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雨のため暑さが和らいだ今日、イギリスから届いたパーツを持ってさっそく修理に取り掛かった。今回、いつもの注文するRimmerbrosからラッキーなことに￡275以上のパーツ購入を条件に￡50値引きしてもらった。





今回の症状だが、リアを持ち上げ右のリアタイヤを揺すったところ動いたため、ハブベアリングがダメになったのだと判断した。昨年７月の北海道ツーリングでは左リアがそうだった。

ハブを外し、ベアリング交換をするのは初めて。そこでサービスマニュアルとともに以下のHPを見て作業について予習していた。
http://www.the-t-bar.com/forum/22-cjj-s-guides/20875-rear-hub-replacement-how-to

CJJ氏はベアリングだけ交換しても一時しのぎにすぎないからとハブのアッセンブリー交換を選んだ。私が今回注文したのはハブベアリングのみ。うまく交換できたとしてもどれだけ持つのか？


これは中古で購入したフロントハブ回り


今回入れるつもりのハブベアリングセットでパーツナンバーはRFM000050SLP

ハブナットを取り外すのに購入後クランクプーリー取り付けボルトを外して以降、めったに使わなかったインパクトを用意した。ソケット径は３２ミリ。



そしていざパワーON。すると何の手ごたえも感じられずにくるくるとハブナットが回ってしまった。
何のことはない。単にハブナットが緩んでいたのだ！

前回のサーキット走行時に緩み始めたとしか考えられないが、ホイールを交換した時にそんな症状はなかった気がする。

これまたクランクプーリー取り付けボルトの締め付けに必要だと購入していた２１０N・mまでのトルクレンチでハブナットを締め、ホイールを取り付けて揺すったところ、微動だにしなかった。



という訳で、肩透かしを食らったが、とりあえず一安心。
今回は段取りだけで実際の作業はほとんどしなかったが、逆にこの程度だろうと思っていたところ、思わぬ落とし穴に出くわすこともある。

純正ECUに戻してA／F計をチェックしに行こうかと思ったがあいにくの雨。秋の走行会までまだまだ時間はあるので焦る必要はない。
台風１０号が過ぎたらA／F計の数値確認のための走行テスト、そしていよいよカム交換だ。

もうすぐ８月も終わる。早いもので今年ももう３分の２が過ぎようとしている。

先日取り付けたA／F計についてまだ具体的にショップの社長と話をしていないが、そもそもなぜ必要なのか考えてみた。油温計、油圧計は走行中にエンジンが壊れないようにチェックするための計器。しかしA／F計はあるカスタムをした時にそれまでとどう違ったのかを確認するためのものというのが私の解釈。

まだ純正のECUに戻して比較すらしていないが、KENTのハイカムLE1812を入れた際、きちんと組み込みができたのか、アイドリングがどれだけばらついたのかなど数値で検証できるものだと思っている。


今回、LE1812をただそのまま純正カムと置き換えるだけなので、もしかするとそんなにパワーアップしないかもしれない。そこで以下、どんな変更をするかシミュレーションしてみる。

まず、ECUを純正に戻してLE1812を組み込む。これでノーマルカムの時とどう違うかが分かる。
次にECUを今の書き換えタイプのものに変更してみる。たったこれだけだが、プロの助言が必要だと思う。A／F計がどういう値を示すかによっては燃調をいじる必要があるかもしれない。

もしノーマルECUでなければならない場合、ハイカムを入れるメリットのほうが、ECUをノーマルに戻すデメリットよりもあると思うが、どれだけの差なのかはやってみないと分からない。ただ注意すべき点は吸排気をいじっていること。単にカムだけ交換vsECU交換ということではない。もちろんベストなのは書き換え済みのECUでLE1812が好結果が出ること。
そして、その後はさらにフルコンを購入し、より高回転を求めたいと思う。

