フランソワ・アルヌ～ル♪のブログ一覧

みなさま　お姉様　ごきげんよう♪

ギリギリはお好きですかしら？





フランソワも夏休みの宿題をギリギリまで溜め込むクチでありましてよ

さて HN21S純正ECUに関しましては このような文献がございます


では 純正ECU+純正タービンをフルコンたるメガスクで過給圧のみを制御して
限界とやらを見てみますわね


3,500回転 スロットル開度37％で過給圧146kPaに到達
※MAP：吸入空気圧（単位：kPa 0kPaが真空 100kPaが大体大気圧）
この後に純正ECUのブースト限界によるフューエルカットが掛かっておりましてよ
AFも12.5なんて怖い数字が出てますわね

ぬ!?

文献では 過度の過給圧は ”ダメ絶対!!” なのですと


昨日から過給圧制御に着手したばかりですので とりあえず

8,350回転 スロットル開度46％で過給圧114kPa


3,070回転 スロットル開度100％で過給圧143kPa


8,140回転 スロットル開度100％で過給圧109kPa
MAP：過給圧がハンチングしちゃっております
これはウエイストゲートアクチュエータのバネ力が弱くて ウエイストゲートが開きすぎているのではないかと・・・
【K6A】 HN21S純正タービン：過給圧制御しない場合の過給圧@実測値 【SUZUKI Kei】
でも簡単に強化する方法が無いのですよね・・・

全域の結果はこのようになったのでした
☆☆ メガスクで過給圧制御のみ行った走行結果 ☆☆

回転数とスロットル開度（％）と吸気圧（kPa 絶対圧）

☆☆ お買い物に出かけた際のスロットル開度と回転数と過給圧 ☆☆

下画像の純正ECU過給圧制御と比較すると5,500回転以上で差が明らかになっております
体感的には全域で良くなっていると感じちゃってますので それはフラボノイド効果のようです
※オカルトで ”いいね！” 稼いでる方々のこういう比較結果を見てみたいですわね
安価なフルコンをロガーとして使ってみるというヤリ方もあるのではないかと

☆☆ 純正ECUの走行結果 ☆☆





☆☆ 純正ECU制御での空燃比 ☆☆


☆☆ 純正ECU制御でのノックセンサー信号 ☆☆



過給圧の制御はミラバンの時に用いた手法を使っておりますのよ

【フルコン】 フランソワ様式（スタイル）Tandem 2 solenoid式過給圧制御@MegaSquirt MS3+MS3X：メガスク 【ミラバン】

転がっていたソレノイドをウェイストゲイトのアクチュエータの前に追加すればOKなのです


ソレノイドはノーマルクローズ（NC）タイプを使いましたわ

ソレノイドにつなげたパイプを咥えまして 電圧掛けたら息が抜けることを確認です

ウェイストゲイトのアクチュエータの入り口配管を取り外しまして


オリフィス（絞り）が入っておりますわね



そのオリフィスを新設するソレノイドの入り口側配管に挿入です






そして

ウエイストゲイトのアクチュエータの前と後ろのソレノイドのDutyをアレコレ出来るように ツナスタでこのような過給圧調整専用メニューを作成して 按配を見るという算段でございます


はい スロットル開度が25％を越えると かなり良い加速をしてくれるようになりましたわ
今までは2,000～3,000回転の間が非力で巡航時にスロットル操作に反応してくれず シフトダウン必須でありましたが その領域に力感が出てくれました
また 6,000回転以上回しても速さ的に意味が無かったのが 大きく変わりまして 回すのが楽しくなりました

只 21年落ち 18万キロオーバーなエンジンですから 調子に乗るとアレしちゃいそうです

フルスロットルの後に ついついバックミラーで
白煙吹いていないこと
確認しちゃっておりますわ

まさか Keiも21年目にして限界チャレンジする羽目になるとは思っていなかったでしょうネ☆

みなさま　お姉様　ごきげんよう♪

【中華製】Hantek 1008B【8ch自動車診断USBオシロスコープ】
活用しておりましてよ

まずは エンジンを始動する際のバッテリー電圧変化を確認してみましょうね☆

セル回している最中はオルタネータは発電しないようになっているようですわね
※オルタネータが電気を作る＝エンジンが回転する際の負荷となる

そして 1気筒目の初爆の点火出力信号の様子でありましてよ

これが 所謂「ドエル時間」であると思うのですが "13.5ms" と "16.9ms"
どちらになるのでしょうかね？

みなさま　お姉様　ごきげんよう♪

フルコンであるところのメガスクでとりあえず過給圧を制御する前に
まずはHN21S純正タービンのウエイストゲートアクチュエータの素性を確認してみましたわ

ウエイストゲートバルブVSV（過給圧制御バルブ）の配線を純正ECUから切り離し メガスクに接続します
そして過給圧制御バルブのPWM(Pulse Width Modulation)制御のDutyを全域で”0”に設定します
これで過給圧制御バルブの通路は一切開くことなく ウエイストゲートアクチュエータのバネ力のみで過給圧が制限されることとなるわけでしてよ

