フランソワ・アルヌ～ル♪のブログ一覧

みなさま　お姉様　ごきげんよう♪

フランソワの通勤車ミラバン（LE-L250V）は元のエンジンはEF-SE （6バルブ）でございました
それにEF-VE+DETエンジンを載せ換えて フルコンのメガスク（MegaSquirt）で制御しておりましてよ

☆EF-VE+DETとは？☆
　DVVTを用いた可変圧縮比：8～10（プチミラーサイクル）
　排気温度を下げるためのプチリーンバーン：狙い空燃比15.7～17.2
　IHI RHF3 VQ37ボールベアリングタービンを魔改造取付
　（JB-DET界ではVQ37タービンの評価は良くないですわね）
　軽自動車では世界初の自作ミラーサイクル ターボなエンジンでございます

まれによくあることなのですが
通勤中にアレ（ピストンブロー）したり・・・していることはナイショなのです

よろしくて？
フランソワのブローピストンコレクション@オーバーヒート


さて 本題でございます
自然吸気のEF-VEエンジンとターボが付いているEF-VE+DETエンジン
メガスクで制御してみたら ↓これだけパフォーマンスの差がありましてヨ という報告です


☆上段はスロットル開度＆回転数と吸入空気量の関係
（VE1＝吸入空気のシリンダーへの充填率）100の時100％です

◎結果：EF-VE+DETはスロットル開度20％辺りでEF-VEスロットル全開時と同じくらいの空気を吸い込んでいる
　スロットル開度30％ではEF-VEスロットル全開時の２倍の空気が入っておりましてよ

☆下段はその時の空燃比の実測値
　流石に空燃比が18辺りになると時々失火します
　空燃比17でも過給していれば 速く走れますネ

□空燃比と排気温度の関係は↓このようになっているとのことですわ
9：低い << 12.5：ちょっと低い << 14.7：最高温度 >> 19：低い



☆上段はスロットル開度＆回転数とインテークマニホールド内圧力の関係（単位：ｋPa）
ざっくりですが
100以下：負圧 << 100：大気圧 << 100以上：正圧
100を超えているところが過給領域でありまして だいたい150は過給圧0.5キロでございましてよ

☆下段はその時の点火時期（BTDC）の実測値
　EF-VE+DETはインタークーラーがついていても 全開すると吸入空気温度が90度辺りまで上がってしまうので 吸気温度による点火時期遅角制御が働いて 点火時期が遅めになっておりますわね



☆スロットル下流（インマニ内）とスロットル上流（インタークーラー内）の吸気圧の関係
縦軸＝負荷軸：吸気圧（MAP：ｋPa）

◎結果：回転数が上がるほど スロットルとインタークーラーの空気抵抗がずんずん増えてゆくことが分かりますわね
6000回転辺りでは インマニ内圧力100kPa（大気圧）の時にインタークーラーには190kPa（0.9キロ加圧）もの圧力が掛かっていることが分かりました
良く”高回転域でブーストが垂れる”と言われる現象は スロットルやインタークーラーを通過する際の抵抗の増大の影響も大きいのかも？ と思われますわ
ということはビッグスロットルはターボ車のほうが効果大！！なのかも ですネ
インタークーラー内部の圧力値もモニタリングして インマニ内圧力との差を確認してみると ☆新たな扉☆が開くやもしれません

★まとめ
通勤中にアレしても ターボ付きで走りたいのは これだけ差が出てしまうから
そういうことなのでしてよ