というのもLE1812自体、現状のレブリミット6,750回転以上回るシロモノのはず。ただ、書き換えタイプでも6,750回転以上は回せないからフルコン導入が必要。
いったいどこまで回るか分からないが、500回転アップの7,250回転までいけるんじゃないかと思っている。
たかが500回転、されど500回転。
そのためにフルコンまで導入するのか？現時点では何とも言えないが、書き換えタイプのECUで調子が良くなく、ノーマルECUで満足できなければ、前に進むしかないだろう。

ほかにもやるべきことがある。
それはバルタイ変更。先日、中古の調整式カムスプロケットを入手した。同じPIPERの現行モデルは３本スポークだが、別に外から見えるわけでもないし、調整に多少時間がかかるだけで、機能的には特に問題はない。


これによりバルタイを進めたり遅らせたりできる。

その調整はどうするかまだ考えていないが、6,750回転しか回らなくても調整することでさらにパワーアップしたり、エンジンがきれいに回るようになるならやるべきだろう。

クルマにハイカムを入れるのは初めて。
せっかくだからいろいろ試してみたい。そのための基準を提供してくれるのがA／F計。そういうことなんだろう。

暑さもいくぶん和らいできた。早くハブ回りを修理したい・・・。

ショップにO２センサーを取り付ける加工をマフラーにしてもらったのが先月。運よく夏眠中だったとはいえ、ちょっと遅すぎ。


A/F計はINNOVATEのものを選択した。Innovate Motorsports (3877) LC-2 Digital Wideband Lambda Controller Kit with Bosch LSU 4.9 O2 Sensor　

トップの画像を見れば分かるが、これはPCの画面でメーターを表示させるタイプ。油温計などと違って別に常時、表示しておくことはないと思ったのと、グレードアップさせてPCにデータ保存できるためこのほうがいいと考えたからだ。

ただ、現在主流のUSBポート接続ではないためUSBが使えるアダプターを別途購入しなければならない。INNOVATE専用のものでなければいけないのか、それともPCがデバイスを認識できるものでいいのか分からなかった。
まずアマゾンで検索し、購入しようとしたが、フィードバックでINNOVATEのものは実はSewell製のもので、そのほうが安いという。そこでそれをアマゾンで購入しようとしたが何故か日本には輸出禁止だった。そこで別ルートで購入したが、これが届くまでに時間がかかった。しかも送料もその重さからすればかなり高い！でも国内で買うよりも全然安く買えたからよしとしよう。


配線はすでに作業済み。
クルマが動かせる状態にないため、とりあえずアイドリング状態でのみの動画となる。

針の動きはこんなに振れるものなのか？プロがセッティングで使う高価なものではないため、そういうもんかというのが第一印象。

今のECUは純正書き換えのもののため、純正との違いはどうなのか、見てみたい。
後はハイカムを入れた際、この社外のECUのままでいいのか、それとも純正に戻す必要があるのか検討する。もちろん、ベストはフルコンを購入することだろうが、とりあえずは様子見ということで。

足廻りを直し、空燃比計を取り付けて現状を把握し、それからやっと手元にあるハイカムを組めるが、この夏の暑さやパーツが届かないため、何も作業できないでいる。
そこで今回、例の虎の巻（『MGF and TF Restoration Manual』）を参考に、どのようにカムチョイスをしたかについて記述していく。

虎の巻第６章のpersonalization and modificationの中の一節にMORE COMPLEX ENGINE MODIFICATIONがあり、そこでTF135のノーマルカムのスペックが載っているが、以下のリンクのほうがより多くの情報を含んでいる。

http://www.mgf.ultimatemg.com/group2/engines/engine_options.htm
Power: 134bhp (136PS) @ 6750rpm
Torque: 122lb.ft (165Nm) @ 5000rpm
Cam information:
Inlet: opens 11º BTDC, closes 61º ABDC; lift 9.5mm
Exhaust: opens 51º BBDC, closes 21ºATDC; lift 9.5mm
Valve open duration: 252º

