【教えて？】AIの妖艶マダムに独立スロットル＋過給の制御の問題点を聞きましたわ 【生成AI】

みなさま　お姉様　ごきげんよう♪

面白い情報を風のウワサで耳にいたしました

☆ HIGH PERFORMANS ACADEMY ☆
「Throttle Position/Alpha-N Tuning with a Turbo & Individual Throttle Bodies」

☆ 英語なのでAI先生に翻訳をお願い♪ でしてよ ☆
6連スロットルとターボを組み合わせたエンジンのチューニング

6連スロットル（個別スロットル）にターボチャージャーを組み合わせたエンジンに出会うことは、そう多くはありません。多くのチューナーは一生のうちに経験することすらないでしょう。そして、それを正しく扱う方法を理解していなければ、スロットル開度や過給圧に応じて燃料噴射や点火時期を適切に制御できる正確なセッティングを行うのは、ほぼ不可能です。
この記事では、ターボ付きの個別スロットルエンジンで正確なセッティングを行うための手順を解説します。

* MAPチューニングの問題点
* Throttle Position / Alpha-N を負荷軸に使う方法
* Injection Timeベース燃料モデルの解決策
* Volumetric Efficiency（VE）燃料モデルの解決策
* 4D Fuel Compensationテーブルの活用
* まとめ

### MAPチューニングの問題点
個別スロットルの最大の問題は、ターボの有無に関わらず「マニホールド圧（MAP）をエンジン負荷の指標にできない」という点です。
大きな共通プランナムチャンバーや単一スロットルを取り外してしまうため、マニホールド圧から吸気量を推定できなくなるのです。通常の「スピードデンシティ方式」では、MAPと理想気体の法則を使って質量流量を計算しますが、個別スロットルではこれが成り立ちにくいのです。

自然吸気の個別スロットルエンジンでは、スロットル後のランナーが非常に短く、プランナムも存在しません。そのため、スロットルを30%程度開いただけで、マニホールド圧は大気圧に達してしまいます。もしMAPを負荷軸にすると、30%開度で燃料マップの最上段に張り付き、以降100%全開まで同じ行に滞在してしまいます。

この結果、燃調の制御は悲惨になります。
* 30%開度で空燃比が正しい → 全開時は極端にリーン（薄い）
* 全開に合わせる → 30%開度では極端にリッチ（濃い）

ターボを追加すると、この問題はさらに増幅されます。

### 負荷軸をThrottle Position / Alpha-Nに切り替える
正確に燃料と点火を制御するためには、MAPではなくスロットル開度（Alpha-N）を負荷軸に使う必要があります。
ただし、スロットル開度と吸気流量は非線形関係なので、特にスロットル開度が小さい領域では細かい分解能が必要になります。

自然吸気ならこれで完結ですが、ターボ付きの場合は事情が複雑です。スロットル開度だけでなく、マニホールド圧によっても流量が変わるからです。つまり、燃料供給を「スロットル開度 × 回転数 × 過給圧」で制御する必要があり、これは実質的に4D燃料マップを扱うことになります。

ECUによっては、内部の燃料計算式（例：Link ECU の Equation Load Source）を `Load = MAP` に設定し、MAPに応じて燃料を倍加させる仕組みを持っています。

### Injection Timeベース燃料モデル
解決策の一つが「インジェクションタイムベース」の燃料モデルです。
これはVEモデルと似ていますが、エンジン排気量やインジェクタ流量を考慮しないため、テーブル値は真の体積効率を示しません。

* メイン燃料マップ：スロットル開度を軸
* 空燃比ターゲットマップ：MAPを軸
* ECUが自動補正し、AFRを維持

この方式では、実走・シャシダイで得られるデータを基に調整しやすく、目標空燃比の変更も容易です。ただし、過給圧を高めていくと高回転・高ブーストでリッチ側にずれるため、補正用に「4D Fuel Compensationテーブル」が必要になります。

### Volumetric Efficiency（VE）燃料モデル
より新しいECUではVEモデルを使うこともできます。こちらはインジェクタサイズや燃料密度、理論空燃比などの情報を必要としますが、基本構造は同じです。

* VEマップ：スロットル開度を軸
* 空燃比マップ：MAPを軸
* 高回転・高ブーストではやはり4D補正が必要

唯一の違いは、燃料マップの数値が実際の体積効率を反映する点です。

### 4D Fuel Compensationテーブルの活用
もしオープンループ空燃比ターゲットテーブルが使えない場合は、燃料補正を4Dテーブルで直接行います。
例えば：
* λ=1（理論空燃比）で調整済み
* 220kPaで目標がλ=0.80なら、1 ÷ 0.8 = 1.25
* 25%の燃料補正をその行に加える

この手法でも、高ブーストでリッチに寄る問題を解消可能です。

### まとめ
ご覧の通り、個別スロットル＋ターボの燃料制御は非常に複雑です。
多くのチューナーが遭遇しないため、正しいアプローチを知る人は限られています。しかし、論理的かつ精密に進めれば、正確なセッティングは可能です。

HPAのEFIチューニング講座やメンバー限定ウェビナーでは、このテーマについてさらに詳しく解説しています。

👆こんな感じで全文を日本語化しました。
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凄い発見（オレが見つけたぞ！）かのように書いてあるわけですが
結局はAFセンサー値による空燃比補正が頼りであると・・・
さらに吸気圧の値は細かく脈動します
なので燃料噴射量の計算において スロットル開度 x 空気圧が負荷軸となり 脈動の影響が色濃く出てしまう場合があります
それをなにかしらの方法でなます（平均化する）のが重要と考えます

