フランソワ・アルヌ～ル♪のブログ一覧

みなさま　お姉様　ごきげんよう♪

フランソワの通勤車ミラバン（LE-L250V）は元のエンジンはEF-SE （6バルブ）でございました
それにEF-VE+DETエンジンを載せ換えて フルコンのメガスク（MegaSquirt）で制御しておりましてよ

☆EF-VE+DETとは？☆
　DVVTを用いた可変圧縮比：8～10（プチミラーサイクル）
　排気温度を下げるためのプチリーンバーン：狙い空燃比15.7～17.2
　IHI RHF3 VQ37ボールベアリングタービンを魔改造取付
　（JB-DET界ではVQ37タービンの評価は良くないですわね）
　軽自動車では世界初の自作ミラーサイクル ターボなエンジンでございます

まれによくあることなのですが
通勤中にアレ（ピストンブロー）したり・・・していることはナイショなのです

よろしくて？
フランソワのブローピストンコレクション@オーバーヒート


さて 本題でございます
自然吸気のEF-VEエンジンとターボが付いているEF-VE+DETエンジン
メガスクで制御してみたら ↓これだけパフォーマンスの差がありましてヨ という報告です


☆上段はスロットル開度＆回転数と吸入空気量の関係
（VE1＝吸入空気のシリンダーへの充填率）100の時100％です

◎結果：EF-VE+DETはスロットル開度20％辺りでEF-VEスロットル全開時と同じくらいの空気を吸い込んでいる
　スロットル開度30％ではEF-VEスロットル全開時の２倍の空気が入っておりましてよ

☆下段はその時の空燃比の実測値
　流石に空燃比が18辺りになると時々失火します
　空燃比17でも過給していれば 速く走れますネ

□空燃比と排気温度の関係は↓このようになっているとのことですわ
9：低い << 12.5：ちょっと低い << 14.7：最高温度 >> 19：低い



☆上段はスロットル開度＆回転数とインテークマニホールド内圧力の関係（単位：ｋPa）
ざっくりですが
100以下：負圧 << 100：大気圧 << 100以上：正圧
100を超えているところが過給領域でありまして だいたい150は過給圧0.5キロでございましてよ

☆下段はその時の点火時期（BTDC）の実測値
　EF-VE+DETはインタークーラーがついていても 全開すると吸入空気温度が90度辺りまで上がってしまうので 吸気温度による点火時期遅角制御が働いて 点火時期が遅めになっておりますわね



☆スロットル下流（インマニ内）とスロットル上流（インタークーラー内）の吸気圧の関係
縦軸＝負荷軸：吸気圧（MAP：ｋPa）

◎結果：回転数が上がるほど スロットルとインタークーラーの空気抵抗がずんずん増えてゆくことが分かりますわね
6000回転辺りでは インマニ内圧力100kPa（大気圧）の時にインタークーラーには190kPa（0.9キロ加圧）もの圧力が掛かっていることが分かりました
良く”高回転域でブーストが垂れる”と言われる現象は スロットルやインタークーラーを通過する際の抵抗の増大の影響も大きいのかも？ と思われますわ
ということはビッグスロットルはターボ車のほうが効果大！！なのかも ですネ
インタークーラー内部の圧力値もモニタリングして インマニ内圧力との差を確認してみると ☆新たな扉☆が開くやもしれません

★まとめ
通勤中にアレしても ターボ付きで走りたいのは これだけ差が出てしまうから
そういうことなのでしてよ

みなさま　お姉様　ごきげんよう♪



ダイハツのEF-VEエンジンにはDVVT（Dynamic Variable Valve Timing）を用いて吸気カムの位相を変化させる可変バルブタイミング機構が使われておりましてよ





