mogiteiのブログ一覧

日刊自動車新聞に載ったとのスバルのEJエンジンや6気筒エンジン廃止の報に触れ、まっとうな判断と思いました。

そもそも、SGPでようやく市場に追いついた。まったく先行していない。リニアトロニック、FBエンジンと改善してきてようやくプラットフォームが新世代。

EG33を積むアルシオーネSVXを運転させてもらったことがあって、水平対向6気筒の感触は確かに得難いものではありましたけど…。

でも、今どき、エンジンがよく回っているだけでは商売にならないでしょう。ノスタルジーにコストをかけている余裕などないし、スバル車はエンジン以外にもきちんとしなくてはならないところが山ほどあると思います。自動化とか電動化以前に車として。

軽自動車や産業機器を整理してきて、エンジンという、小さいながらもそれなりに歴史のある完成車メーカーなら聖域であろうところの整理にいよいよ手を付けた、となると、飛躍の一歩か最後のあがきかのどちらかではないでしょうか？

レガシィ+EJエンジンやWRCの成功体験を持つ世代が老害となる。

そんな構図もある気がしていましたが、それも切り崩せる状況になってきたのなら、期待したいですね。企業として存続して既存ユーザーをサポートして次へつなげるというのも大事なことだと思います。

今のままでいいとかトヨタの悪影響ガーとかいうスバリストwなぞ、そもそもSUBARUが相手にすべき客層じゃないですから。

ところで、恥も記事もかき捨ての有識者ライター連中は、これに関してどんなことを書くのかな。

タイトル写真はcarviewから借りました。東京モーターショーに出展されたスバルの「XVファンアドベンチャーコンセプト」です。

このテールランプ、点灯すると ニコ と書いてあるように見えて仕方がないです。テールランプ外側は水平対向エンジンのピストンの頭がモチーフらしいですが、延長してピストンの胴まで表現したものか…。

スバルブースでは他にはS208あたりが人気だった？

スバルはアウトバックやXVのような一般向けアウトドアスポーツ用品系とWRXのようなアスリート向け専門用品系、といった構成でやっていくのでしょうかね。ブランドイメージとしては。

ところで、ロータリーエンジンをレンジエクステンダー用途にする話が改めてありましたが、スバルの水平対向エンジンは発電用途にはどうでしょうか？振動少ないですし。

スバルはシリーズハイブリッドにしたらいいんじゃないですかね。トランスミッション内製の呪縛から逃れられる。シンメトリカルAWDはモーター駆動機構をシンメトリカルに配置してみる。左右対称性が必要かよく分からんけど。

でも、トヨタから供給を受けるハイブリッドシステムはTHSとすれば、水平対向エンジンと組み合わせるとリニアトロニックよりも省スペースで軽量になるのかな？

どちらもCVTでチェーン式か電気式かの違いだから、ドライバビリティはあまり変わらないか、電気式のほうが良くなるかもしれません。リニアトロニックで変速ショックはなくなりましたが、トルコンのロックアップクラッチの制御は未だに振動を伴っています。あれも無くなるかも。

それともエンジンも含めて調達して水平対向エンジンの呪縛からも逃れられるようになるのでしょうか。

自動ブレーキがないともう運転できない。
自動ブレーキに助けられて事無きを得た。

衝突被害軽減ブレーキが普及するとそのような感想や経験を持つユーザーも増えてきていると思います。すると、

「そんなやつらは公道を走る資格は無い」

というご意見もちらほらと。この手合はおおむね「機能に頼って運転するなんて危ない」という論調なのですが、恐らく予防安全の衝突被害軽減ブレーキの何たるかを知らないのでは？

なんとなれば、試しにそれに頼った運転とやらをやってみたらどうでしょう？

このままだとぶつかる！！

というときに緊急回避的に作動するのが衝突被害軽減ブレーキです。アダプティブクルーズコントロールで車間を保つ制御とは根本的に異なります。

緊急時に機械がやる遠慮のないブレーキの衝撃たるやハンパなものではなく、

「テメェ死にてぇのかボケ！」

と罵倒される感じです。事前の警告はあるけど、知っていたらとても頼って運転しようなどとは思えない代物です。しかも、もうヤバイ！というときに作動するので、それに頼るなんて怖すぎる。本当にこれに頼っていたら、確かにおおばかやろうですな（笑）。

