フランソワ・アルヌ～ル♪のブログ一覧

みなさま　お姉様　ごきげんよう♪

イジルのにはよい季節となってまいりましたわね☆




一昨年に植えた桃の木も花を咲かしてくれました


果樹はとても良いですわ
自己成長機能が標準装備されておりますので
メンテナンスフリーでございます

花が咲いた・・・ということは ですね

☆ 桃の実が生る ☆ ってことなのですよね

桃は奥様が一番好きな果物
獣に食べられることなく無事に育って欲しいものですわ


さて 梨の木も花盛り
昨年は台風で食べられる実が一個しか残らなかったのですが
今年は梨三昧出来るでしょうかね

みなさま　お姉様　ごきげんよう♪

フランソワは現在 知恵熱 出しておりましてよ

いえね 社命にてQC検定3級に合格せねばならなくなった

そういう次第なのでございます

なかのひとは 4月に半世紀を越えて6年となります
ですので桃色脳細胞に入ってこないのです

「新QC七つ道具」とやらが・・・

今までも・・
そしてこれからも使うことのないであろうテクニカル

ええ お約束の 思考回路はショート寸前 でしてよ




それでも次の日曜日に待ち構える試験が終わってしまえば！
ということで この土日は緊急詰め込みモードに入ったフランソワなのでございますわ

他のことなど 構っていられないのです

なぜなら ☆社命☆ なのですから



しかし！！ 好事魔多し！？




この土曜日の午前中に今現在の通勤車たるKei スペシャルの

ウォーターポンプが壊れました

川^a^ノ


逆境ナイン ©島本和彦


奥様へちょいと遅れたホワイトデーのプレゼントと云うことで
シャトレーゼに季節のケーキをば買いにいこうとエンジンを始動・・・すると
なんですかね あからさまにエンジン壊れているようなガラガラ シュリシュリ音が
ほんのりと聞こえてきたのでありました

しかしエンジンは普通にアイドリングしているのです？？
吹かすとその異音は回転に連動して大きくなる

ぬぅ 21年落ちのクルマですから これはチェーンテンショナーのトラブル?
このまま通勤に使ったりしたら またJAF様のお世話になることは明白でございますわね

結局のところ ヤル しかないのですわ


で 原因としましてはウォータポンプのベアリングが寿命を迎えておりました
はい ベアリングのボールがレースから飛び出して 回転はガリガリゴリゴリ
プーリーもちょいと首振りを起こしていたのでございます

いえね 予兆はあった・・・のです よ
アイドリングの回転数がいつもは850～900rpmくらいであったのが
通勤中に1回800rpm辺りに落ちたことが1回ほど
それとエンジン始動時にセルの回り方に元気が無いな と

さて 次からは気をつけることとしましょうね

「こんなこともあろうかと」 @真田志郎工作班長

©宇宙戦艦ヤマト2199

ゆくゆくの載せ換え用にと K6Aエンジンごと確保してありまして
ウォーターポンプはソコからちょいと拝借いたしましたわ

左：HN22SのK6Aエンジンのウオポン 右：HN21Sの壊れたウオポン
プーリーの径が違いますわね


しかしですね このウオポン エンジンから外すのに非常に難儀しましたわ


シリンダーブロックに近いほうの この二本（赤矢印）の六角ボルト
エンジン車載状態ではプーリー＆色々な箇所と干渉して スパナやメガネレンチの振り幅がほんのちょっぴりしか取れませんの


ウオポンケースのボルト穴とプーリーに開いている穴もズレておりましてよ
ですからプーリー穴からラチェットレンチのエクステンションバー差し込んでもボルトにアクセス出来ないというスズキのワナなのです

とはいえ なんとか壊れたウオポンを正常であろうブツに交換したわ

ベルトはウオポンのプーリーの径が大きくなったのでHN22S用にせねばなりませんわね



実は今回一番”はらはらどきどき”したのは
ベルトの到着時間でございました

フランソワ亭には流石に長いベルトの予備まではストックしておりませんでしたので 密林にてなんとか土曜日の当日出荷を見つけまして発注
本田宗一郎さまへの祈りが通じたのでしょう 日曜午後には到着し

