フランソワ・アルヌ～ル♪のブログ一覧

みなさま　お姉様　ごきげんよう♪

冷間で始動した後の暖機中
アイドリングが安定してくれる適切な空燃比（A/F）の値はいくつなのでしょう？

はい

水温0℃辺りから暖機終了温度まで
空燃比（A/F）＝14.7

これでよろしいかと
※いじってないエンジンの場合です

ターボのK6Aエンジンの場合は そのような実測結果となった次第でございますわ

※フルコンで制御しております
Stepper Idle Position：アイドルコントロールバルブ開度（値が大きい程 開度は大）
PW：燃料噴射時間
CLT：エンジン冷却水温（℃）
MAP:吸気圧（絶対圧 kPa）
MAPdot:単位時間あたりの吸気圧変化量
※アイドル回転数の調整はClose-Loop制御でアイドルコントロールバルブ開度を変化させておこなっておりますの

エンジン水温約5℃でエンジン始動したのち 空燃比14.7～15.1にて水温40℃まで乱れることなくアイドリングしている様子となります

ですので 暖機中でも燃料をリッチにしなくてOK でありましたわ


そして 完全にエンジンが温まった状態のアイドリング
空燃比12.5と14.7 どちらが良いのでしょうか？

アイドル回転数を940rpm近辺に保つため アイドルコントロールバルブ開度をClose-Loop制御しております
そこで左側の空燃比を12.5の状態から14.7に急変してみます
するとStepper Idle Position：アイドルコントロールバルブ開度の値は19 ⇒ 13へと閉じる方向に変化しましたわ
これはアイドル回転数を940rpmに保つために吸入している空気の量を減らしたということになりますわね

これの空燃比とアイドルコントロールバルブ開度の関係をもうちょっと細かく見てみました
それが↓の画像となりましてよ


ええ ノーマルなK6Aターボエンジンでは

☆ アイドリングの空燃比は14.7で良い ☆

そういう結果であった次第でございます♪

みなさま　お姉様　ごきげんよう♪

フルコンたるメガスク：MegaSquirtには Tune Analyze Live! という
ちょっと違訳する（ア○ルワイズの調教ライブ！）と
マニアさんがにんまりするような 燃料噴射量マップ（VEマップ）の自動学習調整機能があるのでございます

ここでキモとして設定しなければいけないのが
Lambda Delay ： 空燃比センサーの応答遅れ時間です

今回は実測して↑のような値に設定してみたのでしてよ

空燃比センサーの応答遅れ？　・・・・あります 確かに！！
吸入した空気に対して ECUが割合を考えて燃料を吹くインジェクター
その混合気が燃焼した後の排気ガス成分をアレする空燃比センサー
両者に物理的な距離があるわけですから


なので 測ってみたわけでございます

インジェクターのPW:パルスワイドが段差状に変化すると ちょいと遅れて空燃比も変わっておりますわね
2,450rpmで0.218秒 それなり遅れがあったりしました





このログの結果の時間をひたすら収集して 回転数毎・吸気圧毎に平均値を求めました
結果が冒頭に示した画像のLambda Delay表なのでございますわ


さて いかにして走行中に燃料噴射量を瞬時に変化させたのか


その方法とは？


Table Switch機能を用いて 手動スイッチでプチプチと2種のVE（吸気充填率）マップを切り替えたのでしてよ
(SWをぷちぷち押して 燃料が濃くなると ☆ぎゅん！ぎゅん！☆ と加速するのが面白かったです)

空燃比センサーの応答遅れ時間の掌握
これで 次のステップに進む準備が出来たのでございます

みなさま　お姉様　ごきげんよう♪

安価な空燃比計のセットを見つけまして
本日取り付けを行いました

LSU4.9センサーが付いてこの値段なのですよ！？

14point7　Sigma Lambda Controller Free 2　$95.00


λでの表示となりましてよ
A/F値はHUDで確認出来ますので これで事足りるのです

【フルコン】 WindowsタブレットでHUD（ヘッドアップディスプレイ）@ 車内無線LAN＋リモートデスクトップ 【メガスク】



セミ組み立てキットであります


ここまでは実装済みとなっておりますわ

ケースは3Dプリンター製ですわね


幾つかのコネクターを半田付けすれば 本体は完成です

サイズは↓この位でありまして

Seven Starsよりちょいと厚めの寸法でした

そして総額は↓こんな感じでございます


本日の午前中に取り付けまして 動作確認いたしました次第でございます

みなさま　お姉様　ごきげんよう♪

やらかされましたわ



端子1本だけ 間違ったものが入れられておりました・・・・
そして余分は・・・無し

この端子ってJapanでは容易に手に入れられないようです TﾍT

万事休す ってヤツですわね



だが しかし
天にまします☆本田宗一郎さま☆は フランソワを見捨てませんでした



以前オーストラリアから購入したLSU4.9用配線キットのものが
1本だけ残っておりました！！

オージーのいいかげんさ スキですわ

みなさま　お姉様　ごきげんよう♪

コンピュータ（ECU）で制御されている4サイクルエンジンに関しまして それなりタイミングで点火を飛ばすためには

最低限カムシャフトに1箇所の歯
又は 切り欠きが必要
となりましてよ
※これをトリガーと呼んだりもするようですわね

そしてなんらかのセンサーを用いて トリガーを検知させ ECUに信号を送ります

さて ４サイクルエンジンは下記の①～④の行程を経て運転しておるのは みなさま お姉さまもご存知のことでありますわね

①吸気
②圧縮
③点火：基準位置：TDC
④排気
☆ 4サイクルエンジンの構造編 ☆

この信号によってECUは今現在 ピストンが①～④のどこの位置（角度）におるのかを知ることが出来るのです

先人の知恵って スゴイ！ですわね

そして大概ですが トリガーは1気筒目の③圧縮上死点のいくらか前（BTDC）に位置しておりましてよ

それでは何故にカムシャフトなのでしょうか？
ピストンはコンロッド（連結棒）でクランクシャフトに繋がっているので クランクが回ると連動して動きますよね
ではクランクシャフトにトリガーを付ければ良いのでは？ と思うのがひとの常なのでございます

はい あてくしもそうでしたわ

しかし4サイクルエンジンは捻くれておるので クランクシャフトが2回転（720度）しないと①～④の行程をこなすことができないのでございます
ですからクランクシャフトにトリガーがあっても 1回転目なのか2回転目なのか区別が出来ないのでありましてよ

さて それでは困りますよね
こんなややこしいことを考えなくとも
世の中のエンジンは回っておりますよね

しかして良く出来たもので4サイクルエンジンはカムシャフトというものを持っておるのです

そして
クランクシャフトが2回転（720度）する間に
カムシャフトは1回転（360度）しか回らないように躾けられている

それが世の理（ことわり）というものなのです

カムシャフトはなんらかの方法でクランクシャフトと連動して そんなにズレることなく回されておる

ここに☆解答☆があったのですね

そういう理由からカムシャフトに設けられたトリガーを認識すること

それがことのはじめとなるのでしてよ