フランソワ・アルヌ～ル♪のブログ一覧

みなさま　お姉様　ごきげんよう♪

すったもんだありましたミラバンへの【フルコン】MegaSquirt3の取り付けですが
本日通勤往路走行というファーストミッションをこなしてきました

むっふぅ　トルク増えてますね～　フランソワ脳内比で５％くらい？

信号待ち発信から すーっとクルマが出て いつもより速い感じのスピードの乗り
通勤路で使う領域は　回しても5000rpmでスロットル開度30％辺りまで
40～60km/h（3速＆4速）で使う領域は3000～4000rpmでスロットル開度10～20％辺り
軽量車体の恩恵で ひとり乗りならば純正ECUでも意外と出足やスロットル小開度でのスピードの乗りも良かったわけですが
MS3に変えたことで そこに確かな豊かさが生まれております
ぐいぐい来るトルク感・力感・厚み　というものではありませんが　3速＆4速で小開度からくぅうとスロットルを開けていった時の軽くスムーズな速度の乗りが心地良さプラスです

今回変えたのはECUのみです　吸排気系はダイハツデフォルトのままです
ですから回しても5000rpm辺りまでが心地良い領域という印象です

そういうワケで 通勤走行の印象はMS3をミラバンにつけて良かった！！です
走行中にエンジン制御情報を逐一報告してくれるUSBディスプレーも　ガジェット感を盛り上げてくれます

でも　本当はディスプレーはメーターバイザーの真上に設置したかったです

しかし8インチ画面では前が見えません TﾍT

オフセットした表示系は横目でちらり！と瞬時に読み取る動作となります
その時　正面の道路状況の認識はとても疎かになります

フランソワは強く思いました
重要な情報を表示するのにセンターメーターはダメ！ですよ　と

メーカーから出ていますよね
センターメーターでドライバーの前方視界に邪魔者なし　前広々の開放感　なんてウソくさい言葉を並べたインテリアカーが

そんなにわき見運転を推奨したいのかな　と疑問符がいっぱいです
センターメーターの視線の先は　歩道です　路側帯です

そんなインテリアを So cool！！ なんて得意げに考えたデザイナーも
マンマシンインターフェイスで一番大事なことを改めて考えもせずに承認した上司も．．．

★オオバカ★　です

なにが言いたいかというと
ナニが起こるか予測が難しい道路上で　前方への注意力を奪ってしまうような視線誘導を強要する場所についつい凝視してしまうような表示系は設置しないが吉！　です

ガン見 ではなく チラ見

これは意識して気をつけないと極めて危ないと思ったフランソワでありました
チラ見しなくても良い位置へのディスプレー設置　しっかり考えねばなりませんね

PS
ツナスタジオのEFI AnalyticsからアンドロイドタブレットにMS3情報が表示出来るソフト
Shadow Dash MS があります

コレ使いたい！　と手に入れました　タブレットも同時に

が！　しかし！
情報表示とロギングは出来るわけですが　MSのセッティングは出来ない　というオチ．．．
世の中　そんなに都合は良くはない　そういうモノですわね

みなさま　お姉様　ごきげんよう♪



ミラバン＋【フルコン】MegaSquirt3で走れるようになりました
基本がスロットルポジション制御（α-N制御）で燃料噴射量のみ吸気圧による補正を乗算しています
負荷変動（電気的負荷などなど）への対応が厳しいと囁かれているα-N制御だからこそ吸気圧補正乗算を試してみたかった！
フランソワがMS3を使ってみたかった大きな理由のひとつです　良い感触を得ております


まずは万能黒色ビニテを用い マルチファンクショナブルモニターをアップライトでセット


明日の通勤から定常運用の開始です
ただ　純正ECUからMS3に変えてエンジンがレーシングライクに激変！？　ということはなく
長年ぐつぐつと煮詰められたダイハツセッティングを超えるのはちょいと難しいのかも　と感じております


さてさて　ここまで辿り着くまでに フランソワは色々やらかしました
もしもしダイアルで 胸筋ぶ厚いフル○ン先生の胸を何度も借りました　もう　あげちゃいたいくらいに！

①MS3がダイハツスペシャルの12+1トリガーホイールシグナルに対応していない、エンジン始動しない
　⇒　MSのフォーラムに助けてください
　⇒　フォーラムとフル○ン先生の両者から対応ファームを授けられる
　⇒　アイドリングが出来るようになりました

②4000rpm以上のトリガーホイールシグナルをMS3が見失う、レブリミッターがかかったように噴射カット＆点火カット
　⇒　トリガーホイールの歯の通過を感知してシグナルを出すVRセンサーの+線と-線に抵抗を入れると按配が良いですよ と親切なかたからアドバイスをいただく
　⇒　4000rpm以上回してもトリガーホイールシグナルを完全捕捉

