フランソワ・アルヌ～ル♪のブログ一覧

みなさま　お姉様　ごきげんよう♪


はい 海外から取り寄せました安価なLSU4.9 Lambda Sensor がダメになりましたわ

Keiのエンジン交換の際に取り付けましたので 1ヶ月持たずに走行中でも常にA/F=19.5を示すようになった次第でございます


安目のLSU4.9の空燃比センサー

短期間で故障したのは実は3本目でありますのよ

eBayで購入してみたのですが・・・・長持ちしませんでした
【wideband o2 sensor】Bosch : Lambda Sensor LSU 4.9 02580-17025【空燃比計】
最長でも2ヶ月くらいで寿命となっておる次第でございます

症状としては 空燃比のバラツキが大きくなる ⇒ 空燃比の値が2くらい飛んで元の値に戻る ⇒ 常に19以上を示すようになる ですわね

今使用している空燃比アンプ兼メーターはLSU4.9センサー内蔵ヒーター温度が表示されております
そのヒーター温度がどのように変化するのかといいますと

空燃比計に電源供給：740℃くらい
走行中：740～820℃くらいに変化

これが正常？な温度変化のようですが LSU4.9空燃比センサーが壊れてしまうと常に740℃のままとなります

なので ああ また壊れましたのね と覚悟が決まるわけですね


で

取り付けてしばらくは正常値を示してくれているのですが・・・

安物買いのなんとやら

もう何度も何度も交換するのは イヤ です

なので 買いました
ちゃんとしているだろうものを

オクで10k程で出ていたものですけれど



製造国？の刻印が入っておりましてよ


上側がBoschの箱に入っていたもの
下側は格安品です・・・レーザーで文字がそれっぽく入っているのですけれどね


コネクターです
上側は格安品です・・・文字がちょいと薄いですわね
下側がBoschの箱に入っていたものです



空燃比センサーを交換いたしました


正常な値を示してくれなくなった格安のLSU4.9センサーです


A/F=14.7でアイドルさせておるのですが 煤けてしまっておりますネ


Bosch Germany製？のLSU4.9 Lambda Sensorに交換し それっぽいA/F値を表示するようになってくれました


この話 海外でも ↓ なようでしてよ
Why Bosch LSU wide-band air/fuel ratio (or Lambda) sensors fail so often in aftermarket performance applications

寿命を延ばすにはヒートショック対策が要！！なのですわね


　

みなさま　お姉様　ごきげんよう♪

でありまして ハマりました やられました

SUZUKI★トラップ に


今回はHN22S用エンジンはバラさずに オクでぽちった状態のまま載っけました
クラッチのスプライン溝を掃除せずに新エンジンとMTを組み付けようと目論んだせいでしょうか
MTを台車の上に転がした状態でクレーンで吊り下げたエンジンのクラッチセンター穴にMTのインプットシャフトを差し込もうとしても 角度が合わずになかなかすんなりと入ってくれません
ですので エンジンとMTの位置を合わせるため 結構な重さのあるMTを えいや！っと人力で持ち上げてエンジンにグリグリと差し込む羽目になりましたわ

もう 息は上がり ぜいぜい です

で 再度車体をエンジンクレーンで持ち上げてエンジン＋MTをエンジンルームに滑り込ませました

3箇所あるエンジンマウントを取り付け 車体にエンジン＋MTが固定した後 エンジン始動確認が出来るように配管＆配線を元通りに取り付けいたします

さて 始動の準備が出来ましたので お約束の儀式 ですネ


天にまします本田宗一郎さま

我等迷える子羊のエンジンを一発始動させたまえ

アーメン


乙女の祈り ゴッドに届きましたようですわね

エンジン汁なども吹くことなく 異音もなく 始動してくれましたわ


では 前輪ハブのスプラインをワイヤーブラシで清掃した後 ドライブシャフトを通します

で まずは助手席側のドライブシャフトにハブナットを締め込もうとしましたが ドラシャのネジ部が変形してしまっており ハブナットが全く噛んでくれず 締め込むことが出来ません・・・・

エンジン＋MTを車体から降ろすために ドラシャとハブの固着をハンマー打撃の力技で外した際にドラシャのネジ部を潰してしまっておりましたわ
【K6A】 予期せぬ難関 続々現る!! で ばんばんタイムロスしましたわ@HN21S⇒HN22Sエンジンに交換 3【SUZUKI Kei】

