フランソワ・アルヌ～ル♪のブログ一覧

みなさま　お姉様　ごきげんよう♪

ギリギリはお好きですかしら？





フランソワも夏休みの宿題をギリギリまで溜め込むクチでありましてよ

さて HN21S純正ECUに関しましては このような文献がございます


では 純正ECU+純正タービンをフルコンたるメガスクで過給圧のみを制御して
限界とやらを見てみますわね


3,500回転 スロットル開度37％で過給圧146kPaに到達
※MAP：吸入空気圧（単位：kPa 0kPaが真空 100kPaが大体大気圧）
この後に純正ECUのブースト限界によるフューエルカットが掛かっておりましてよ
AFも12.5なんて怖い数字が出てますわね

ぬ!?

文献では 過度の過給圧は ”ダメ絶対!!” なのですと


昨日から過給圧制御に着手したばかりですので とりあえず

8,350回転 スロットル開度46％で過給圧114kPa


3,070回転 スロットル開度100％で過給圧143kPa


8,140回転 スロットル開度100％で過給圧109kPa
MAP：過給圧がハンチングしちゃっております
これはウエイストゲートアクチュエータのバネ力が弱くて ウエイストゲートが開きすぎているのではないかと・・・
【K6A】 HN21S純正タービン：過給圧制御しない場合の過給圧@実測値 【SUZUKI Kei】
でも簡単に強化する方法が無いのですよね・・・

全域の結果はこのようになったのでした
☆☆ メガスクで過給圧制御のみ行った走行結果 ☆☆

回転数とスロットル開度（％）と吸気圧（kPa 絶対圧）

☆☆ お買い物に出かけた際のスロットル開度と回転数と過給圧 ☆☆

下画像の純正ECU過給圧制御と比較すると5,500回転以上で差が明らかになっております
体感的には全域で良くなっていると感じちゃってますので それはフラボノイド効果のようです
※オカルトで ”いいね！” 稼いでる方々のこういう比較結果を見てみたいですわね
安価なフルコンをロガーとして使ってみるというヤリ方もあるのではないかと

☆☆ 純正ECUの走行結果 ☆☆





☆☆ 純正ECU制御での空燃比 ☆☆


☆☆ 純正ECU制御でのノックセンサー信号 ☆☆



過給圧の制御はミラバンの時に用いた手法を使っておりますのよ

【フルコン】 フランソワ様式（スタイル）Tandem 2 solenoid式過給圧制御@MegaSquirt MS3+MS3X：メガスク 【ミラバン】

転がっていたソレノイドをウェイストゲイトのアクチュエータの前に追加すればOKなのです


ソレノイドはノーマルクローズ（NC）タイプを使いましたわ

ソレノイドにつなげたパイプを咥えまして 電圧掛けたら息が抜けることを確認です

ウェイストゲイトのアクチュエータの入り口配管を取り外しまして


オリフィス（絞り）が入っておりますわね



そのオリフィスを新設するソレノイドの入り口側配管に挿入です






そして

ウエイストゲイトのアクチュエータの前と後ろのソレノイドのDutyをアレコレ出来るように ツナスタでこのような過給圧調整専用メニューを作成して 按配を見るという算段でございます


はい スロットル開度が25％を越えると かなり良い加速をしてくれるようになりましたわ
今までは2,000～3,000回転の間が非力で巡航時にスロットル操作に反応してくれず シフトダウン必須でありましたが その領域に力感が出てくれました
また 6,000回転以上回しても速さ的に意味が無かったのが 大きく変わりまして 回すのが楽しくなりました

只 21年落ち 18万キロオーバーなエンジンですから 調子に乗るとアレしちゃいそうです

フルスロットルの後に ついついバックミラーで
白煙吹いていないこと
確認しちゃっておりますわ

まさか Keiも21年目にして限界チャレンジする羽目になるとは思っていなかったでしょうネ☆

みなさま　お姉様　ごきげんよう♪

Kei スペシャルのフルコン制御 牛歩でありますが進んでおりましてよ

さて 4月に組み立てた空燃比計のTechEdge 2Y2 DIY KIT を活用するため 純正O2センサーからまとめ買いした Lambda Sensor LSU 4.9 に付け替えです