☆セーフ☆ なのでした

そして 冷却水を入れましてエア抜きです
ラジエターキャップを外したままで ラジエターファンが回転する温度までエンジン回します

念のためにと ヘッドガスケットが抜けていないのかのチェック



ミラバンのエンジンでは何度もお世話になりました



キレイなブルーですね


エンジンが十二分に温まりましたら ラジエターキャップ取り付け口に押し付けまして
シュポシュポ


ふぅ 今回はセーフ なのでした


ミラバンではシリンダーヘッド載せ替え作業後のチェックにて

ブルーから黄色に ☆カラーチェンジ☆ したことありましてよ・・・


これで どうにか出勤が出来る様に修復が出来た次第でございます


ええ勿論 今回も 本田宗一郎さまにお祈り しましたわ

みなさま　お姉様　ごきげんよう♪

コンピュータ（ECU）で制御されている4サイクルエンジンに関しまして それなりタイミングで点火を飛ばすためには

最低限カムシャフトに1箇所の歯
又は 切り欠きが必要
となりましてよ
※これをトリガーと呼んだりもするようですわね

そしてなんらかのセンサーを用いて トリガーを検知させ ECUに信号を送ります

さて ４サイクルエンジンは下記の①～④の行程を経て運転しておるのは みなさま お姉さまもご存知のことでありますわね

①吸気
②圧縮
③点火：基準位置：TDC
④排気
☆ 4サイクルエンジンの構造編 ☆

この信号によってECUは今現在 ピストンが①～④のどこの位置（角度）におるのかを知ることが出来るのです

先人の知恵って スゴイ！ですわね

そして大概ですが トリガーは1気筒目の③圧縮上死点のいくらか前（BTDC）に位置しておりましてよ

それでは何故にカムシャフトなのでしょうか？
ピストンはコンロッド（連結棒）でクランクシャフトに繋がっているので クランクが回ると連動して動きますよね
ではクランクシャフトにトリガーを付ければ良いのでは？ と思うのがひとの常なのでございます

はい あてくしもそうでしたわ

しかし4サイクルエンジンは捻くれておるので クランクシャフトが2回転（720度）しないと①～④の行程をこなすことができないのでございます
ですからクランクシャフトにトリガーがあっても 1回転目なのか2回転目なのか区別が出来ないのでありましてよ

さて それでは困りますよね
こんなややこしいことを考えなくとも
世の中のエンジンは回っておりますよね

しかして良く出来たもので4サイクルエンジンはカムシャフトというものを持っておるのです

そして
クランクシャフトが2回転（720度）する間に
カムシャフトは1回転（360度）しか回らないように躾けられている

それが世の理（ことわり）というものなのです

カムシャフトはなんらかの方法でクランクシャフトと連動して そんなにズレることなく回されておる

ここに☆解答☆があったのですね

そういう理由からカムシャフトに設けられたトリガーを認識すること

それがことのはじめとなるのでしてよ

みなさま　お姉様　ごきげんよう♪

MoTeC M1のKnock関係ヘルプより
☆Knock
The knock system adjusts ignition timing for individual cylinders when knock levels exceed Knock Threshold. For the knock system to function the following conditions must be met:
ノックシステムは、ノックレベルがノックしきい値を超えると、各気筒の点火時期を調整します。ノックシステムが機能するためには、以下の条件を満たす必要があります。

•Knock Cylinder N Resource defines which knock sensor is used for each cylinder.
ノックシリンダNリソースは、各シリンダに使用されるノックセンサを定義します。

•Knock Cylinder N Gain must be greater than zero for each cylinder.
ノックシリンダ N のゲインは、各シリンダでゼロよりも大きくなければなりません。

•Knock Mode must be enabled.
ノックモードが有効であること。

•Knock Frequency A must be greater than zero. (other frequencies are used for logging only. They do not have any effect on ignition timing).
ノック周波数Aは、0より大きくなければなりません。(他の周波数はロギングにのみ使用されます。他の周波数はロギングにのみ使用され、点火タイミングには影響しません

Knock Frequency A [Hz]/Validation [Hz]
Min. 0.0 /Max. 30000.0
DSP knock measurement frequency for knock level A.
ノック周波数A [Hz]/バリデーション [Hz]
最小値 0.0 /Max. 30000.0
ノックレベルAのDSPノック測定周波数
※周波数はA～Dまで4つ設定可能

Knock Cylinder 1 Engine Speed [rpm]/Validation [rpm]
Min. 0.0 /Max. 30000.0
Per-cylinder engine speed as measured between the ends of successive knock windows. This gives an indication of the contribution of each firing event and can be used to analyse cylinder balance.
ノックシリンダ1 エンジン回転数[rpm]/バリデーション[rpm]
最小値 0.0 /Max. 30000.0
連続したノック窓の端から端までの間に測定されたシリンダーあたりのエンジン回転数。これは、各点火イベントの寄与度を示すもので、シリンダーバランスの分析に使用することができます。

Knock Cylinder 1 Level A [%]/Validation [%]
Min. 0.0 /Max. 200.0
The measured knock level at Frequency A.
ノックシリンダー1レベルA[%]/バリデーション[%]の場合
最小値 0.0 /Max. 200.0
周波数Aで測定されたノックレベル
※周波数A～Dの4つのノックレベルは各シリンダー毎に設定可能