事故には相手から飛び込んで来るものだってあるのにその想定も出来ない。そんなヤツが知らないものを訳知り顔にけしからんなどとはよく言うものだ、と思ってしまいます。

自動運転もそうですよね。要らんと言っているのは自分で運転できている人。目や四肢が不自由であったらと考えたらどうでしょう？

自動運転車で手軽に移動することがかなうかもしれません。

ガソリンで圧縮着火を実現ということで話題のマツダのSKYACTIV-Xですが、発表ではよく分からないところが。

■燃料供給方法
HCCIのHC（Homogeneous Charged）は予混合とされますが、直訳すると均質充填です。一般的なHCCI概念図だとポート噴射の図が用いられますが、マツダのSPCCIはどうやっているのでしょう？

混合気は均質だけどシリンダー内は均質ではない、なんてこともあるのでしょうか？

■高応答エア供給機
シリンダーにより多くの空気を送り込む目的を持つ仕組みとのことですが、ターボともスーパーチャージャーとも書かれていない。しかも、
「高く圧縮されたシリンダー内に空気を送り込む」
ための供給機であるという。言葉通りなら、圧縮行程で筒内に直接空気を送り込むということ？

構造図で赤く色がついているところはコモンレール方式のようにシリンダーの数だけ分岐しているように見えます。さらに、高負荷時はEGRよりも圧縮空気のほうが割合が多くなっている。

何を意味しているんでしょう？


なにやら空気と燃料の供給という肝心なところをはぐらかされているような気がします…。

マツダは既存機構をそのままに（=コスト競争力を保ちつつ）、発想の異なる制御で一段上の目標を達成するところがあるので、まだ何かあるんじゃなかろうか？

と、まったく腑に落ちない発表なのでした。

トヨタレンタカーでヴィッツを借りました。北海道の旭川周辺を走りましたが、印象に残ったことを。

最廉価グレードと思われる素っ気ないモデルで、1リッターNA＋CVTで2.3万キロ走行していました。2014年のマイナーチェンジ後モデルだと思います。

・フラットライド感
コレが一番印象的でした。ヴィッツはTNGAではないはずですが、私のアウトバックはもとより、新しいプラットフォーム（SGP）のインプレッサをも凌ぐんじゃなかろうか。ボディを路面に並行を保つ感触がスバルとは違う。大きな段差でのドタドタした感触はクラスなりですが不快なものではなく、ふわふわもそわそわもしていませんでした。

スバルでは最近マイナーチェンジしたレヴォーグの改善点に乗り心地がありましたが、伴って地上高を10mmあげるなど、スバルは何か根本的に乗り味/乗り心地に関する取り組み方がおかしいのではないか？

と、思わずにいられませんでした。もしかして社内の老害？

・操作性
一定速度の維持がやりやすく、加減速が急な味付けでもなく、ハンドルの中央は適度に遊びもあって、運転が楽でした。余計な演出のない割り切りみたいなものがむしろ気分良く運転できる感じ。

・快適性
家族を後席に乗せていましたが、巡航時は普通に会話できるくらい静かです。加速時は流石にエンジンが唸りますが、まぁこんなものでしょうと納得できる程度。

と、コストを切り詰めた割り切った仕立てにしてはよく走るし不快なところもなく、キチンとまとまっている印象でした。

値段なり、はあるにしても走行感に安っぽさはなく、MTならもっと楽しいんじゃないかと思いました。ベースモデルを遠慮なく走らせる楽しさとでも言いましょうか。

昨年は同車の2014年マイナーチェンジ前のモデルのレンタカーに乗り、そのときは「まぁこの程度の車かな」でした。それが、マイナーチェンジ後は明らかに進化していました。

トヨタ車を運転して感心したのは初めてかもしれません。「もっといいクルマ」へ本当に変わってきているようです。

トヨタブランドが購入検討対象になったことは一度もありませんでしたが、考え直します。