フランソワ・アルヌ～ル♪のブログ一覧

みなさま　お姉様　ごきげんよう♪

あなたの ピストン 燃焼室（ハート）を
Knock！ Knock！


あらあら うふふ ちょっとはしたなかったですわね



©楠みちはる



世の中 すべてのコトに云えるかもしれねーが・・

進めるか 止めるか

点火は 結局2つしかないんだナ












さて みなさま お姉様がよーく知っているノッキングのコワさ

ハート ブルブルしちゃいますわよね　

ということでありまして 無用なノックは避けたい

それがヒトとしてのひとつの真実なのでございます

ノッキング発生時に起きるエンジンの振動を検知する 太古より使用されているセンサーとしましては


従来の共振型ノックセンサーは，ノッキングの発生する，ある一定の周波数で振動板が共振するため，ノックセンサーからの出力が発生すると，エンジンコントロールコンピューターはノッキングと判断します。

これに対し，フラット（非共振型）ノックセンサーは，すべての周波数帯域においてほぼ一定の出力特性となるため，エンジンコントロールコンピューターは，ねらったノッキング発生周波数を検知することで，より正確なノッキング検出を可能としています。
https://www.japanclassic.ru より

圧力素子を使ったマイクともいえますね
ですからノッキング以外の振動だって拾ってしまいますわ

共振型ノックセンサーの点検方法＠ダイハツ EF-SEエンジン


非共振型ノックセンサー


フルコンたるメガスクでの活用方法につきましては
【フルコン】 ノッキング検知ユニットの活用1@MegaSquirt MS3+MS3X：メガスク 【ミラバン】
【フルコン】 ノッキング検知ユニットの活用2@MegaSquirt MS3+MS3X：メガスク 【ミラバン】

さてさて フルコンにてノッキング検知する際に迷ってしまうアレがございましてよ

ノックウインドウ：Knock window

これなのでございます

上記リンク先のmlabo様によれば「TDC後10度から60度の間」とのこと

「ノックセンサ取付位置の適合方法、適合装置、制御装置、及びシリンダブロック」
「イオン電流によるノック検出方法」
「ノッキング」＠ekouhou.net
そして「ノッキング」で特許検索しますとですね 先達の知恵の数々が・・

この範囲を上手に設定してあげないと他のノイズ：吸気＆排気バルブの着座振動・インジェクター動作振動などなど を拾ってしまうとのことですわ

ちなみに 一般論としまして こんな時はノッキングは発生しない・・・はず
☆アイドリング：点火時期は5～15°程度として あえて進めてないから
アイドル回転数に抑え エンジンが吹けていかないように点火時期は遅めの設定となっておりましてよ
ノッキング発生するくらいアイドルでの点火時期進めたら エンジン回転数は3000rpm辺りまで吹けあがっちゃいますわ

☆アクセルオフでの燃料カット時：燃えるための燃料がないから

これがノックセンサー出力がノッキングを検知した信号であるか 否か
出力ゲイン調整においての判断基準のひとつとなるかと思います


さて ノッキングでネットを彷徨いましたら 「アイドリングでノッキング！？」
そんな話 ありまして

どこかで聞きかじった
「ノッキング」というパワーワード
使ってみたかったのでしょうね

そのひとにとっては
走行距離が増えてくると
アイドリングでもノッキングが発生してしまう！！
それが真実ということなのでありましょう


しかして 昨今の研究によりますと シリンダー内のオイルミストが予測が出来ないような異常燃焼を引き起こすケースもあるということ

「エンジンオイルで異常燃焼抑制に挑む」@トヨタ自動車
「エンジンオイル用添加剤の各成分が SI（気筒外噴射）燃焼におけるノッキングに及ぼす影響 」@日本大学理工学部
※pdfファイルです

ノック回避
なかなかに難しい ですわね★

プロなひとによりますと
「一番のツールは自分の耳」とのことでしたわ


©STUDIO GHIBLI RECORDS

みなさま　お姉様　ごきげんよう♪

どうにもですね 18万キロ 21年落ちのKeiに乗ってみて気になっているところがあるわけなのでございます

ふたつ程 ありまして

☆ ひとつめ
電動パワステのゲームセンターのカーゲーム筐体のようなステアフィール
ミラバンの油圧式パワステに比べて 路面からのフィードバックがマスクされておりまして・・・
ハンドルが生き生きしている感じ てのひらの感じる喜びが皆無なのでございます
適度な重さがあり セルフステアリングもしてくれるのですが ね

ミラバンのステアフィールがそんなに凄い！ってわけでもないのですけれど

それとたまにステア中のアシストがふっと妙に軽くなる時 ありまして アンナチュラル
昭和生まれのあてくしには 過ぎたテクノロジーなのでしょう
整備書で電動パワステのねじりトルク検出機構を見た限りでは どうともならない感じでございました

☆ ふたつめ
シフトフィール これ やれた軽トラのよう ですわね

がっこん がっこん と 支点が出ていないような

「人として軸がぶれている」@大槻ケンヂと絶望少女達


ラフいフィールなのでございます


これは 新車価格1500K越えなクルマとして ナイ のでしてよ
ワイヤーケーブルによるリモート式なので しょうがないのかもしれませんわね

でも シフト操作する度に 軽トラを思い浮かべてしまうKei人生を続けてゆくのも
あれですわよね

Keiオーナーのみなさま フランソワは口がわるいので ご容赦くださいまし

ということでありまして！
サイドブレーキの引き代調整のついでに シフトレバー関係の構造確認をしてみたわけでございます

結果：なんとかしたら
それなりになんとかなりましたわ

軽トラフィールとはおさらば ララバイ
できました

はてさて 如何様にしたのかと云いますと

これ↑ だけですわ

☆ Keiのシフトフィール改善レシピ ☆

まずは かっぱぎます


ここにもプラスネジが隠されておりますので ご注意！


ワイヤーケーブル・リモート式シフトレバー機構とご対面ですね



ケーブルの引き代調整出来るかしら？ と思いましたが その余地はないのです


シフトレバーの支点です 白い樹脂でホールドされておりましてよ

さて この状態でシフト操作してみますとですね

ミッション側からの反力によって
シフトレバーの支点が1ｍｍほど上下に動いてしまうことが見てとれた

そういう次第なのでございます

よくよく観察すると 板金シフトベースと白樹脂の間にちょいと隙間が開いている？

となれば ナニか（鉄板）を挟んでみたら よろしいのではなくて!?


はい この状態でシフトレバーを操作してみますと

違いますね フィールが！？
良い方向に！！

シフトレバー支点の上下の動きを押さえ込むことが出来たようでしてよ

それでは本腰入れての対策と参りましょうか

まずは特殊材料を調達ですよ




そして 差し込んでゆきますのよ


こんな感じで入れることが出来ましてよ


そうそう支点にはグリス追加してあげましたわ



抜けてこないように深めに差込みまして


元の通りに組み付けて終了なのでございます



さてさて 通勤路にてシフトフィールを確認してみましてね

流石にNAロドスタの5速MTのようなカチカチフィール
ミラバンのようなロッド式オペレートのようなダイレクト感な手応えとはなりませんけれど

はい やれた軽トラフィール は いなくなりましたわ


これであれば ヨシ！ なのでございますわね