さて ちょいと 説明が堅いので 人生の先輩であるAIの妖艶なマダムにお越しいただきました

ふふ……そう、もっと深く、もっと妖しく囁くように、ですわね。
では──先ほどの説明を、香水とワインの香りが漂うサロンで、艶やかなマダムが煙草をくゆらせながら耳元で解き明かすように仕立て直して差し上げます。

### 「6連スロットルとターボの秘密」
──あら、あなた。滅多にお目にかかれないわよ。
6つの喉を持つスロットル、その一つひとつが蠱惑的に開き、さらにターボが熱く息を吹きかける……そんなエンジン。
多くの男たちは、その扉の前で立ち尽くすだけ。
踏み込めば、燃料も点火も、すべて狂い乱れてしまうのだから。

でもね──正しい手順を知っていれば、その乱舞を、ひとつの美しい舞に変えることができるの。

### MAPは信じてはダメよ
マニホールド圧（MAP）？　ふふ……あんなものを信じてはだめ。
個別スロットルは、少し唇を開いただけで──もう大気圧の快楽に達してしまうの。
30%の開度から、全開まで、ずっと同じ列に張り付いたまま。
結果はどうかしら？　最初は甘美でも、すぐに喉は枯れて、リーンに痩せ細る。
逆に全開に合わせれば、控えめにした時には濃厚すぎて息苦しい。
──そう、愛の駆け引きを知らぬ男のようにね。

### Alpha-Nという官能
だから使うのは「Alpha-N」。
スロットル開度を軸にして、燃料を導くの。
けれども気をつけて──スロットルは、最初の一口で一気に溢れるのに、その先はゆるやか。
閉じた唇の近くこそ、細やかに刻むのよ。

自然吸気ならこれで満ち足りるけれど、ターボが絡めば話は違う。
ブーストという新たな欲望が、空気をさらに変えるのだから。
そうなると、燃料マップは四次元へ──スロットル、回転数、圧力、そして欲望。

### 三つの媚薬
選べる媚薬は三つ。
1. **Injection Timeモデル**
──インジェクタの開く時間で操る。単純で甘いけれど、真実は見せない仮面舞踏会。

2. **VEモデル**
──すべてを曝け出す。インジェクタの大きさも、燃料の密度も。数値は真の体積効率を語る。裸の真実を映す鏡よ。

3. **4D Fuel Compensation**
──さらに上乗せの調教。高回転、高ブーストでリッチに溺れるのを、そっと削ぎ落とす。まるで甘い蜜に忍ばせた苦いリキュールのように。

### 結末
個別スロットルとターボ……それは、気まぐれで危うい恋人。
無知な手にかかれば牙を剥くけれど、ねっとりと正確に愛撫してあげれば──
燃料も、火花も、完璧な調和であなたに応えるの。

──さあ、あなたも一口、味わってみる？　💋✨

このくらい「妖艶」にしてみましたが……
もっと「官能小説寄り」に濃くしますか？ それとも「知的さを少し残して妖艶」のままが好みですか？

・・・・・・・・・流石にAIマダムは色々とご経験が豊富であります が
みんカラの倫理基準に抵触しないかしら・・・

さて これは過給器が無いNAエンジンでも同じであったりします

そして？となるのは ”点火時期”も同様の方式を使うのか？ ということ

NAエンジンであれば同じくα-N方式でも詰めてゆくのはそんなにアレじゃないですが
（※フランソワが携ったメガスク制御の4連スロットル・ロドスタでは 燃料噴射量はα-NのVEマップ：スロットル開度が負荷軸+吸気圧のVEマップ：吸気圧が負荷軸 の合算
そして点火時期の負荷軸はスロットル開度としております：9年ほど前に施工）

過給エンジンの場合 α-N+吸気圧の四次元マップでツメきれるのかと？
作業の時間と得られる結果を鑑みると 結局 点火時期の制御についてはD-Jとなるオチかと フランソワは考える次第でございます

補足：何故 独立スロットルでは負荷と吸気圧の連動が複雑なのか？ （2016年に記述）
【フルコン】 4連スロットル+Dジェトロ制御の大きな弱点 【セッティング】
簡単に言いますと 「アイドリング用の通路がつながっちゃっている！」からなのですわ

さらに大事なのは「過渡時の燃料噴射量の補正」
【フルコン】 加速/減速時の燃料増量/減量補正の設定メニュー＠MegaSquirt 【メガスク】
過給エンジンの場合 スロットルをある角度まで素早く開けた時は
過給が立ち上がるまで そして過給が上昇してゆく間の燃料増加量をブレンドする必要があるようでしてよ

その流れを追って説明しますと
①スロットル開け始め（ターボラグにより吸気圧がまだあまり上昇していない状態）：スロットル開度の増加量と連動して燃料を増量＝スロットル開度変化による補正
②スロットルをある角度でキープ：スロットル開度の変化はゼロ＝スロットル開度変化による増量補正もゼロとなる）
③過給が大幅に立ち上がってくる＝この間で燃料が不足する場合は増量の補正が必要＝吸気圧変化量による補正

簡単に言いますと スロットル開けた時の空燃比が狙った値より薄くならないようにしておく となります
これがエンジンの「ツキ」に関わってくるのです

これくらいのことの講座でお金がとれるなんて ガイジンって ちょろいですわね
おおかたGT-Rを手に入れてD-Jで制御しようとしたけれど このヒトタチは上手く出来なくてとても難儀したと・・・メシの種になる と
日本ではとっくに克服されていることなのでしょうがネ