにMGに関しては腰下に手を入れようとは思わないが。

最近、下記のパワーアンプを取り付けた。最初、あまり変わらなかったためそんなもんかと思っていたが、実はカーステ側での設定が初期のものに戻っていたため、これまでの設定にしたらその実力があらためて分かった。
こんな簡単にエンジン性能もアップすれば言うことなしだが。

Pioneer 100W×4・ブリッジャブルパワーアンプ GM-D1400

３月末の東京モーターサイクルショーで偶然パンフを手にした時からぜひ走ってみたいと思っていた。たまたまバイクが分解整備中だったので（そろそろ組まないといかんなぁ）、TFで行くことにした。


1日目スタート時の走行距離

初日はひたすら国道４号線を北上し、盛岡市に向かった。仮に青森の竜飛岬に２泊３日で行こうとするなら高速を使わないと無理だと思った。


2日目のスタート時の走行距離

観光協会の職員と話をした際、GW前から気温が高かったせいで八幡平アスピーテラインには例年ほど雪は残っておらず迫力に欠けると言われた。


八幡平アスピーテラインを走り終えた後、他の山道も走りたいなと思い、山形市を目指した。なぜ山形かと言えば最終日に蔵王に行って見たかったから。蔵王エコーラインは一部通行止めになっていることから交通量はほとんどないだろうとの逆転の発想による。


3日目のスタート時の走行距離

蔵王エコーラインはまるで貸切のようだった。ここを走行中、またしても油圧計が故障。勘弁して～。


その後、通りすがりの七ヶ宿ダムに立ち寄りのんびりする。

七ヶ宿ダム

ガソリンの残量がほとんどないのを承知の上で、まだ大丈夫だろうと４号バイパスを郡山から先に向かっていたが、途中にGSが全くなく、もしかしたら止まるかもしれないとハラハラした。しかし、白河の宇佐美に無事到着した。満タン給油（自動で止まる時点をいう）したところ、52.1リットル入った。

３日間の総走行距離は1,500キロ超。ただ走るだけとの批判はあるだろうが、総じて気持ちよく走れたと思う。これだけ走ったにもかかわらず、TFはもちろんMGFと１台もすれ違わなかった。やはり絶滅危惧種？


3日目の帰宅時の走行距離

今乗っているMG-TFを所有しなくなる日はいつかきっとやって来る。キリよく２０１６年１月１日から１０年のスパンで考えた場合、その途中で買い換えたり、降りたりすることはあろうかと思っている。
クルマの予算がカーライフを制約する（要するに上限の設定だ！）と考えた場合、これまたキリのよい数字で年間１００万円をクルマにかけるとして１０年で１０００万円。これをどう使うか、思考実験してみた。


その１）現時点で欲しいクルマを挙げ、それとどう付き合うか。現行のシボレーコルベットを購入する。ただし、新車価格が１０００万円前後（公式ホームページより）のためこの予算では中古車しか選択できない。

これは現実的にほぼ不可能な話で、例え中古を購入したとしても、税金等毎年かかるコストを考えたらほとんど乗れなくなってしまう。どこぞの芸人が２０００万円のクルマを購入したとかいう話があるが、「オレ、○○に乗ってるんだ」「スゲ～」というだけで終わってしまいそう。
もちろん、所有すること、さらにそれを口にすることに意義があると考えれば、それはそれで悪くはない。乗らなければ壊れることもないだろうし。
ただ、走ってナンボという考え方からすれば、やはりガソリン代等のランニングコストを勘案してクルマを選ばなければならない。


その２）現在のTFに可能な限りチューニングを施したり、あちこち走り回ったりして乗りつぶす。どういう終着点か見当がつかないが、例え事故で全損しても２台目を探す等、徹底的にTFにこだわる。

これはこれで面白い。レースカー顔負けのクルマにするのか、それともとことん走り倒すのか。
前者であれば、サーキット走行メインでタイムアップを狙うのだろうし、後者であれば、休みのたびに遠出し、国内各地を巡る。
ただ、これらはすでにバイクで経験してきたことだし、それをクルマでもう一度やるのかと言われるとどうもそれはちょっとなぁと思う。危険度は高いがコストパフォーマンス的にはバイクのほうが上だろう。もちろん、バイクとクルマとではその風景は違うが。

