フランソワ・アルヌ～ル♪のブログ一覧

みなさま　お姉様　ごきげんよう♪

燃料噴射量の調整には広域空燃比計があると便利ですわね
フランソワはTech Edgeの組み立てキットのブツを使っておりますわ

理想空燃比は14.7　パワー空燃比は12.5～12.7ということですが 空燃比計がなければ体感でツメてゆくことなどフランソワには出来ません
ということで広域空燃比計のお世話になりっぱなしです

そんな便利なブツですが ちょっと気をつけなければいけないコトがあったりするのです

それは！　応答遅れ！！　なのです

↓これはスロットル全閉⇒燃料カット⇒スロットル開⇒燃料噴射再開のログですが
燃料を吹いたタイミングにたいして その時の空燃比が認識されるのは この状況では約0.3秒後となっておりました

この応答遅れ・表示遅れというものは どうにも避けては通れない道のようですわね

適正な燃料噴射量の調整はチューニングの大きなキモですわね

その辺りを考慮にいれて
みなさまの良きチューニングライフに幸あらんことを♪

みなさま　お姉様　ごきげんよう♪

ミラバン EF-VE-DETエンジンのピストンの1stリングのランド落ちの原因を推測いたします
ずばり オーバーブースト！！
なにげに1.4キロ（絶対圧2.4キロ）の過給圧を掛けてしまったことによって ダイハツ純正の鋳造ピストンのランド部分が燃焼ガスの圧力に負けて破断したのですわ

簡単に言えば 大丈夫 イケますわ．．．．．．多分
という根拠のないブーストアップでフランソワは純正ピストンを壊したのです

ミラアヴィのメーカー設定過給圧が0.8～0.9キロくらいという情報ですから
壊れてしまっても それは無謀なフランソワの責任ですわね
※ちなみにEF-VEとEF-DETのピストンはリング溝周りの寸法は同一です

理屈としては↓こんな感じです
プラグ点火後の燃焼ガス圧によってピストンが下がっているところです

EF-VE-DETエンジンの場合は排気バルブ側のシリンダー内壁にぎゅぎゅーーっ！とピストンが押し付けられますわ

吸気バルブ側の1stリング近辺の状態です
1stリングはシリンダーとピストンの隙間を抜けてきた燃焼ガスで下方へと
クルマを動かしちゃうくらいの力で押し付けられます

また リング溝に入り込んだ燃焼ガスによってピストンリングは裏側から押されてシリンダーへと押し付けられもします
そしてピストンリングに掛かった力によってリング溝内でテコの原理が働いてしまって リングを保持すべきランドを下へとこじる強烈な力に変わってしまったということですネ
このような強力な力が何度もそんなに厚くないランドに加わるという所謂繰り返し応力によって疲労破壊してしまった！というのがこの事件の真相ですわ

金髪乙女探偵フランソワは紳士好みのちっちゃな胸を大きく突き出して 得意げにそう話すのでした
（自分の不始末で壊したのにネ♪）

10年以上前に設計されたピストンとはいえ メーカー様が極力ムダを省いたモノとなっているハズですから ここ最近の軽エンジンのピストンならさらにゆゆうは少ないのではないかと考えます
端的に言えばアルトやS660などの最新ターボ勢をぐい！っとブーストアップすると クランクやコンロッドが壊れる前に純正ピストンがきゅぅ！っとイっちゃうと予言をしておきます
うふふ 楽しみですわね

大丈夫ですよ 致命傷ですみますから

↓壊れたピストンです



2ndリングのランドも下方へと押し下げられて変形して クラックが入っておりますわ












「ピストン　ランド割れ」で検索すると 原因としてオーバーブーストの他に
冷却不足・潤滑不足・薄い空燃比と書かれておりますが それは根本として違うとフランソワは考えます
ピストントップが溶けたり 損傷しているのならその可能性もありますが
大体ピストンはキレイな状態でランドだけ割れている場合も多かったです

メーカーが想定・保障しない過給圧を掛けたなら ピストンは壊れますよ というごくごく簡単な話であるわけです
ということで ピストンのランドの強度について深く考えさせられたフランソワでした

みなさま　お姉様　ごきげんよう♪

1995年発行という20年前の文献ですが　点火時期と排気温度の関係を示すグラフが記されておりました
そのグラフがちょっと判りづらかったので表にしてみました↓




排気温度があちち！になっちゃうとコワイですからネ♪

みなさま　お姉様　ごきげんよう♪

2007年といういささか昔の資料ではありますが ↓このような技術論文があります

吸排気バルブ表面を含むイオンプローブによる筒内噴射ガソリンエンジンにおける火炎 伝播計測とノッキング挙動解析


この中で検証されておりますが オクタン価90RONのレギュラーガソリンと100RONのハイオクで燃焼速度に違いはなかったそうですわ

オクタン価とは？

むはは笑いの○ドスタ界のビッグマウスのように 勘違いを通り越して レギュラーガソリンのほうが燃えやすい＝エンジンフィールがよい などとオカルティックなことをまことしやかに言う輩がおります

信じてはダメ！！

ネットを調べれば簡単に出てきますが ハイオクはキツイ状況になった時に自己着火しにくい というモノです
ですから パフォーマンスを狙うなら 安全マージンをとる意味でも ハイオクを使用したほうが健全であると フランソワは思うのでした

また このようなコトも書かれておりました
○点火時期の違い・過給の有無にかかわらず レギュラーガソリンとハイオクの火炎伝播速度＝燃焼速度に差異はない
○A/Fが14.5⇒10.5と濃くなるほど火炎伝播が速くなる
○ノッキング中レベルに合わせた点火時期にて A/F=10.5では ほぼ吸排方向に均等な火炎伝播になっているが それよりリーンなA/Fではちょっと排気側にシフトしたものとなる
○総じてA/Fリッチの方が燃焼は速く ノッキング発生タイミングも早い
　しかしノッキング中レベル点火時期としては A/F=12.5が最も遅角している
　これはA/F=10.5は、A/F=12.5に対し、燃焼は速いものの自着火は起きにくいことを示唆する
○吸気スキッシュ部の温度が A/Fが14.5から10.5へとリッチになるにつれ高くなる
　これはA/Fがリッチな運転条件ほど高温な燃焼ガスがスキッシュ部へ入り込み 温度が高くなったと推測される
○ノッキングはほとんどの例で 吸気スキッシュ部で発生している
　これは火炎がやや排気側に偏っており 最終的に可燃ガスが残るのが吸気側となることが要因と思われる
○エンジン冷却水温80～100℃の範囲では 燃焼速度に違いはなかった


前回のネタにもしましたが クルマ界に限らず トンデモ理論というものが世の中に蔓延しております
それを盲目的に信じてしまうことは 或る意味とっても幸せなことではあります．．．ネ♪

ちなみに↓の本によりますと

R32 GT-Rの場合 レギュラーガソリンを使うと点火時期＆空燃比がアレされて
出力50PS トルク5キロのダウンだそうです
結構な値ですわね