潰れたネジ部をヤスリで修正してみましたが それでもハブナットはネジ部に噛んでくれませんでした

これは腹を括るしかありませんわね


で ポチりました オクで中古品を
HN22S NA MTのブツでHN21S ターボ MTのものとは品番が違いますが

いけるでしょう？



さて 週を跨ぎ 届いたHN22S NA MTのドラシャをMTに差し込んでみます


あれ？








ミッションのドラシャ差込口から

だくだくと
汁が漏れてきますわよ・・・・・？？

？？？



HN21S ターボ MTのドラシャです


HN22S NA MTのドラシャです


MT差込口のオイルシールに当たる部分の直径が

5ｍｍ！？も違います・・・・・わね


ええ SUZUKI★トラップ です


はい これで次週への作業持ち越しは決定いたしました
※この時点で延べ6日掛かっておりましてよ




で HN21S ターボ MT用ドラシャを調達すべくネット徘徊いたしましたが オクでの出品は皆無・・・でした
そうなのですね MT車は絶滅危惧種ということなのです

と 落胆しつつ ○ルカリを覗きますと 社外品ですが助手席側一本だけ新品が適価で出品されておりましたのでございます

これは！ 本田宗一郎さまの思し召し？？











はい こちらはミッション汁が漏れることなく ぴったりフィット


そんなこんなで延べ8日に渡るエンジン交換作業も終了することが出来た次第でございます


神（本田宗一郎さま）は天にいまし

すべて世は事もなし


エンジンを載せ換えまして約1ヶ月 通勤出来ておりましてよ

みなさま　お姉様　ごきげんよう♪

エンジンとＭＴは分離出来ました


新たに積むエンジンに挿げ替えをする前に下ごしらえが必要なのでしてよ


そして 難関はまだまだ続くのです

★難関⑤★ インテークマニホールドのガスケットが剥がれませんの






この黒いガスケットがやっかいものでありまして スクレイパーでこそげ取ろうとしても表面が僅かに削れるだけでありました

それでも辛抱強く 合わせ面を傷つけないように 慎重に削り取ってゆきましたが・・・




どうしても強固に固着して 削り取れないところがあります
手持ちのスクレイパーではガスケットの上っ面を滑っていってしまいます

この作業だけで小一時間のタイムロスです これでは埒が明きませんね

はい こんな時は文明に頼るのです

ということで 続きは次週に先送り となりましたわ

で 週をまたぎまして

マジカルケミカル＋専用工具をお取り寄せしてコトに臨みます

☆マジカルケミカル（ゼリー状の剥離剤）☆






☆専用工具（指が切れそうなスクレイパー）☆


ガスケットに剥離剤を塗りたくり しばし放置


先端がピンピンに尖っているスクレイパーで剥離にトライ！！



ガスケットがふやけて スクレイパーに引っ掛かってくれるようになりましたわ
※このスクレイパー 柄の部分をハンマーで叩いてもOKということです

最新テクノロジー 最高！！ です

★難関⑥★ 排気温度センサー取り付けのため エキゾーストマニホールドにタップを立て

タップを立てるために まずは下穴を開けます


そしてタップでネジ穴を切ってゆくわけですが・・・

鋳物マニですが 特殊な鋳鋼？なのでしょうか

スゴく 硬い です

パワープレイ（ちからわざ）で切り進めようとすると
タップが折れそうです

オイルを注し注し ドキドキしながらタップを切ってゆくのですが
1/4回転ほどづつしか切り進めてゆけませんでしたわ

はい ここでも1時間程タイムロスいたしました次第でございます

ということで 続きます・・・

みなさま　お姉様　ごきげんよう♪

予期してなかった難関が次々に現れまして 大幅タイムロス
その顛末でございますわ

HN21Sエンジン＋5MTを車体に吊り下げているマウント（3箇所）を外して降ろすわけですが
その前に エアクリ+配管・配線・スロットルケーブル・クラッチケーブル・ミッションケーブル・冷却水ホースを外す必要があります

★難関①★ MT操作ケーブル
KeiのMTは2本のケーブルによるリモート式です 操作感はあまり・・・です

この写真中央に写っているケーブルはスプリングピンを抜くだけで外すことが出来ましたわ
しかし もう一本のケーブルにはこのようなスプリングピンは見当たらず・・・・
MT操作レバーのピンにケーブル先端のわっかが嵌っているのですが そこが外れません
頼みの綱のサービスマニュアルにもケーブルの外し方については全く書かれてないのでしてよ
力技で無理にコジって外したら修復不可能な雰囲気・・・
数分思案した結果 ケーブルが連結しているレバーの支点が六角ボルトを外すことにより ケーブル+レバーをMTから取り去ることが出来た次第でございます