それに今回、危うく車両火災となりかけたことで、もし今のTFが廃車になれば、それを修理したり別のTFを探したりするのかなぁと思った。でももしHGFだったとしたら、きっと一気にチューニングしていたかもしれない。


となると第三の道があってもよい。現段階ではメーカー名と車名の公表は避けるが、２０１６年１月からの１０年としたところにヒントが隠されている。そのクルマはコルベットほどではないがMG-TFとは比べようもないほど速い。それに実用性も備わっている。このクルマに乗り替えるか、真剣に検討を始めてもいいだろう。


２０１５年もすでに４カ月が過ぎた。去年クルマにかかった費用と比べ、今年は車検もあったせいか、これまでに結構いっている。しかし何と言ってもサーキット走行関連が大きな割合を占める。


この考察は、職場の若手から分不相応な高級車に乗りたいがどうすればいいかという相談を持ち掛けられたことに端を発する。一度私のクルマの助手席に乗せてやれば、頭で考えているよりも答えが出るのかもしれない。


１０年で１０００万円というのはあくまでも予算化の一例であり、「世界最速レベルへ到達した、究極のロードゴーイングマシン」と銘打った（CORVETTE Z06）には思い切りそそられた。現地価格は79,000ドルからということだが。

どうひっくり返ってもMG-TFでは不可能なパフォーマンスだ！ただ、こんなマシン、どこで走らせればいいのか？

オープンにして走行中、異臭を嗅ぎ取った。それはタイヤとフェンダーの接触ではなく、オイルと冷却水によるものっぽかった。路肩にクルマを止め、トランクを開けるとやはり臭う。ついにHGFか？しかし、オイルが水と混じった気配はなかった。なんだろうと駐車場までそのまま走行し、そこでトランク内の荷物を全部取り出したところ、なんとボヤ!



トランクの内装は難燃性のものなので何のダメージもないが、この２点がくすぶっていた。何も気付かなければ最悪、車両火災になっていたかも。
トランクの中はきちんと整理することと、やはりマフラーの遮熱板は取り付けたほうがいい。帰宅後、さっそく遮熱板を取り付けたが、オイルクーラーと接触しないよう加工が必要だった。


ところで最近、エンジンが快適に回る。その理由について考えるに、
１．ガソリンを最近、昭和シェルのV-Powerにしたから。
２．エンジンオイル添加剤ミリテックのいうところのエンジン内で金属改質ができたから。
３．サーキット走行でかなり回してあげたため。
４．まさか、クラッチが滑ってる？

それぞれ検証すると、４のクラッチの滑りはないと思う。もしあったら回転だけ上がってスピードは乗らないが、きちんとついてきている。１は微妙。もしいいガソリンでエンジンの回りが良くなるなら、ガソリン添加剤を入れた時にもそうならないといけないが、ふだんガソリン添加剤を入れてもそういう現象は感じられない（いや、そこまで回さなかっただけなのかもしれないが）。

２はどういう金属改質なのか明らかではないが、その結果、よりスムーズにエンジンが回るようになったと一応推定できる。ただ、アルミメッキシリンダーのほうが通常の鋳鉄ライナーよりも摩擦の点で有利なのは間違いないが、それはあらかじめそのクリアランスが指定されている。
ところが金属改質というのはそれを手放しに喜んでいいものなのか？鉄とアルミのどっちがどう改質されたのか、定かではないし。
きっとピストンとシリンダーのクリアランスに影響が出ないほどの金属改質なんだろう。そういう理解でいいのかと。ただし、要検証。

それよりもやはり、３のサーキットで思う存分ブン回してあげたことで、エンジンがよく回るようになったという説明が最も納得しやすい。TC1000では主に２速と３速だけだったがFSWでは６速まで回せるだけ回したからなぁ。
夏が来る前に（といっても十分、暑いが）早くどこかのサーキットに走りに行きたいぞ～。