Knock Cylinder 1 Cycle Count
Validation Min. 0/Max. 255
Cycle count is incremented for each engine cycle when the knock level channels are updated.
ノックシリンダー1サイクルカウント
バリデーション最小値 0/最大 255
ノックレベルチャンネルが更新されると、エンジンサイクルごとにサイクルカウントがインクリメントされます。

Knock Cylinder 1 Filtered [V]/Validation [V]/Min. 0.0
The voltage at the input pin, filtered with a 1 second time constant. This is for diagnostic purposes only:
•Direct DSP knock measurement: around 2.5V
•External knock measurement: around 1V
ノックシリンダ１ フィルタリング[V]/バリデーション[V]/Min. 0.0
入力端子の電圧を1秒の時定数でフィルタリングしたものです。これは診断のみを目的としたものです。
直接DSPノック測定：約2.5V
外部ノック測定：約1V

Knock Cylinder 1 Gain [%/V]
The knock level gain.
Validation [%/V]/Min. 1.0/Max. 500.0
ノックシリンダ1ゲイン[%/V]
ノックレベルゲイン。
バリデーション[%/V]/Min. 1.0/Max. 500.0

Knock Cylinder 1 Bank Deprecated
Cylinder bank assignment for fuel calculations.
ノックシリンダー1バンク 非推奨
燃料計算のためのシリンダーバンクの割り当て。

•Knock Activate Delay table should be non-zero.
ノックアクティベートディレイテーブルはゼロではありません。

•Knock Threshold table should be non-zero.
ノックしきい値テーブルは0以外にしてください。

Knock Threshold [%]
Validation [%]/Min. 0.0
When the knock level for any cylinder exceeds Knock Threshold the ignition timing for that cylinder will be adjusted.
The adjustment in degrees of retard is Knock Trim Gain × (Knock Cylinder N Level A - Knock Threshold)
ノックしきい値 [%] ノックしきい値
バリデーション[%]/Min. 0.0
ノックレベルがノック閾値を超えると、その気筒の点火時期が調整されます。
リタードの調整は、ノックトリムゲイン×（ノックシリンダーNレベルA-ノックスレッショルド）となります。

•Knock Recovery Rate table should be non-zero.
ノック回復率テーブルは0以外にしてください。

Knock Recovery Rate [°/s]
Validation [°/s]/Min. 0.1
Ignition timing is restored at this rate.
ノック回復率 [°/s]
バリデーション [°/s]/Min. 0.1
この速度で点火時期が回復します。

•Knock Trim Gain table should be non-zero.
Knock Trim Gainテーブルは0以外の値を使用してください。

Knock Trim Gain [°RTD]
Validation [°RTD]/Min. 0.0
When the knock level for any cylinder exceeds Knock Threshold the ignition timing for that cylinder will be adjusted.
The adjustment in degrees of retard is Knock Trim Gain × (Knock Cylinder N Level A - Knock Threshold)
ノックトリムゲイン[°RTD]/バリデーション[°RTD] Min. 0.0
ノックレベルがノック閾値を超えると、その気筒の点火時期が調整されます。
リタードの調整は、ノックトリムゲイン×（ノックシリンダーNレベルA-ノックスレッショルド）となります。

•Knock Trim Limit table should be non-zero.
Knock Trim Limitテーブルは0以外の値を使用してください。

Knock Trim Limit [°RTD]/Validation [°RTD] Min. 0.1
Ignition timing will not be retarded past this limit.
ノックトリム限界値[°RTD]/バリデーション[°RTD]最小値 0.1
この値を超えると点火時期が遅れません。

•Knock Window Start should reflect typical crank angle where knock may first be evident (typically 10°ATDC).
ノックウィンドウのスタートは、ノックが最初に明らかになる典型的なクランク角度（通常はATDC10°）を反映してください。

•Knock Window Width table should be set to 60 degrees at all engine speeds.
ノックウィンドウ幅の表は、すべてのエンジン回転数で60度に設定してください。

◇Knock Window
The crankshaft angles within which knock measurements are made. As knock is prevalent between approximately 10 degrees ATDC and 60 degrees ATDC it is preferable to ignore any knock signals which fall outside of this interval.
◇ノックウィンドウ
ノックの測定を行うクランクシャフトの角度。ノックはATDC約10度からATDC約60度の間で発生するため、この間隔を外れたノック信号は無視することが望ましいです。

Knock control is disabled for Knock Activate Delay when an ignition cut or fuel cut event occurs. This is reflected in Knock State.
ノック制御は、イグニッションカットまたはフューエルカットが発生すると、 ノックアクティベートディレイで無効になります。これはKnock Stateに反映されます。

