フランソワ・アルヌ～ル♪のブログ一覧

みなさま　お姉様　ごきげんよう♪

フランソワは現在 知恵熱 出しておりましてよ

いえね 社命にてQC検定3級に合格せねばならなくなった

そういう次第なのでございます

なかのひとは 4月に半世紀を越えて6年となります
ですので桃色脳細胞に入ってこないのです

「新QC七つ道具」とやらが・・・

今までも・・
そしてこれからも使うことのないであろうテクニカル

ええ お約束の 思考回路はショート寸前 でしてよ




それでも次の日曜日に待ち構える試験が終わってしまえば！
ということで この土日は緊急詰め込みモードに入ったフランソワなのでございますわ

他のことなど 構っていられないのです

なぜなら ☆社命☆ なのですから



しかし！！ 好事魔多し！？




この土曜日の午前中に今現在の通勤車たるKei スペシャルの

ウォーターポンプが壊れました

川^a^ノ


逆境ナイン ©島本和彦


奥様へちょいと遅れたホワイトデーのプレゼントと云うことで
シャトレーゼに季節のケーキをば買いにいこうとエンジンを始動・・・すると
なんですかね あからさまにエンジン壊れているようなガラガラ シュリシュリ音が
ほんのりと聞こえてきたのでありました

しかしエンジンは普通にアイドリングしているのです？？
吹かすとその異音は回転に連動して大きくなる

ぬぅ 21年落ちのクルマですから これはチェーンテンショナーのトラブル?
このまま通勤に使ったりしたら またJAF様のお世話になることは明白でございますわね

結局のところ ヤル しかないのですわ


で 原因としましてはウォータポンプのベアリングが寿命を迎えておりました
はい ベアリングのボールがレースから飛び出して 回転はガリガリゴリゴリ
プーリーもちょいと首振りを起こしていたのでございます

いえね 予兆はあった・・・のです よ
アイドリングの回転数がいつもは850～900rpmくらいであったのが
通勤中に1回800rpm辺りに落ちたことが1回ほど
それとエンジン始動時にセルの回り方に元気が無いな と

さて 次からは気をつけることとしましょうね

「こんなこともあろうかと」 @真田志郎工作班長

©宇宙戦艦ヤマト2199

ゆくゆくの載せ換え用にと K6Aエンジンごと確保してありまして
ウォーターポンプはソコからちょいと拝借いたしましたわ

左：HN22SのK6Aエンジンのウオポン 右：HN21Sの壊れたウオポン
プーリーの径が違いますわね


しかしですね このウオポン エンジンから外すのに非常に難儀しましたわ


シリンダーブロックに近いほうの この二本（赤矢印）の六角ボルト
エンジン車載状態ではプーリー＆色々な箇所と干渉して スパナやメガネレンチの振り幅がほんのちょっぴりしか取れませんの


ウオポンケースのボルト穴とプーリーに開いている穴もズレておりましてよ
ですからプーリー穴からラチェットレンチのエクステンションバー差し込んでもボルトにアクセス出来ないというスズキのワナなのです

とはいえ なんとか壊れたウオポンを正常であろうブツに交換したわ

ベルトはウオポンのプーリーの径が大きくなったのでHN22S用にせねばなりませんわね



実は今回一番”はらはらどきどき”したのは
ベルトの到着時間でございました

フランソワ亭には流石に長いベルトの予備まではストックしておりませんでしたので 密林にてなんとか土曜日の当日出荷を見つけまして発注
本田宗一郎さまへの祈りが通じたのでしょう 日曜午後には到着し

☆セーフ☆ なのでした

そして 冷却水を入れましてエア抜きです
ラジエターキャップを外したままで ラジエターファンが回転する温度までエンジン回します

念のためにと ヘッドガスケットが抜けていないのかのチェック



ミラバンのエンジンでは何度もお世話になりました



キレイなブルーですね


エンジンが十二分に温まりましたら ラジエターキャップ取り付け口に押し付けまして
シュポシュポ


ふぅ 今回はセーフ なのでした


ミラバンではシリンダーヘッド載せ替え作業後のチェックにて

ブルーから黄色に ☆カラーチェンジ☆ したことありましてよ・・・


これで どうにか出勤が出来る様に修復が出来た次第でございます


ええ勿論 今回も 本田宗一郎さまにお祈り しましたわ

みなさま　お姉様　ごきげんよう♪

コンピュータ（ECU）で制御されている4サイクルエンジンに関しまして それなりタイミングで点火を飛ばすためには

最低限カムシャフトに1箇所の歯
又は 切り欠きが必要
となりましてよ
※これをトリガーと呼んだりもするようですわね

そしてなんらかのセンサーを用いて トリガーを検知させ ECUに信号を送ります

さて ４サイクルエンジンは下記の①～④の行程を経て運転しておるのは みなさま お姉さまもご存知のことでありますわね

①吸気
②圧縮
③点火：基準位置：TDC
④排気
☆ 4サイクルエンジンの構造編 ☆

この信号によってECUは今現在 ピストンが①～④のどこの位置（角度）におるのかを知ることが出来るのです

先人の知恵って スゴイ！ですわね

そして大概ですが トリガーは1気筒目の③圧縮上死点のいくらか前（BTDC）に位置しておりましてよ

それでは何故にカムシャフトなのでしょうか？
ピストンはコンロッド（連結棒）でクランクシャフトに繋がっているので クランクが回ると連動して動きますよね
ではクランクシャフトにトリガーを付ければ良いのでは？ と思うのがひとの常なのでございます

はい あてくしもそうでしたわ

しかし4サイクルエンジンは捻くれておるので クランクシャフトが2回転（720度）しないと①～④の行程をこなすことができないのでございます
ですからクランクシャフトにトリガーがあっても 1回転目なのか2回転目なのか区別が出来ないのでありましてよ

さて それでは困りますよね
こんなややこしいことを考えなくとも
世の中のエンジンは回っておりますよね

しかして良く出来たもので4サイクルエンジンはカムシャフトというものを持っておるのです

そして
クランクシャフトが2回転（720度）する間に
カムシャフトは1回転（360度）しか回らないように躾けられている

それが世の理（ことわり）というものなのです

カムシャフトはなんらかの方法でクランクシャフトと連動して そんなにズレることなく回されておる

ここに☆解答☆があったのですね

そういう理由からカムシャフトに設けられたトリガーを認識すること

それがことのはじめとなるのでしてよ