★難関②★ 2本のMT操作ケーブルをMTに固定しているスプリングプレート
※ここ 写真とる余裕がありませんでした
U字穴が切ってある只の鉄板が上から差し込まれてケーブルが固定ステーから抜けないようにしてあるだけであるので その鉄板を上方に引っこ抜くだけですが これが凄く固い・・・のです


なんとかプライバーを使ってパワープレイ（ちからわざ）で引っこ抜きましたわ

★難関③★ 前輪ハブとドライブシャフトのスプラインがめちゃくちゃ固着

スプライン部に【凍結浸透ルブ】をたっぷりと吹きかけて勝負を挑みました
しかし そう簡単には抜けてくれません
特大ハンマーでドライブシャフトの先端を力任せにひたすら打つこと数分間 なんとか抜けてくれたのですが・・・

ハブナットを固定するネジ山が変形してしまい その後のタイムロスと追加費用が発生する原因となったのです

★難関④★ エンジンルームからエンジン＋ミッションが引き出せない
Keiの車体は前部下側のフレーム（バンパーやラジエターの下側を支えている部分が）溶接でがっちり止まっているため 外せません

ですので このフレームの下をくぐらせないとエンジン＋ミッションは外へ引っ張り出せないこととなるのです


車体を目一杯上げてみましたが


フロントはこの程度までしか 持ち上がってくれませんでした

エンジンを抜くためにはフロントをすごく持ち上げないとダメだろうと想像はしておったのですが あと何個ブロックをリジットラックの下に積めば良いのだろう？ と困惑です

嗚呼 本田宗一郎さま

迷えるフランソワをいまこそ 導いてくださいまし

天を仰ぎ 途方にくれるフランソワ こんな時こそ神頼みですわ







！？







天啓が 来ました!!




持ち上げれないなら・・・・
吊れば良いんじゃない？











本田宗一郎さまのお導きで なんとかエンジン＋ミッションを車外へ引っ張り出すことが出来ましてよ







貴方がいてくれて ほんと良かった

ぽんぽんとエンジンクレーンをたたき 労をねぎらったフランソワであったのでした

続きます・・・

みなさま　お姉様　ごきげんよう♪

冷間で始動した後の暖機中
アイドリングが安定してくれる適切な空燃比（A/F）の値はいくつなのでしょう？

はい

水温0℃辺りから暖機終了温度まで
空燃比（A/F）＝14.7

これでよろしいかと
※いじってないエンジンの場合です

ターボのK6Aエンジンの場合は そのような実測結果となった次第でございますわ

※フルコンで制御しております
Stepper Idle Position：アイドルコントロールバルブ開度（値が大きい程 開度は大）
PW：燃料噴射時間
CLT：エンジン冷却水温（℃）
MAP:吸気圧（絶対圧 kPa）
MAPdot:単位時間あたりの吸気圧変化量
※アイドル回転数の調整はClose-Loop制御でアイドルコントロールバルブ開度を変化させておこなっておりますの

エンジン水温約5℃でエンジン始動したのち 空燃比14.7～15.1にて水温40℃まで乱れることなくアイドリングしている様子となります

ですので 暖機中でも燃料をリッチにしなくてOK でありましたわ


そして 完全にエンジンが温まった状態のアイドリング
空燃比12.5と14.7 どちらが良いのでしょうか？

アイドル回転数を940rpm近辺に保つため アイドルコントロールバルブ開度をClose-Loop制御しております
そこで左側の空燃比を12.5の状態から14.7に急変してみます
するとStepper Idle Position：アイドルコントロールバルブ開度の値は19 ⇒ 13へと閉じる方向に変化しましたわ
これはアイドル回転数を940rpmに保つために吸入している空気の量を減らしたということになりますわね

これの空燃比とアイドルコントロールバルブ開度の関係をもうちょっと細かく見てみました
それが↓の画像となりましてよ


ええ ノーマルなK6Aターボエンジンでは

☆ アイドリングの空燃比は14.7で良い ☆

そういう結果であった次第でございます♪