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納車から14,163km（１年10ヶ月）を走行し、その間にアイドリングストップで節約したとされるガソリンは51.86lとなりました。37回の給油の平均単価は118円だったので、6710円の節約となったと言えます。

以前のblogにも書きましたが、アウトバックはアイドリングストップ機能が全車標準装備なので、その為の装置の費用がいくらかが分からず費用対効果は不明です。

そこで、アイドリングストップ機能による維持費用の変動を考えると、やはり非装着車と比べるとバッテリー交換時にアイドリングストップ/充電制御車用を購入する必要がある、ということくらいでしょうか？

バッテリーがどのくらいもつのか分かりませんが、非アイドリングストップ/充電制御車用のバッテリーとの差額分くらいにはなりそうです。

不要な動力を動かしっぱなしにするのは燃費とか言う以前に気持ち悪くてしようがないのでアイドリングストップ機能は使いまくっていますが、全く不具合はありません。

しかし、水平対向エンジンの始動は気を使わないと揺すられ感が強いですね。他ブランドに乗るとそれがよく分かります。

夏休みでの旅行先でレンタカーを借りました。車種はトヨタはvitsの1,000ccの廉価モデル。

これで高速含めて合計200kmほど走ったのですが、アウトバック純正サスペンションのピッチングの酷さを再認識。vitsの方がましな乗り心地でした。

流石に排気量1,500ccの差と静粛性は価格差なりですが、高速の直進性はあまり変わらず、ピッチングの酷さは明らかにアウトバックの負け。

もしかして、ウチのアウトバックは個体差のハズレを引いたのでしょうか？

スバル車のトヨタ化？

結構なことじゃないですかね。

ボクサーサウンドの別の呼び方かと思ったら、スバル車の車内で聞こえる低級音も指すのですね。

昔のスバル車はタテツケが悪かったのかも知れませんが、最新型はさに非ず。

むしろしっかりしすぎていて、外すときは破壊も覚悟の力技となるほどカッチリはまっています。

パーツ間の隙間も詰められていて、プラスチックのへらでは歯が立たなかったところもありました（エアコンのパネルとかカーテシーランプのカバーとか）。バールのようなもので無理にコジ開けたりすると、後にディーラーに出向いて「むしゃくしゃしてやった。今は反省している」とか供述しながらパーツの注文を取られることになりそうな、そのくらいしっかりしています。

何かの対策の結果なのか、初期モデルの過剰品質なのか、まだ1年8ヶ月、13,000kmとはいえ、これまでのところは低級音に悩まされずに済んでいます。

アウトバックの音で気になるのは、タイヤからのノイズと雨天時に「チョロチョロ」と表現するままの水の流れる音がBピラーの上辺りで聞こえることくらいです。

後者については、Bピラーが中空で雨樋になっているわけではたぶん無くて、ルーフレールの内側に排水溝らしき溝が有ってルーフ後端に続いているのでで、そこを雨水が流れる音なのではないかと推測しています。

他に特異な音としては・・・。
・ホーン
言うまでもないw

・ドアロック
車内では「ばちゃん！」というすごい音がします。最初は家族全員で驚きました。「なにしたの！？」
って。車外で聞くと普通なのですけどね。

・ウィンカー
「かっこんかっこん」という感じで、安っぽくはないけどちょっと滑稽。

・リバースに入れたときのアラーム
「ちゃら～ん」という感じのアラームが鳴り続ける。ピーピー言わないだけましか。

・CVT
「ひょわゎゎ～」とか「きょわゎゎ～」というような独特な音。低速時に聞こえます。チェーン式ならではの音なのかな。

「この音なに？」
一般向け：「モーターかな？ この車、ハイブリッドなんスよ」
鉄分多め：「磁励音。インバーターは日立だったかな？」
「へー」

という会話はこれまでにはありませんが。
私は気になりませんが、気にする人は気にしそう。

・モーター作動音
イグニッションのON/OFFで聞こえる「ぎゅい」という感じの音なのですが、アレはなんだろう？
ステアリングコラムの奥からのような気がするしハンドルが少し動くので、電動パワステ？

・DSRC
車両本体ではありませんが、パナソニック製のそれの音声案内は、言葉は標準語ながらもイントネーションが明らかに関西方面です。

購入直後はイグニッションONからしばらくはお姉さんがいろいろ喋っていましたが、すぐにその口を塞いで黙らせました。

勝手に喋っていいのはKITTくらいなものです。

一昨日、訪ねた先のお店でたまたま読んだCARトップ2016年6月号の紙面にSUBARU GLOBAL PLATFORMの記事があり、開発者インタビューの記事のなかで、ベンチマークはVWゴルフとの言及がありました。webではどの記事にもその事が見つけられなかったので、スッキリしました。