さて DVVTの分解はメーカー設定では★ご法度★となっておるのです
乙女が決して手を出してはイケない禁断領域なのでございますわ








©大友克洋

触らぬ神に祟りなし ということなのでございます

☆DVVTの分解方法 その１☆（※非推奨）
【EF-VE+DET】DVVT（Dynamic Variable Valve Timing）の内部清掃 【ミラバン】

DVVTユニットはエキゾーストカムに組み付けられておるのですが 外すためには特殊工具が必要なのでしてよ


ヤ○オクで手に入れたレンチプレートでございます


↑このように大きな六角ナットにハメて




レンチプレートの側面をハンマーをゴチン！と叩いて六角ナットを緩めます


ここの六角ナットは逆ネジとなっておりまして 時計回り方向が緩めとなります
ご注意を






そして↑の参考リンクのように４本のボルトを緩めれば バラバラになりましてよ














フランソワの実験室にはいくつかのEF-VEのDVVTユニットがあるのですが・・・


ん？



ぬぅ 動作角度が違う！？






☆検証結果：EF-VEのDVVTの動作角度☆
前期エンジン：60° (インマニが鉄)
後期エンジン：50° (インマニが樹脂)

このようになっておるようでしてよ

みなさま　お姉様　ごきげんよう♪

はい 溶かしました 燃焼室・・・・

↓この時にやらかしましたのですよ
5/22【フルコン】 ふぅ なんとか致命傷（ピストンブロー）で済んだぜ★ でしてよ 【ミラバン】
5/27【フルコン】 ミラバンのエンジン修理開始 ★ピストンブローを目視確認しましたわ 【ミラバン】
6/9【フルコン】 くっ ピストン３つもっていかれたか！★でしてよ 【ミラバン】


こうしてみると なんともないようですが・・・



こんな有様でございました　１番です










２番です








３番です















はい なかなか目にすることのないことであるかと



さて 先人はこう言っておりますわね









©楠みちはる

という とても重いお言葉を胸に

燃焼室を加工して 再利用ですわ





















こんな感じでスキッシュエリアを減らしてみたわけですが

これで耐ノック性が向上したのかというと

そうでもないみたいでしてよ★

みなさま　お姉様　ごきげんよう♪

エンジンの匂い 嗅いでおりますかしら？

あてくし フランソワはこのところ毎日帰着時に
★エンジンの匂い★ チェックしてましてよ

先週の日曜にミラバンのエンジン修理がやっと終わりまして 耐久通勤試験を再開いたしました
徐々に回していっておりますが
今のところ 鼻にツンとくる あのブローバイのかおり はナッシングで一安心です

ピストンブローすると燃焼ガスがクランクケースへと大量に吹き抜けて ヘッドカバーがオイルまみれになるので エンジンがオイル臭くなるのですヨ

エンジンの匂い嗅いでる不審者がいたら
それ フランソワですわ♪

みなさま　お姉様　ごきげんよう♪

ミラバンのエンジン修理 牛歩ではありますが進めておりましてよ

さて話は先週（6月1日）に戻るのですが
ピストン３つともブローしておりましたわ・・・・TT

5月26日にリークダウンテスターで圧縮が無いことは確認しておりましたので やはりナ と

車載のままでオイルパンを取り外したエンジンからピストン＆コンロッドのセットを順番に抜いていきます


矢印のところがリング溝のランドが割れてしまったところなのでしてよ



リングに付着しているのは赤サビです・・・前週にヘッド降ろしてから雨降ってシケってしまったのですよね

ピストントップには損傷なしですわ





コンロッドメタルです


ちょいとスリ傷が目立ちますが ポチったエンジンから再利用した際に既にこんな感じでありました
剥離・偏磨耗はないので このまま組みました

ピストン六気筒分でございます



今回は中古ピストン３個を組んでみますわね


シリンダーのクロスハッチが消えているところがありますが ここも今回はノータッチとします


前回は自家ホーニングで白煙ぼぅぼぅエンジンにしてしまいましたからネ

はい ピストン＆コンロッドのセット交換が完了しましたわ





★★ 予告：燃焼室 溶ける！？ ★★