みなさま お姉様 ごきげんよう♪
夏休み以来全力バック中のフランソワ
その迷走を順不同のダイジェストで振り返ってみることとしましょう～
約１０年乗っている通勤・買い物車両のミラバン 3AT(EF-SEエンジン OHC 12Valve）が今年ヘヴィなオーバーヒートでガスケット抜けを起こし２気筒となる
そんな経緯で同系のミラバン 5MT(EF-SEエンジン)を○フオクで購入
大蔵省に車両代金を多めに報告してフルコンのメガスク購入代金を確保
そしてミラバン 5MTにメガスク取り付けて通勤往路でフルコンの使い方のお勉強
そのうちに通勤にもちょっとした走りの余裕が欲しい！ と欲が出てEF-SEエンジンよりパワフル・トルキーなエンジンに載せ買えを計画 ⇒ ○フオクでEF-VEとEF-DETを調達
この2つのエンジンの良いトコを組み合わせ ターボ＆インテークカム可変のVVT
さらに+αのスパイスを入れた魔組み合わせエンジンへの換装を画策
～この辺りはブログで触れているところですわね
☆これ以降の動向です☆
夏休みを利用してミラバン 3ATと5MTの２台のエンジンの移植＆換装を決意
まずは3ATのエンジン降ろしに着手
しかしR-Junkieで十数年前に共同購入したエンジンクレーンの油圧シリンダーがご臨終してアームが持ち上がらず ⇒ 新しい油圧シリンダーを購入
ロドスタと同じ感覚でエンジンルームからエンジンだけ吊って上抜き出来るだろうと気軽にエンジンとATを分離
ちいさなエンジンだから多分イケる筈 確信を持ってエンジンをATから切り離す
しかしエンジンルームの間口がとっても狭く ATコンバーターがATのカマから出る隙間がない ⇒ クランクプーリーがフレームに引っかかって上抜き出来ず とほうにくれる
そんなこんなでエンジンを押したり引っ張ったりしているうちにフランソワの腰が3回目のブロー
ペインクリニックでとっても痛い注射のお世話となる
腰を養生しながらいろいろとエンジン載せ換えネット画像を調べるとみなさん２柱リフトを使ってエンジン＋ミッション一緒に下抜きしている！？
我が家に２柱リフトはナッシング！
そこで思案すること一週間
フロントバンパー裏のメンバーを外して高めにウマを掛ければエンジン+ATを降ろして前抜き出来そう？
エンジン+ATを乗せるコロ付き板を購入 ⇒ その上に降ろしてなんとかエンジン＋ATの前抜き完了
しかしバルクヘッドにつながっているヒーターホースを取り外し忘れてヒータホースのコネクターを破損
エンジンからヒーターにホースをつなげられなくなり 取り合えずヒーターホースをバイパスして応急処置
ヒーターに温水が回らないのでヒーターが効かない車となる
ドライブシャフトをフロントハブに留めているナットが人力で全く緩められなくてエアインパクトレンチを購入
エンジン乗せる際に変な角度でドラシャをこじってミラバン 3ATのドラシャのブーツが破損
さらにバルクヘッドとエンジンでパワステポンプのプーリーを挟んで破損 重ステで乗る羽目に
色々失敗しながらもなんとかミラバン 3ATのエンジン換装完了
ここで夏休み終了 フランソワ燃え尽きる
心の充電期間をおき なんとか気を取り直してミラバン 5MTへEF-VE+EF-DETエンジンを搭載開始
ミラバン 3ATの経験を生かしすんなり搭載．．．と思いきや
EF-DETのタービンに水を送るためラジエターからの水路が必要
⇒ タービン用冷却水取り出し口のついたラジエター入手
積み込みの最後でEF-SE(OHC 6Valve)とEF-VEとEF-DETのDOHC 12Ｖalve系では運転席側エンジン横のエンジンマウントがまったく違うことが判明
⇒ ディーラーにて取り寄せ
長いスロットルワイヤーも必要 ⇒ 同上