それよりも気になったのは、記事のはじめの方で、新プラットフォームによってスバルのリアサスペンションの動きが常に渋かったのが解消されるだろうという主旨の記述。開発者の言葉ではなく、記事の執筆者の言葉です。

アウトバックはダンパーの特性を変更してもリアサスペンションが何も仕事をしないかのような気持ち悪さはまだ残っていますが、それはスバル車に共通する以前から周知の事実だったのでしょうか？ これは知りませんでした...。

リアを軸にしたピッチングとヨーイングが発生し、リアが動かず吸収できないのでいつまでも収まらない。結果的にフロントが揺れ続けて落ち着かなく、接地感が薄くなる。リアはただ荷重を支えるくらいのことしかしないので、存在感すらない。今や突き上げすら無くなりましたから。

ブログに頂いたコメントへの返信で

「後輪こそが致命傷を負っているように思えます」

と書きましたが、やはりアウトバックのおかしな乗り味はリアサスペンションが犯人ということかと。

スバル車に手を入れるときには、
・ダンパーをビルシュタインなどの高機能商品に入れ換える
・リンク類のブッシュをいわゆるピロボールに変更する
・ボディ補強をする
というのが王道のようなのは、そういうことなのですね。

アウトバックに乗り換えたときは実用性と安全性重視で走りはそれほど求めていなかったので皆がそうする理由を突き詰めなかったのですが、情報収集が足りませんでした。

スバルの各車種はタイヤが18インチ以上になると例外なくダンパーはビルシュタインやスタブレックスなど値の張る部品を使う（使わざるを得ない？）ようですが、そんなモデル構成にもヒントがあったのかも知れません。

いくら走りを求めていないと言っても、違和感や気持ち悪さを感じてしまうと、それを払拭するには慣れではダメ。違和感なので慣れようがないです。靴擦れしたままでは歩き続けられないのと同じ。何らかの対処をするかまるごと買い替えるしかない。

幸いにして、好みに合うダンピング特性に出来たこと、アイサイトver.3とそれを支えるブレーキ、この点で乗り続けられそうです。

しかし、スバル車は国産車のなかでは走りの評価が高いと思われている節があるのは、STIを上手いこと使ったイメージ戦略が功を奏した形でしょうか。

現行車種がVWゴルフに全く及ばないことは、スバル自らが新プラットフォーム発表の場で図解をもって明らかにしたことになるわけですが。

私自身は自腹を切ってそれを実感したことになり、随分と高くついた勉強代でした。

自分の見識の無さを恥じ入るばかりの内容となりましたが、今後のために残しておきます。

アウトバックの高速走行時の燃費の良さは後輪も駆動している抵抗があるとは思えず、恐らくはほぼFFに近い状態で走行しているのではないかと感じます。

接地性と直進性の課題から後輪に駆動をかけてしまうとフロントが尚更に落ち着かない（真っ直ぐ走らない）ことにもなりそうですし。

Xモードで

「エンジン・トランスミッション・AWD・VDCを統合制御し、4輪の駆動力やブレーキなどを適切にコントロールする」

という機能のON/OFFを各ユーザーに判断させては、まるでパートタイム四駆の時代に戻ってしまったかのようですが、そんな間にも十八番だったAWDが他社に抜かれてしまいました。

純正の足りないところをSTIがおいしく拾うビジネスをやっているといっても、AWD強化パーツなんて無いですし。余談ですが、レヴォーグのSTIバージョンが出たら、部品流用で盛り上がるのかな？

と、思ったらアイサイトで売れる。すでにしてAWDは傍流ということですかね。

ここに来てトルクベクタリングやヒルディセントコントロールなどを備えたのも、どこぞのモード選択式FF車向けAWDパッケージに切り替えたということでしょうか。軽自動車のごとく、金にならない仕事は外注とばかりに。他社の雪・砂・泥・岩モードみたいに選択肢盛り沢山にしないのはスバルの意地かコストの問題か。

アイサイトが欲しいのでFFでいいからその分安くしてよ、という声も出てきそうです。

いや、やたらと無口で何をしているのか知れない後輪から駆動系を取り払ってきちんとしつけ、前輪は左右対称性を利点に接地性とコントロール性を向上させ、ボディが路面や操作に対してもっと姿勢良く走るように煮詰めたら気持ち良く乗れる気がします。

そこまで割り切れば、頭（アイサイト）のキレに身体がついていかないかのような今の走りが随分と良くなるのではないでしょうか？