Knock Warning
ノック警告
If any of Ignition Cylinder N Trim Knock is greater than Knock Warning Threshold Trim the warning will activate.
イグニッションシリンダ N のトリムノックがノック警告のしきい値トリムより大きい場合、警告が発動します。

If any of Knock Cylinder N Level A is greater than Knock Warning Threshold Level the warning will activate.
ノックシリンダー N のレベル A がノック警告のしきい値レベルより大きい場合、警告が発動します。

内容については分かるところもあれば ?のところもあり ですわ


さて MoTeCですから

さぞや
特殊でスペシャルな自前の
ノックセンサーユニット
を用意しているのであろう
※ちょっと皮肉がはいっておりましてよ

そう考えていた時期が あてくしにもありました

が　

HPをくまなく探し M1 SERIESのデータシートにも目を通しましたが
「Knock control が出来る」としか 書いてありませんのよ


どうにも
純正ノックセンサーをそのまま使うよう
ですわね・・・・

みなさま　お姉様　ごきげんよう♪

あなたの ピストン 燃焼室（ハート）を
Knock！ Knock！


あらあら うふふ ちょっとはしたなかったですわね



©楠みちはる



世の中 すべてのコトに云えるかもしれねーが・・

進めるか 止めるか

点火は 結局2つしかないんだナ












さて みなさま お姉様がよーく知っているノッキングのコワさ

ハート ブルブルしちゃいますわよね　

ということでありまして 無用なノックは避けたい

それがヒトとしてのひとつの真実なのでございます

ノッキング発生時に起きるエンジンの振動を検知する 太古より使用されているセンサーとしましては


従来の共振型ノックセンサーは，ノッキングの発生する，ある一定の周波数で振動板が共振するため，ノックセンサーからの出力が発生すると，エンジンコントロールコンピューターはノッキングと判断します。

これに対し，フラット（非共振型）ノックセンサーは，すべての周波数帯域においてほぼ一定の出力特性となるため，エンジンコントロールコンピューターは，ねらったノッキング発生周波数を検知することで，より正確なノッキング検出を可能としています。
https://www.japanclassic.ru より

圧力素子を使ったマイクともいえますね
ですからノッキング以外の振動だって拾ってしまいますわ

共振型ノックセンサーの点検方法＠ダイハツ EF-SEエンジン


非共振型ノックセンサー


フルコンたるメガスクでの活用方法につきましては
【フルコン】 ノッキング検知ユニットの活用1@MegaSquirt MS3+MS3X：メガスク 【ミラバン】
【フルコン】 ノッキング検知ユニットの活用2@MegaSquirt MS3+MS3X：メガスク 【ミラバン】

さてさて フルコンにてノッキング検知する際に迷ってしまうアレがございましてよ

ノックウインドウ：Knock window

これなのでございます

上記リンク先のmlabo様によれば「TDC後10度から60度の間」とのこと

「ノックセンサ取付位置の適合方法、適合装置、制御装置、及びシリンダブロック」
「イオン電流によるノック検出方法」
「ノッキング」＠ekouhou.net
そして「ノッキング」で特許検索しますとですね 先達の知恵の数々が・・

この範囲を上手に設定してあげないと他のノイズ：吸気＆排気バルブの着座振動・インジェクター動作振動などなど を拾ってしまうとのことですわ

ちなみに 一般論としまして こんな時はノッキングは発生しない・・・はず
☆アイドリング：点火時期は5～15°程度として あえて進めてないから
アイドル回転数に抑え エンジンが吹けていかないように点火時期は遅めの設定となっておりましてよ
ノッキング発生するくらいアイドルでの点火時期進めたら エンジン回転数は3000rpm辺りまで吹けあがっちゃいますわ

☆アクセルオフでの燃料カット時：燃えるための燃料がないから

これがノックセンサー出力がノッキングを検知した信号であるか 否か
出力ゲイン調整においての判断基準のひとつとなるかと思います


さて ノッキングでネットを彷徨いましたら 「アイドリングでノッキング！？」
そんな話 ありまして

どこかで聞きかじった
「ノッキング」というパワーワード
使ってみたかったのでしょうね

そのひとにとっては
走行距離が増えてくると
アイドリングでもノッキングが発生してしまう！！
それが真実ということなのでありましょう


しかして 昨今の研究によりますと シリンダー内のオイルミストが予測が出来ないような異常燃焼を引き起こすケースもあるということ

「エンジンオイルで異常燃焼抑制に挑む」@トヨタ自動車
「エンジンオイル用添加剤の各成分が SI（気筒外噴射）燃焼におけるノッキングに及ぼす影響 」@日本大学理工学部
※pdfファイルです

ノック回避
なかなかに難しい ですわね★

プロなひとによりますと
「一番のツールは自分の耳」とのことでしたわ


©STUDIO GHIBLI RECORDS