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Q1.本製品を特に使いたいパーツはどこですか？
回答：Cピラー

Q2.車のパーツで一番劣化が気になるところはどこですか？（本製品に関係なく）
回答：ハンドルの握るところ

この記事は みんカラ：モニターキャンペーン【モンスター バックオンブラック】 について書いています。

※質問項目を変更、削除した場合、応募が無効となる可能性があります。

BEVって昔からカッコ悪いのはなぜだろう？
いや、ライフスタイルとか政治的にとかじゃなくて、そもそもの姿形が。
ウチは戸建てでオール電化住宅なのでEV導入の障壁はないのですが、少々の不便さは見なかったことにしてでも買いたいと思えるEVは見つからなかったです。

現場は

「やっぱ無理じゃね？」

と疑心暗鬼になってるから変なのが出てくるんでしょうかね？
メンタルやられちゃってるヤバいヤツ感も多数。

エンジンの馬力競争やってた頃は楽しかったもんね。

ハイブリッド車は冬は寒いという話が出てきたりします。実際はそんなことはなく、エアコン（暖房）はエンジン車と変わらずに効きます。

ただし、水温はなかなか上がりきらないので、エンジン車に慣れた人には寒い印象を与えるのかもしれません。

シエンタのハイブリッドの場合、水温計のメモリが3になるとエンジンが止まり積極的に駆動モーターを使い、外気や暖房に取られて冷えて2になるとエンジンかかるようです。そうしている間にも温風は出続けていて、寒いことはありません。ある程度（10Km程度？）の連続走行でようやく4の水温が上がり切った状態になります。

こういう動きをするので、とくにエンジン車に慣れた人には
「水温計が上がらず寒い」
という印象を持つのかもしれません。くどいけど水温が低いから暖房が効かないわけではありません。きちんと暖房が効くだけの暖機はされます。

▼走行距離と燃費
冬に短距離走行で暖房を使えば、ハイブリッド車の燃費は確実に落ちます。停車中でも暖房のために暖機をするためです。
→ ハイブリッド車の冬の燃費落ち込み

それで暖房を我慢する人もいるようで、そういう人が寒い寒いと言ってるのを見て聞いて寒い印象を持つ人もいるのかも。

10Km以上走る場合は完全に暖機されるため、そこそこ燃費はでます。

実例として、朝8時台で気温が同じ場合の走行ログです。
気温は気象庁の過去データより。

10Km走行時。
日付：2024/1/25
気温：3.2℃
平均速度：30.8Km/h
燃費：18.1Km/L


17Km走行時。
日付：2024/1/24
気温：3.2℃
平均速度：34.2Km/h
燃費：21.8Km/L


各メーカーの「シビアコンディション」には走行距離が8Km以内という目安があります。上記の例を見ても10Km以上は走らないと燃費にもシビアという結果に。

まぁ短距離でも18Km/L出るのはすごいですけど。

↓ 気温23℃のときはもっとすごい
続・ハイブリッド車は冬は寒いという都市伝説

▼ハイブリッド車の暖機、他
一方でハイブリッド車は暖機はむしろ早い気がします。下記のPDF資料によるとTHSは冷間始動後の低速時に「エンジンは準定常運転をする」とあります。

ハイブリッド自動車のためのエンジン制御
https://www.jstage.jst.go.jp/article/sicejl/53/8/53_696/_pdf

シエンタの場合は停車中の暖機は1,400rpmくらいで、燃料消費を抑えるため発電負荷を掛けないで回ります。駆動バッテリーが少ないときは発電しますが、その時も1,400rpmくらい。エンジン車のアイドリングの概ね倍の回転数なので水温の上昇ははやい、けど前述のように水温を上げきらない制御があります。

この状態ではモーター駆動はクリープくらいでほとんどエンジンで駆動します。
THSはMG1をエンジン側より高回転にすることで見かけ上のギア比が低く（変速機で言うローギアに）なるので、ごく低速からでもエンジンで駆動できます。

以下は余談ですが、上述のPDFによれば触媒の暖気は1分かからないようで、気温が高いときでも発生するTHS特有の冷間始動後1分弱の暖機運転はこれだと思います。

この資料を見るとエンジン始動が静かな理由も分かります。自動車評論家がYoutubeでアクセルベタ踏みしてるやつがTHSでは全くの非効率と思われる記述もあり、なかなか興味深い資料です。

走行性能編に続いては装備編です。3代目10系、5人乗り、FF、ハイブリッド、Zグレードです。

この車の価値は、
・TNGA設計のフロントセクション
・トヨタ/レクサス共通のソフトウェアプラットフォーム
に、大容量で自由度の高い空間が付いているところだと思います。さらにストロングハイブリッドも付いて300万円はお買い得に思えます。

もちろん、コストに限りのあるコンパクトカークラスなので、ミニバンらしい応接度（？）とかドヤ顔度は無し。その代わりに割り切った清潔感があり、メッキやナントカ調パーツで頑張ってる貧乏臭さがないのは良いです。ウチは子供は成長して一緒に行動することが少なくなったので、夫婦で使う便利なワゴン車との認識でいます。

■収納/ユーティリティ
前席とラゲージは十分です。後席は収納含めておもてなし度が低く、リクライニング/折り畳み可能なベンチがおいてある程度と思っておいたほうが良いです。冒頭の「自由度の高い空間」とはそういう意味です。

たまに後席に座る息子の評価は悪くは無いですが、それはスライドドアとディーラーオプションのシートバックテーブルのおかげ。

■電動スライドドア
スライドドア車は初めてです。皆がありがたがるのがよく分かりました。ハンズフリー機能なんざ要らねーよと思っていたのに使いまくってます。両手をポケットにいれたままでも開けられるw