で これがすんなりとは・・・いかないのがお約束でありますわね

はい 約20年前に締め付けられたであろう純正O2センサー

こやつがすごく固く締まっておりまして 実は先週に緩めトライして敗戦撤退しております

純正O2センサーを外したことがあるお姉様がたなら分かってくださることでしょう
何故にあれほどに固く締まって頑なに緩もうとしないのかしらね

と云うことでありまして

改めてグッズを揃えましてリトライして なんとかした次第なのでございましてよ

さて 困った時に頼るのは まずはウルトラテクノロジー的ケミカルなのです

☆☆ KURE 凍結浸透ルブ ☆☆


☆ 効能 ☆
凍結収縮してサビを割るフリーズ&クラックアクションとハイスピード浸透潤滑剤のダブル効果により、サビで固着したネジやボルト・ナットをなめずに簡単に取り外すことができます

凍結させて固着したボルトをアレするなんて！！
これぞ オーバーテクノロジー

嗚呼 本田宗一郎さま

ひとはここまで到達してしまったのですよ！！

おおっとちょいと興奮したので 本筋に戻しまして

さらに追い討ちを掛ける罠が仕込んであるのが 「ザ SUZUKI Way」
純正O2センサーの上方に位置する遮熱板がO2センサー六角ナット部への工具のアクセスを拒むのですよ

M6六角ボルト2本で固定されておるのですが 見ての通り（赤錆で遮熱板と同化）の有様です
ボックスレンチで緩めようとしましたら ご想像通り 六角ボルトのアタマ舐めましたわ・・・

で！

特殊工具（略して特工）の出番なのでございましてよ


☆☆ KO-KEN ナットツイスター ☆☆

・・・のアンオフィシャルコピー品でございます


KURE 凍結浸透ルブをたっぷりシューした後 六角ボルトに対してナットツイスターが垂直になるように噛み合わせます
そして お尻をハンマーで叩いて六角ボルトにナットツイスター食い込ませて じんわりと力を掛けていったら緩めることが出来ましたわ


これで本命にやっとアクセス出来るようになりましたので KURE 凍結浸透ルブを純正O2センサーの六角ナット座面にたっぷりと掛けまして
ここでも特殊工具（略して特工）に活躍してもらいましたわ

☆☆ STRAIGHT 3/8"(9.5mm) O2センサーレンチ 22mm 19-872 ☆☆



結構大きな力が必要ではありましたが なんとか純正O2センサーを外してBoschのA/Fセンサー LSU 4.9を取り付けることが出来ました☆

人類の英知たる ケミカルと特殊工具
文明って 素晴らしいですわね

みなさま　お姉様　ごきげんよう♪

【中華製】Hantek 1008B【8ch自動車診断USBオシロスコープ】
活用しておりましてよ

まずは エンジンを始動する際のバッテリー電圧変化を確認してみましょうね☆

セル回している最中はオルタネータは発電しないようになっているようですわね
※オルタネータが電気を作る＝エンジンが回転する際の負荷となる

そして 1気筒目の初爆の点火出力信号の様子でありましてよ

これが 所謂「ドエル時間」であると思うのですが "13.5ms" と "16.9ms"
どちらになるのでしょうかね？

みなさま　お姉様　ごきげんよう♪

はい 青空ガレージには厳しい季節となりました





UVケアが気になる年頃であるところのフランソワでございます

ですので 庭テント 立てました
【簡易ガレージ】3m×3m 軽量アルミタープテント その1 【真夏の日差し☆シャットアウト！】
【簡易ガレージ】3m×3m 軽量アルミタープテント その2 【真夏の日差し☆シャットアウト！】


これでお肌に優しくない日差し対策も バッチリ なのです

ええ 静岡県西部民としては乗っかって おりましてよ
　
☆☆ 『ゆるキャン△』×天浜線 ☆☆
※コミックスもアニメもドラマも見ておりますわ

みなさま　お姉様　ごきげんよう♪

フルコンであるところのメガスクでとりあえず過給圧を制御する前に
まずはHN21S純正タービンのウエイストゲートアクチュエータの素性を確認してみましたわ

ウエイストゲートバルブVSV（過給圧制御バルブ）の配線を純正ECUから切り離し メガスクに接続します
そして過給圧制御バルブのPWM(Pulse Width Modulation)制御のDutyを全域で”0”に設定します
これで過給圧制御バルブの通路は一切開くことなく ウエイストゲートアクチュエータのバネ力のみで過給圧が制限されることとなるわけでしてよ

☆☆ 2速での走行結果 ☆☆

回転数とスロットル開度（％）と吸気圧（kPa 絶対圧）

☆☆ 3速での走行結果 ☆☆


☆☆ 6月27日に測定してみた純正ECUの過給圧制御の結果 ☆☆




ということで 純正ECUも多少なりとも過給圧をコントロールしておるようでありますわね