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2018年6月2日に開通した外環千葉区間の効果は、劇的どころか革命的との声もあります。

どの程度なのかと思い、開通前後を最終金曜日（5/25と6/29）で比べてみました。データは「過去の渋滞情報.com」から。

注目すべきは中央環状線（C2）外回りの東側（小菅〜清新町）と三郷線（6）、川口線（S1）の各上りです。各画像は左が開通前、右が開通後です。

7時

開通後は三郷線と川口線の渋滞が短くなっています。中央環状線は混雑すら無い。

7時半

三郷線と川口線ともに渋滞から混雑へと変わってきています。中央環状線は渋滞も混雑も無し。

8時

川口線は解消されつつあります。中央環状線は引き続き渋滞も混雑も無し。

8時半

川口線の渋滞がなくなり混雑に。三郷線も渋滞は無くなりつつあります。中央環状線はひたすら渋滞も混雑も無し。

9時

なんと、川口線、三郷線ともに渋滞も混雑も解消。中央環状線はちょっとだけ混雑があります。

13時

9時以降はいずれも渋滞も混雑も無し。この後は深夜まで渋滞無しです。開通前は、三郷線と中央環状線は反対車線が混み始める19時くらいまで渋滞や混雑が途切れたことがありませんでした。

開通効果恐るべし、です。

一般道はデータを探せなかったのですけど、国道298号が4車線で松戸から湾岸線までつながったので、これまたすごいことになっているようです。市川市内が10分程度で移動出来てしまうとか、千葉県北西部では有数の渋滞箇所だった県道一号がガラガラになるという状態のようです。

合計8車線が縦断する、バイパスとなる効果は凄いですね…。用地を提供された方、事業に携わった方には感謝あるばかりです。

一方、外環埼玉区間は混むようになったようで、国土交通省の１週間後の利用状況（速報）でも外環の各断面では交通量が増えています。それだけ開通区間への交通の転換が早かったとも言えますかね。

外環の西側の関越から東名までが開通したらどんなことになるのやら。

アテンザの大掛かりなマイナーチェンジがありましたが、次期モデルはFRになるとの話が散見されます。

なぜFRにするんでしょう？FFに比べて何かいいとこがあるんですかね？
FR車は所有経験がなくてよく分からないのですが、素人なりに推測してみると…。

■トヨタが使う
小型車：TNGA
中〜大型車：SKYACTIV（のラージアーキテクチャ）
スポーツ・上級車：BMWと共同開発のやつとかレクサス

とくにセダンは数が出ないのはトヨタもマツダも同じでしょうから、統合する。

■デザイン
FRのセダンと現行アテンザを並べたのがタイトル画像です。フロントオーバーハングの長さが異なりますが、同時に前輪車軸とフロントドアとの間隔も明らかに違います。

アテンザのフロントフェンダーの特徴的なアーチは、オーバーハングを詰めるとどうなるのだろう？
それよりも、VISION COUPEの路線になる？

■記号性
高級感のある車＝FR、的価値観を取り込むのと、上記のデザインへの影響も相まって「プレミアム感」が出る。

ブランドと利益率の向上でしょうか。
プレミアムブランドを別に作ることはしないらしいので、マツダブランドの仕上げとして。

リアサスはどうするのかな？

■フロント重量物の軽減
フロントオーバーハングを短くする→車軸より前の慣性が軽くなる→「人馬一体感」で目指している何かの目標に近づく。とか？

と、思いつくまま適当に書いてみましたけど、なんだか面白そうです。

しかし、スバルはどうするのだろう。
内燃機関は当分無くならないとはいえ、水平対向エンジンもそれに縛られたレイアウトも将来が見えないので、いっそ電動車専業ブランドにしちゃったらどうでしょう？

構成をカスタマイズ出来る「BTOEV」なんてやったらいいんじゃないですかね？
好みのボディタイプを選べるとか、インホイールモーターで二輪駆動か四輪駆動を選べるとか、レンジエクステンダーとしてショートストロークでコンパクトな発電用水平対向2気筒エンジンが選べるとか、車両接近通報装置にボクサーサウンドなどの各種音源をダウンロード出来るとか。

接続部分はインターフェース仕様を定めて公開すれば、他社リソースが活用できる。
冷暖房や窓やアクセサリー類はAPIで外部アプリケーションから制御可能にしたら便利。
認証済みの車両同士なら一方に制御を渡して追従走行しつつバッテリー消費を抑える。

いろいろと考えられますけど、実現するのは簡単にはいかないか…。