③全域でA/F値あばれまくりのハンチング、スロットル一定でもエンジン回転の上下動がひどく、クルマがしゃくってまともに走れず
　⇒　MSのフォーラムに　VRセンサーがおかしいの？　レスキューミー
　⇒　空燃比を計測＆燃料噴射量調整マップの書き換えに使用していたワイドバンドO2センサーのTech Edgeの出力特性があやしい値となっていた
（セットアップ前にちゃんと確認しないフランソワの落ち度）
　⇒　出力特性値を正規の値に書き換えたらハンチングもぴしっ！と収まり A/F値もおだやかな変化となりました
　⇒　MSのフォーラムには フランソワの初歩的確認ミスでした お恥かしい限りです と書き込みました

④アイドリングが3000rpm位！？
ISC（アイドルスピードコントロールバルブ）の設定を弄っても全く変化なし
　⇒　ISC内部の2本のコイルへつながる4本の配線の正しい接続方法が分かる資料が手に入らず　えいやあ！でとりあえず配線
結果的に間違っていた！　ISCが正しく動いていなかった
　⇒　USBオシロでISCの4本の配線からの信号を確認 正しい組み合わせが判明
　⇒　ISCが正しく動くようになり アイドリングのクルーズループ設定を使って安定したアイドリングに落ち着きました

⑤フランソワが使っているワイドバンドO2センサーのTech Edge 年代モノです
数年前にヤフ○クに出ていたキットをフランソワがDIYしたものです
しかし組み上げても動かず 最終防衛ラインのフル○ン先生に直してもらいました

さてさて年数も経っておりますし 最新版のファームウエアに書き換えてあげましょうね　と専用ソフトを使って書き換え
フランソワのは1Mのメモリーが載っている2A1ですよねー　と安易にフラッシュ！
書き込みエラー無しの表示を見て一安心　一旦電源切って　電源ON！

その後Tech EdgeがPCと通信をすることは　ありませんでした．．．

おお　なんということでしょう　フランソワのは2A1ではなく2A0だったのです
お約束ですよね　こういうオチは．．．　ＴﾍT

テクエジにヘルプミーしたらレスキューフラッシュしたら良いよ　とアドバイスが！
しかし　レスキューフラッシュは2A0がＰＣと通信していることが大前提の最終手段
フランソワにはなす術なし　AUTO！！です

フル○ン先生に泣き顔で相談して　思案すること一日

はい　ポチりました
新しい2Y2 DIY Kit(本体のみ)　と ファームが書き込まれた2A0用AVRマイコンチップを
今はコアラの国からお空の上です
　⇒　そういうわけで空燃比がわからない！！
　⇒　純正のナローバンドO2センサーを使えばA/F14.7になら調整は可能ですわ
通勤・買い物ならスロットルワイドオープンはなくともしのげますわね
　⇒　MS3の設定をナローバンドO2センサーに変え 試走＆燃料噴射量調整マップの書き換えの繰り返しで通勤トライGO!の感触を得ました


セーヌ川で産湯をつかり はや半世紀　フランソワはまだまだおっちょこちょいですね　てへっ　

みなさま　お姉様　ごきげんよう♪

ミラバン＋MS3で暫定的ではありますが　走れるようになりました
A/F(空燃比)が暴れまくっていた原因はTech Edgeの空燃比計に書き込まれていた0-5Ｖのリニア出力特性が一直線ではなくジクザグになっていた！というオチでした
セッティング前に確認すべきことだったのに　全くもっておはずかしい限りであります

フランソワが使っているTech Edgeはざっくり十年ほど前の組み立てキットです
ロドスタターボに取り付けていた時は0-5Ｖリニア出力は使わずに　O２センサーのエミュレート出力を使ってA/F12.5の時に今はA/F14.7ですよー　と偽装して青箱（フリーダムコンピュータ）に送って空燃比学習機能で全域A/F12.5の燃調マップを作っていました
フランソワの青箱は空燃比連動が付く前のタイプだったのです
そんな理由で本日まで0-5Ｖリニア出力のところは確認していなかったのがダメだったワケです

Tech Edgeのデフォルト設定はA/FとTech Edgeから出力される電圧が比例する一直線となっている筈ですが

フランソワの空燃比計には何故かA/F12辺りから14位の間で電圧値がメタメタな値が書き込まれており　ジグザグな線を描いておりました

MS用セッティングソフト　ツナスタにはワイドバンドの空燃比計の出力を利用したA/F(空燃比)のオートチューニング機能があります
ソレを使って燃調マップを均そうと３週間も費やしていたのですが　いつまで経っても整わないのは当たり前ですね
0-5Ｖリニア出力特性をちゃんと一直線となるようにTech Edgeの書き込みしてあげたら　素早くMS3の燃調マップが希望空燃比へと書き換えられるようになりました　ちゃんちゃん

