MasaGotoのブログ一覧

オートサロンならパーツに目が行くが、事実上降りているバイクはどうだろう？
もし買うならどれがいいかという観点から眺めていたのだろうか？

まずお高いバイク


ステータスシンボルか？

続いてリアタイヤの太いバイク


３気筒で排気量2457cc！



悪くはないがそれだけで満足なのかと言われると違う気がする。

EVってどうだろう？


深夜早朝に気兼ねなく動かせるのはいい。

スクーターなら125ccかそれとも200ccか？


金額の差がほとんどないから200ccがいい。

あるいはオフロードを走る？



結局、日本車の画像が全くないことに気づいた。
他人と被るから興味ないのか、それとも日本車ならわざわざこういうところでなくても見れるからなのか？

赤信号無視は「危険運転致死」　小5女児死亡 遺族「本当になんであんなやつに...」
今回、いつもとやや違う話を展開する。

この老害は運転技能以前に順法精神を欠いていたわけで、過失ではなく危険運転致死傷罪が成立するとした裁判所は当然のことをしたにすぎない（ただし、人１人死なせて懲役6年6カ月というのはどうか？後述の誘拐犯はもっと食らってる！母子を死なせた例の池袋暴走テロ犯の飯塚受刑者はさらに短い）。
ただ、運転中に突然、気を失うこともある。そして前に車がなければそのまま横断歩道に突っ込むことも。さすがにこの場合は私が勝手に名付けた暴走テロ罪（仮称）で裁くわけにはいかない。老人の十八番、逆走による死傷事故は当然、暴走テロに該当する！

例えば万引きした年金暮らしの老人を取り上げ、これを叩くことはヘイトスピーチに該当するのだろうか？単に万引きは良くないというだけではなく、貧困にあえぐ老人を対象にすることはどうかという問題だ（もっともスリルを味わいたいからという者もいる。万引きではなく痴漢や盗撮ならもっとややこしい話になりそうだ）。

老人が中学生をひき殺してもメディアが伝えないだけで実は因果応報ということもありうる。例えば、いじめの加害者が犠牲になった場合で、いじめの被害者からすれば老人に感謝したいだろう（この加害者が死ななければ自ら死を選んでいたとか）。実際に出廷して裁判官に情状酌量を訴えるかもしれない。
あるいは過去、飲酒運転をして誰かを死なせた奴の子や孫など（もちろん、その子や孫に何の罪もないが）。

で、そのような事情を知りうるのが検察官であり裁判官だ（保険会社の担当者も）。
今回、信号無視で小学生を死なせたこの老害に法の裁きが下されることになったが、そもそも論として、検察も裁判所も正しく判断できるのか？
岡口裁判官側は争う姿勢　SNS投稿めぐる弾劾裁判開始、本人から謝罪も

元裁判官有志7人が、「私的分野における裁判官の表現行為が強く制約され、裁判官の精神的萎縮を生み、ひいては裁判官の独立が危うくなるおそれがある」と応援してくれているが、裁判官の独立って岡口裁判官の弾劾裁判の文脈で使うものではない！例えば老人の死傷事故でことさら厳罰に処したとして非難する人権団体などの横槍に対して裁判官の独立は使うべきものである。

37歳男に懲役20年実刑判決　少女2人を自宅に誘拐
ちなみにこの老害より重い懲役刑を出した理由は？再犯の可能性があるからだろう。

だったら激戦地に送り込め!

といつもの結論になってしまった・・・。

オープンカーと言えば、FRやMRが主流でFFはそんなにないような気がする。
ただ私自身、オープンのFFに乗りたくないと思わないのはやはりFFでもそれなりに主張しているオープンがあるからだ（Miniやプジョーなど）。
そう考えると国産のFFオープンは・・・？今も販売しているところがあるため、具体的に記載するのは避けるが、ただなんとなくオープンにしてみたという印象が強い。もちろん、オープンで楽しめればそれにこしたことはないが、走りとなるとやはりFRかMRになるだろう。

高性能車の証「ミッドシップ」はなぜ減少傾向？ じつは軽にも採用例が多いMRのメリット・デメリットとは
ちなみにこの記事では「ミッドシップとは、クルマの中央付近にエンジンとトランスミッションを搭載することを意味します」とあるが、前輪の車軸と後輪の車軸との間と書いてくれたほうがより正確だ。逆に「クルマの中央付近にエンジンとトランスミッション」があるクルマってどんなクルマだ？人はどこに乗るんだ？
レーシングドライバーの見解の方が信用できる。

ということで、FFでも悪くないと思えばそれでいいが、純粋に走りを求めたいならやはりFFを選ぶ人は少ないのだろう。にもかかわらず日本でこれまでFFのオープンを出したのはなぜだろう？
とりあえずオープンの気分を味わってくださいということなのだろうか？

バイクのエンジンは、バリエーションが楽しい!!

この筆者はバイクエンジンのバリエーションの豊富さと言っているが、車はまずガソリン以外にディーゼルがあり、直３、直４（残念ながらV４は知らない）、直５、（Vと直の）６気筒、これ以上はV８、V１０、V１２があるし、ロータリーもあった（バイクにもあったかと思う）。トラックはどうか分からない。

別に論評が目的ではないので話を先に進めるが、木下氏の文章は３気筒エンジンを評価する内容であるところ、なぜ3気筒エンジン搭載車が増えているのか？のほうが分かりやすい。ただ、頭で分かってもやはり乗ってみないと何とも言えない。

３気筒エンジンのバイク自体まだ乗ったことがないが、先日ブログで紹介したトライアンフSPEED TRIPLE 1200 RRはともかく、ヤマハのTRACER9 GTや今後発表される新型YZF-R9なども良さそうな気がする。

というわけで３月２５～２７日にモーターサイクルショーに行ってみようと思う。

私は2017年1月からKシリーズエンジンを組み立てた（エンジン組立作業その１）が、その２年後に同じくKシリーズエンジンを組み立てていた方がいたのを最近知った。
せっかくなので比較してみたい。

エンジン腰下がクルマに載ったまま作業したのは一緒。
私はヘッドに関して面研や擦り合わせをプロに依頼したが、ku-engineeringさん（修復作業開始1日目）は自分で何とかしている（オイルストーンで当たり面を研磨したり、ストレートエッジを当てなかったりと私からすれば信じられないが）。

ライナー交換も交換後にストレートエッジを当てていないのも一緒（ライナーのブロック接触面に液体ガスケットを塗った以上、その厚み分変化するため当てる必要がある）。
ちなみにIain Ayre (著)「Rover K Series Engine: Maintenance, Repair and Modification」には以下の記述がある。
With the cylinder head removed, use a straight edge (such as a steel ruler) and feeler gauges to check that the piston liners are sticking up proud of the top of the engine block by up to 4 thousandths of an inch (0.025mm). This helps to achieve a good seal for the head gasket.
もし突き出し量が違っていたら、いったんライナーを外してやり直しか、あるいはライナーを加工するかだと思う。

ヘッドとブロックの合体だが、私はガスケットをそのまま置いたのに対し、ku-engineeringさんはさらに液体ガスケットを塗っている。その理由として「メタルガスケットのテフロンコーティングシールだけでは不安なので耐熱液状シールを本体ブロック側に薄く塗ります。」ということだが、私の理解としてはガスケットがつぶれることで気密性が保たれるが、液体ガスケットを塗るという行為はガスケットが若干つぶれなくなるため、逆効果だと思う。金属同士が直接接触するオイルパンには当然塗らないといけないがヘッドに液体ガスケットは必要ないだろう。