パワステのプーリー裏に付いているエンジンへの取り付けステーの形状とパワステベルト長さが違う
EF-SEのパワステポンプがEF-VE＆EF-DETには取り付け出来ない
さらにパワステにオイルホースを留めているのがでっかいトルクスボルトで手持ちサイズなし
⇒ トルクスビットを入手してEF-DEＴのパワステポンプに交換
エンジン搭載＆センサー類へのハ-ネス接続も完了 ⇒ フルコンのメガスクを取り付けるもプラグに火花が飛ばず
⇒ ディーラーで事前入手していたミラ＆ミラアヴィ系の配線図とにらめっこしてハーネスの導通をチェック
⇒ 購入したエンジンに付いていたハーネスはECUにつながるコネクター形状はミラ＆ミラアヴィ系と同一ながらインジェクターやDIコイルにつながるピンの位置が全く違う位置となっていることが判明
⇒ 全ての配線がどこにつながっているかを書き出して メガスクに接続するためのハーネスをつなぎ変え直す羽目に
夏休み以降の土日全てを修理時間としても足りず ついに平日21時からもナイター作業開始
10WのLED作業灯が大いに役立つ 10Wながら直視したら危ないくらいの眩しさ
配線をやりなおしたメガスクにつなげてやっとエンジンに火が入るようになるもアイドリングがガタガタの超不安定＆エンジン吹かすと触媒内でパンパン・ポンポンと燃える音が鳴り捲る
プラグチェックすると１気筒だけ濡れていない 噴射していない？
⇒ 超音波洗浄機を入手 安定化電源につなぎDC9V位でON/OFFしながら万能洗浄剤のIPA（ガソリン水抜き剤）に漬けてIJ先端部を2分洗浄 電源ONでおしりからパーツクリーナーを吹き込み先端ホールから液が出ることを確認
⇒ しかしアイドルガタガタ・触媒ポンポン変わらず
とほうにくれて一週間 もしや？とメガスクの点火時期項目にあるトリガー設定をRising EdgeからFalling Edgeにしたところ うって変わって何事もなかったような静粛なアイドリングが始まり エンジンもパンパン音のない吹け上がりとなる
⇒ トリガー信号がなぜか反転していた ⇒ トリガー信号の+＆-線を入れ替えても信号反転は変わらず ⇒ Falling Edgeの設定で普通にエンジン回るのでこの設定でヨシとする
しかし触媒ポンポンによって触媒の中身のセラミックが1/3が溶けていた！
触媒の中で燃料が燃えていたということで触媒終了
⇒ ○フオクで触媒を調達
なんとかエンジンが回るようになり 各部のチェックを始める
中古8万キロEF-DETエンジンに付いていたそこそこガタありタービンのIN側からオイル吹きを発見
インタークーラーの中があからさまにオイリーに これではオイルを継ぎ足して走ることとなる予感
⇒ ○フオクで 「ガタ小 オイル漏れなしチェック済み」タービン落札
⇒ これもイン側からオイル吹き さらに8万キロ走行のタービンより明らかにガタが大きい？
⇒ その旨を伝えるも「当社ではオイルを入れてエアを吹き込んでタービン回してオイルが吹かないことを確認しております」との回答．．．
⇒ ブローバイ通路やタービンのオイル戻し通路の詰まりを疑ってタービン取り外してチェック ⇒ 詰まり無し
⇒ 元の8万キロ走行タービンを神頼みしつつ洗浄して再取り付け ⇒ やっぱり微妙にオイルがインタークーラーに付着
⇒ 最終手段のOH済みタービンを購入 ⇒ ガタは殆どと言って良いほど無し ⇒ 2週間の通勤走行でオイル漏れがないことを確認してタービンからのオイル吹き問題は解決
エンジンが始動したので11月のR-Junkieお茶会にＧo！
○イゼリアを目指すも道中でだんだんバッテリー電圧（メガスクでモニターが可能）が低下
信号待ちでバッテリー警告ランプが点灯しアイドリングがあやしくなってくる これは．．．オルタネーターが発電していない！？