本日はR-Junkieの手入れ　いや　定例ミーティングがありまして
いつもの海浜公園までフルコン付けて走っていけそう？な感触を信じ
A/F(空燃比)のオートチューニング機能を使ってGo！してみました

今までは３気筒だから微妙にガサついた感触のある回り方をするのも仕方ない？と思っていたのですが
MS3を付けて走ってみたら　そういうガサつき感がない！？　これは嬉しいことでした
只　圧倒的にトルクが出た　超絶レスポがよくなった　腰を抜かす程パワーアップした　というのはないです

なんにせよ　やっと第一迷宮を抜け出せて　これで昼もグッスリ眠れます
大事なことはちゃんと自分で確認　こうなっているハズの思い込みは落とし穴のワナへの第一歩でした

フル○ン先生　色々と助言をありがとうです　ベロチューですわ
ダイレクトイグニッションのドエルタイミングは3.2msに設定してみました
中華製自動車診断USBオシロスコープ　Hantek 1008Bが届いたら純正ECUのドエル確認してみます

みなさま　お姉様　ごきげんよう

ミラバン＋MS3のトリガーホイール信号問題で滞っています
結局タイミングライトはダイレクトイグニッション対応＋車載バッテリー電源のブツをポチって確認出来ました
ポチったブツ→”バッテリー式タイミングライト N030”

とっても明るくてクランクプーリーの刻みをばっちり目視　MS3のFIX設定でも点火時期が純正ECUダイアグと同一のBTDC5°であることを確認いたしました
車載バッテリーを用いた外部電源式なので軽いです

ただA/Fが全域で暴れまくり　原因は↓
ツナスタジオのシンクロロガーでは健全なトリガー信号となっておりますが　ログで怪しき項目を確認したらtiming errorがてんこもりで記録されています！

timing エロ？　MSのHPにはそんな項目微塵も説明されておりません　肝心なことは闇のなかです
MSのフォーラムではトリガーホイール信号のスパイクがうんたらかたら　軽く書かれています

簡単に御すことを許容しない　プライベータ的に意味なく誉れ高き変体トリガーホイールを使っているダイハツEF-SEもアレなブツであるわけですが　まあそれはフランソワ的に棚置いておきまして

あほか！　そんな一番に重要なことはHPにでっかくでっかく書いておけ　って思います

ソコが直らないとクルマ走らないのですから　クルマは走らないと只のオブジェです

フランソワは今よっぱらいなので言いますが　ＭＳ　超不親切です　HPはクライン的な壺でグルグル回廊です
MSはDIYをうたっておりますが　ちょっと袋小路にはまると英語フォーラムでグーグル先生のお世話になるしかありません　サポートは牛歩です

そんなこんなでヤツらに生トリガー信号を叩き付けて　なんとかしろ！（フォーラム投稿ではPlz help me!）とするためにUSBオシロスコープ（中華製）をアリババでポチったフランソワです
※ここで解説：フランソワはオシロスコープを見たことはありますが 今まで使ったことがありません！

毎晩純正ECU→MS3換装・上手く走れない→純正ECUに戻して出勤のデスループ
これもチューニング界の冥府魔道の入り口に立った醍醐味　Mだから堪能しております

勉強．．．　そう勉強なのです

みなさま　お姉さま　ごきげんよう

タイトル通りなのですが　フランソワが使っているタイミングライト　暗くてミラバンエンジンのクランクプーリーの刻みが見えません
フル○ン先生に教えてもらったダイレクトイグニッション用延長プラグコードも自作して試しましたが　チカチカ点燈は暗いままでした







電源は単一電池2本を使うタイプで分解して曇っていた接点も磨きました　が　明るさに変化なし

十年ものなので中華コンデンサーがもうAUTO!?のような．．．気がします
コンデンサを交換すれば？　と表面に書かれたLGU205K　300Vを検索しても中華HPしか出てこず　？です

ミラバンのクランクプーリーは狭い空間の先にあり　タイミングライトの先端を間近に持って行こうとすると　回転するベルト類に指がとっても怖い目に遭いそうな恐怖
それではと アンダーパネルを外して下からアクセスして照らしてみても　肝心の判定ポイントは上から覗き込まないと見えない位置となっておりました
そんな週末で 未だMS3を付けた時の点火時期を確認出来ておりません

噴射時期も-340°～0°～340°の間で色々変えてみましたが ガクガクアイドリング&スロットルを開けても2000ｒｐｍ辺りまでの吹け上がりがとても悪い状況は変わりませんでした

ああ　パトラッシュに逢いたいなぁ　と雨降り空を見上げるフランソワがいました