■手動バックドア
電動のじれったさから開放されました。やっぱり手動でぜんぜんOKです。

■手動布シート
電動革シートの熱い、冷たい、動作がじれったいから開放されました。レザーフリーのこともあるし、革シートに利点があるとすれば布よりも汚れが染み込みにくいことくらいですが、シエンタのファブリックシート表皮は消臭・撥油撥水機能付きです。

■ソフトウェア
OTAで更新出来るのが今風。それもカーナビ更新程度じゃなくて運転支援機能などが更新可能です。支払手続きをすると機能が有効になります。

ソフトウェア更新情報を見るといくつかの同じ機能が異なる車種、かつ異なるセグメントに適用されています。

これはハードウェアの抽象化、いわゆる「ソフトウェア デファインド」が出来るようになってきたことを意味してるんじゃなかろうか。シエンタもその仲間入りと考えるとますますお買い得に思えます。



■ディスプレイオーディオ / ナビ
▼Apple CarPlay
iPhoneをワイヤレス接続しており、カーナビにBluetoothでオーディオ出力するのと比べて使い勝手が段違いに良いです。

iPhone接続の注意点としては、Siriを有効にすることかな？
ドライバー登録してスマホと紐付けておくと、スマホの切り替えが簡単。

▼コネクティッドナビ
リリース初期は色々あったらしいけど、ウチの納車時期までには改善されたようで、不足なし。VICSとプローブ情報込みなので意外と正確な感じです。

ディズニーランド閉園後の帰宅ラッシュにハマったときは、自分の周辺の道路がリアルタイムで赤くなっていくのが分かりました。

日本一売れているトヨタの新車のほとんどが無料期間の5年間に渡って走行データを提供すると考えると、これからもっと精度があがっていくのでは。

ルートはスマホアプリのmoviLinkで事前に設定してます。車とはネット経由で連携するので、出発時には車側のナビでも設定済ルートが選択出来ます。

▼エージェント（音声対話）
TVキャンセラー的なものはつけていませんが（話題の動画を見たわけではなく付けるつもりがない）、音声対話は走行中でも使えます。

主に以下で使ってます。
1. ナビ案内中に経由地を追加
2. Lineでメッセージやり取り

2は実際はCarPlayで接続したiPhoneのSiriとの対話になり、車側のマイクとスピーカー、画面を使えます。送信メッセージ作成も受信メッセージ読み上げも音声で指示可能で、とくに人を迎えに行くときに相手に今どの辺とか何時頃着くとか伝えられて便利ではあります。

■ハードウェアの制約
シエンタは車側から以下が出来ません。
・ドライバーの監視
・パーキングブレーキの操作

よって、ハンズオフ走行やスマホを使った自動入出庫はソフトウェアアップグレードだけでは実現できないでしょう。

■余計なお世話
▼何かの読み上げ機能
行きずりのお姉さんが突然、
「アンタ疲れてない？」
とか
「この辺のお土産教えたげる」
などとはじめるヤツ。
さっき休憩したばっかじゃねぇかとうんざり。
全部オフにした。


ということで、3代目シエンタは前席より前側にお金がかかっている感じです。それは契約前から想定していて、とくにソフトウェアアップグレードが可能な点は期待通りです。ソフトウェアの制御機能の向上についていけるハードウェアであるとも言えると思います。

今のところ（前車のように）使い込むほどアラが出てくることはなく、よく働いてくれています。

ネット上にはトヨタのハイブリッドシステムについて腐るほど解説がありますが、本当にほとんどが腐っているか、遊星歯車の解説でせいいっぱいのものが多いようです。

クラッチがある、トルコンがある、発電機（MG1）もアシストするとか言ってるのは論外。ただし、PHEVはMG1も発進加速時に使われます。

で、知りたいのはそれをどうやって制御して車を動かしているのか？
以下の資料が参考になります。

というか、他に参考になる資料や動画や記事が見当たらなかった。

■一次資料
トヨタ自動車でハイブリッドシステムの開発に携わった本人達が記述した資料です。一番信用できる。

▼ハイブリッド自動車のためのエンジン制御
https://www.jstage.jst.go.jp/article/sicejl/53/8/53_696/_pdf

▼マルチステージハイブリッドトランスミッションの開発
https://www.jstage.jst.go.jp/article/jsaeronbun/50/2/50_20194213/_pdf

▼初代プリウス・ハイブリッドのトラクション制御顛末記
https://cordia.jp/2010/11/25/初代プリウス・ハイブリッドのトラクション制御/

■実地分解資料
実際にトヨタのハイブリッドトランスアクスルを分解して解説している資料。
とくに二番目は非公表らしいギア比にも言及しながらの解説で、一番動作が分かりやすいと思います。

▼【理解挑戦】理解できる？？バラバラに解剖したプリウスのトランスミッションの内部は人類の英知が結集されたシンプルだけど複雑怪奇な良システムだった！？トヨタ製ハイブリッドTHSⅡの構造を暴く！
https://youtu.be/PlYEb5v11DY?si=7UD13vS_Ox-rYTUK

▼Understanding the Toyota RAV4 Hybrid
https://youtu.be/O61WihMRdjM?si=MS4Tuc7MjLgms1k8


■モデル
モデルを使っての解説です。＜2025/03/29追加＞

▼なぜトヨタのハイブリッド車は燃費が良いのか？プリウスの心臓部 "遊星歯車機構"が支える低燃費技術を解説します!
https://youtu.be/Zs7Z3ZSLMAk?si=rymCZMEKXQ5-dRuj