カムメーカーにはいろいろあるが、今回チョイスしたカムはKENT社のLE1812でスペックは以下のとおり。

Applications Sports ' R '
Power Band 2000 - 6000
Cam Lift(mm) 10.94mm Inlet/Exhaust
Valve Lift(mm) 10.94mm Inlet/Exhaust
Duration 266 Deg Inlet/Exhaust
Timing 23/63 63/23
Full Lift Inlet 110 Deg ATDC/Exh 110 Deg BTDC
VC (mm) 0.00mm Inlet/Exhaust
LTDC 1.65mm Inlet / 1.40mm Exhaust

まずKENTかPIPERのどちらにするか、そして両社のラインナップでどれをチョイスするか迷った。
虎の巻には、TF135の作用角は252度だが270度前後にすると日常の使用にそれほど支障を来さずに週末のサーキット走行も楽しめるとあった。
そこで以下のとおり比較検討してKENTのLE1812にした。

同じKENTのその前後のLE1811とLE1813だが、Duration 258Deg Inlet/Exhaustの前者はノーマルとあまり変わらないだろうということで却下。
Duration 276Deg Inlet/Exhaustの後者はパワーバンドがPower Band 3000 – 7500ということで、純正タコだとレッドゾーンが7000回転手前のため、今回はパス。

Cam Lift (mm) 11.05mm Inlet/Exhaust
Duration 276 Deg Inlet/Exhaust
Full Lift Inlet 108 Deg ATDC/Exh 108 Deg BTDC
LTDC 2.28mm Inlet/Exhaust
Timing 30/66 66/30
Valve Lift (mm) 11.05mm Inlet/Exhaust


次にPIPERだが、ARKBP270Hは作用角が260度とLE1811とほぼ変わらず却下。

ARKBP270H FAST ROAD 2000‑7000 16BHP 260° 260° 0.380″ 9.65mm 0.380″ 9.65mm 20‑60 64‑16 110° 114° 0.039″ 0.99mm 0.027″ 0.69mm HYDRAULIC″ / 0.00mm HYDRAULIC″ / 0.00mm

逆に作用角274度のARKBP285HはLE1813同様、パワーバンドが7500回転までということで今回はパス。

ARKBP285H ULTIMATE ROAD 2500‑7500 20BHP 274° 274° 0.433″ 11.00mm 0.433″ 11.00mm 29‑65 67‑27 108° 110° 0.088″ 2.24mm 0.078″ 1.98mm HYDRAULIC″ / 0.00mm HYDRAULIC″ / 0.00mm

バルブのリフト量に着目した場合、LE1812はARKBP285Hとほとんど変わらない。

購入に際し、強化バルブスプリングが必要かKENTに確認したが、その必要はないとのことだった。
ヘッドは何も触っておらず、吸排気系は多少いじっている。とりあえずはこのカムを組んで様子を見てみたい。

英語のスペルはhereticで意味は異端者。異端とは正統の対概念。







別にMG信者でも何でもないが、非常に気になっているMGのクルマがトップ画像のXPower SV。
eBayで１台ヒットしたが、国内にどれだけ出回っているか不明。

英文はこちら
日本語は一応こちら
偶然このクルマを見かけた外国人のブログはこちら

V８の4.6ℓで320馬力とやや控えめだが、a special 465bhp Sean Hyland tuned 5.0-litre quad-cam V8 engineなどというのもある。
画像に騙されているように思えるが、このクルマはフロントが異様に長い。FRであることは確認したが、もしかしてフロントミッドシップなのかも。

このクルマは中古でしか買うことができないが、価格的には同じ英国車として人気のアストン・マーティン（中古、同じくeBayで検索）とほぼ変わらない。恐らく１００人中９９人は後者を選ぶだろうが、私としてはこの強烈な個性を放つSVのほうがいい！

故障したらどうする？パーツ供給はどうなんだ？そんなことを気にしていたらこのクルマには乗れない。
ただリアビューはがっかり。別に後ろから見なければいいだけの話だが。

ところで私のプロフィール画像はこのV８エンジンが搭載されたMG-TF。
別にこのエンジンじゃなくてもいいからエンジンを載せ換えたいと思うがそれは我が構想に、あるいは新たに我が妄想というカテゴリーを設けて書くべきかと。