なんとかお茶会へは到着 かくかくしかじかとR-Junkieのお姉様がたにオルタSOSな状況を説明
雨も降り始め 日も暮れたらAUTO！だと早めに帰り支度を始めるも○イゼリアの駐車場でセルがぴくりとも回らず（一応予備バッテリーを持参するも役に立たず）
こころ優しい
和尚さんにバッテリージャンプしてもらい なんとかエンジンスタート 帰路へとGO HOME
とにかくエンジンが止まったらTHE END 雨振る中 心臓バクバクのフランソワ
信号ストップでは早めのクラッチ切り ニュートラでエンジン吹かしつつ サイドブレーキで停止線にクルマを止めるテクを取得して難局を乗り越える
しかし幸事魔多し MY HOMEまで１キロ弱となった田舎道の三叉路交差点で痛恨のエンジンストップ！！
強く強く降りしきる雨の中 極々稀に通り過ぎるクルマの邪魔にならぬよう人力でミラバンを田舎道脇に退避
こんな時に軽量車で良かったと 本当に痛感
はて どうしましょうか？ と ホットラインに一報
「不動なぅ」
土砂降り雨の中 こころ優しい
きんぱらくんがいやな顔ひとつせずレスキュー到着
再度のバッテリージャンプで無事帰路へと
⇒ 2年前に交換したオルタネーターがAUTO？ ⇒ ストックのオルタに交換するも発電せず
⇒ ネットでオルタ情報を探しまくってEF-SEとEF-DET＆EF-VEの配線図とにらめっこ
両車のオルタ関係ECU端子の差異
EF-SE（ALT端子なし） EF-DET＆EF-VE（ALT端子あり：役割不明）
⇒ EF-SEのオルタIG端子はメインリレーONでON（ECUがつながっていなくてもONする）
EF-SEにメガスク配線した時にはオルタ関係配線はノータッチでオルタ発電
⇒ EF-DET＆EF-VEはECUからオルタIG端子ONの出力を出す（それがALT端子）
ダ○ハツのアホ！ ALTなんて意味不明な表記せずIG端子と簡単に判るようにしておけ と心の中で毒付く
⇒ IG端子配線をECU電源配線に割り込ませ キーONにてIG端子ONとしてオルタは無事発電開始
なんとか走れるようになったので通勤開始 まだVVT制御は未着手でインテークカムは最遅角位置状態
アイドリングは950回転で超安定
まるでエンジンが掛かってないのでは？と確認してしまうほど3発なのにブルブル振動皆無のロールスロイス的な超絶ジェントルアイドリングとなる
純正VQ46タービンはアクチュエーター制御を行わないとインタークーラー内圧力が166KPa（約1.6気圧）でインマニ内圧力は158KPaまでとなることを確認
それでもEF-SEの3倍は加速する！？
VVT制御に取り掛かろうと EF-VE＆EF-DETの3+1トリガーホイールでVVT制御は出来ますか？ とメガスクのフォーラムにスレッドを立てる ⇒ 3+1では．．．多分無理 と回答来る
⇒ 36-1トリガーホイールでVVT制御OKの情報を得る
⇒ 3+1トリガーホイールを採寸して36-1にアレンジして図面を描く
⇒ 鉄板からレーザーカットで切り出しをネット発注 ⇒ 到着待ち
⇒ 待つこと１週間で36-1トリガーホイールが到着
（とりあえず1気筒目判別用の-1位置はグラインダーで後加工するので36歯全てありで注文）
⇒ 下記の理由によりまだ取り付けてVVT制御の確認出来ず
通勤２週間目にして異変発生
エンジンの掛かりが悪くなる
超安定だったアイドリングが一転 信号待ちでスロットル開けていないとエンジンストール
路上でエンジンストップするとなかなかエンジン再始動出来ず とても迷惑なクルマとなる
こんな按配でちょこっと前進したと思ったらスタート地点へ全力強制送還
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7年ぶりのクルマ弄りはハードル高し そう天を仰ぐフランソワですわ