☆☆ 2速での走行結果 ☆☆

回転数とスロットル開度（％）と吸気圧（kPa 絶対圧）

☆☆ 3速での走行結果 ☆☆


☆☆ 6月27日に測定してみた純正ECUの過給圧制御の結果 ☆☆




ということで 純正ECUも多少なりとも過給圧をコントロールしておるようでありますわね

みなさま　お姉様　ごきげんよう♪

測ってみましたわ

CH3の濃いピンク色っぽい線がソレでございましてよ
これで周期（単位：ms）が分かりましたので
※アースの取り方がアレなのか Duty信号に最大21Vもの電圧が記録されております・・

こちらのサイトで変換すれば・・・
[周波数→周期変換]
https://keisan.casio.jp/exec/user/1341380413

ウエイストゲートバルブVSV＝過給圧制御バルブのPWM周波数が分かるという次第なのでありますわ
よろしくて☆

ちなみに使用しているのは 既に ”Discontinued” なのですが　
【中華製】Hantek 1008B【8ch自動車診断USBオシロスコープ】
でございましてよ
PCソフトの使い勝手はユーザーフレンドリーとは言い難いのですが クルマの電気信号をナニしたいのであれば十分に使えております☆

みなさま　お姉様　ごきげんよう♪

HN21Sの純正ECUにフルコンたるメガスクをpiggyback状態にてつなげて気になるデータを採っておりましてよ

本日はかねてより？と思っていたことを確かめてみましたわ

それは！
「急加速したらKnock信号が大」となるの？
ですわ







純正ECUにおいては 「急加速するとKnock信号が極端に大きくなる」という事象は確認出来ず でございましたわ


そういう時よりも 全開シフトアップのためのスロットル抜いた時のほうが大きい値が出ておった次第でありましてよ


☆☆ エンジン コントロール システム DAIHATSU　L700 EF－VE,EF－DET 抜粋 ☆☆
※古いですがネットにあった資料でございます

☆非同期噴射☆
エンジンの回転信号には同期せず､条件が成立するとただちに噴射が行われます｡

■ 非同期噴射時の噴射時間
(1) アイドル スイッチ変化時非同期噴射
スロットル バルブ閉状態(アイドル状態)からスロットル バルブを開いたとき､全気筒同時に 1 回､一定時間噴射します｡

(2) 吸気管圧力変化時非同期噴射
吸気管圧力の増加割合に応じて､全気筒同時に一定時間噴射します｡

(3) フューエル カット復帰時非同期噴射
フューエル カット復帰時､エンジン回転数の低下速度が大きいとき､一定時間噴射します｡

(4) エアコン｢ON｣時非同期噴射
エアコン スイッチを｢OFF｣→｢ON｣にしたとき､一定時間噴射します｡

(5) パワステ｢ON｣時非同期噴射
ステアリング操作時､オイル プレッシャ スイッチ (パワー ステアリング用)が｢OFF｣→｢ON｣になったとき､一定時間噴射します｡

☆点火時期の決定☆
(1) 固定進角
始動時または T端子短絡状態時には､回転信号に同期した BTDC5°の固定進角を行います｡

(2) 演算進角
固定進角時以外の状態においては､点火時期は吸気管圧力､エンジン回転数等により､エンジンの状態に応じて決定されます｡
点火時期進角 = 基本進角 ± 各種補正進角

① 基本進角
エンジン回転数と吸気管圧力により決定される点火時期です｡

② 水温補正進角
冷却水温に応じて進角値を補正します｡

③ アイドル安定化補正進角
アイドリング時アイドル回転数が落ち込んだ場合進角し､上昇した場合遅角します｡

④ 過渡補正進角
走行中の吸気管圧力の急激な変動に応じて進角値を補正します｡

⑤ トルクリダクション補正進角(A/T車のみ )
低速からの急加速時､!または #レンジから他のレンジにシフト時に点火時期を遅角させてエンジン トルクを下げ､変速ショックを低減します｡

⑥ 通電時間制御
IGコイルへの通電時間は､エンジン回転数および IGコイルへの電源電圧に応じて制御しています｡

⑦ ノック補正進角
ノック センサーの信号によってノッキング発生と判断した時は直ちに遅角し､一定時間ノッキングが発生しなかった場合は､再びノッキングが発生するまで徐々に進角します｡このことにより､常に最適な点火時期に制御することができます｡また､エンジンに悪影響を及ばさないよう､補正値には制限を設けています｡

⑧ 加速サージング補正進角(M/T車、 CVT車のみ )
エンジン暖機後の低速時の加速時に、設定値以上の吸気管圧力変動があったとき、点火時期進角を補正します。

⑨ 内部EGR補正進角(EF－ VE(N),EF－ VE(E)のみ )
可変するバルブ タイミングに応じた点火時期進角補正を行います。