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後からインジェクタータイミングは弄って、燃料が濃くなる効率の良いタイミングに変更しようと思っていたけど。
ちょっと思うところがあって先に調整をしてみた。

アイドリング状態で少しずつ調整したら、一般的に言われている通り、吸気バルブが開き始める30度前くらいに吹き終わると良い感じだった。

今までのデータだと吸気バルブのオープンにかなりオーバーラップしていたけど、開く前に吹き終わるとアイドリングでのボコ付きがなくなったり全然違う。

低速域は燃料や点火時期より遥かにインジェクタータイミングの方が体感レベルで変わるなってわかった。

調べてもイマイチ正解が分からなかったけど可変バルタイは、VVTiのマップにも連動してタイミングも進角するようにした。

VVTiと違い、インジェクタータイミングは最小変更値が5度ずつなので綺麗に連動する感じではないですけどね。

高回転高負荷領域に関しては、最大で25度くらいオーバーラップするようにし、燃焼室温度を下げて対ノック性を上げてる。
ただ、オーバーラップしすぎると回転上昇が悪くなるとかなんとか…
燃料テーブルが完成したら、少しずつタイミングを調整してフィーリングの変化を確認してみようとは思う。

吸気温度補正は結局20度ごとに8%くらいの増減に戻しました。

アイドリングのA/Fの帳尻を合わせようとすると何か微妙に破綻してくる…
吸気温センサーはスロットル前にあり、アクセルが閉じてるとスロットル前の空気は殆ど動かないから停滞し、エンジンルームの熱で温度が上がるんでしょうね。
そしてISCVのエアは経路が違うからセンサーと実吸気温度に差が出ると。

高温の減算を低くしても濃い方向になるだけだし、吹いてる実パルスは同じくらいで燃費が悪くなるわけでも無いしね…
対策として、ISCVの影響の大きい500～1000回転はクローズドループラムダで補正しようと思う。
パージでもA/Fは0.5～1くらい簡単に変わってくるから街乗り領域は注意が必要…

ブーコンはOFF状態にして、少しだけ全開を試してみた。
割と薄いんだけど、ノックは出てない。
マインズECUも12くらいだったし、意外とノック出にくいのかも。
10.5～11くらいまで増量してからブーストを少しずつ上げていこう。

ツイストペアケーブルを作って終端に120Ωを設置し、CANでもA/F入力してみた。
ラムダ1がCANでラムダ2がアナログ入力。
AEMのXシリーズはアナログでも十分早いみたいで殆ど差は無かった…

シャルルの法則で1度温度が上がれば体積が1/273倍増えるから、吸気温度が20度上がれば大体7%くらい。
それを目安に暫定値入れてたけど全然足りなかった。
ちょっとずつ減算していったけど最終的に40度で-14%くらい…

吸気温度でここまで燃料に差が出ると思ってなく、2日間くらいA/Fが安定しなくて悩んだ。
吸気温度補正はしっかり合わせないと支障が出まくる…

思った以上に手間がかかった…

何とか始動でき、暫定のデータだけど街乗りくらいは出来るようになりました。
冷間始動と2000回転以下はちょっと気になるけどね…

とりあえず動くようになったってだけで、ここから更に長いんですけどね…

現状のマインズECUでも問題が無かったので大出費してまでECUを交換するか悩んでいたんですけど。
昔パワーチェックした時に、中間が薄いのは把握していて。
A/F計を付けたので調べていたら全開でも12くらいでNAみたいな薄さ…
純正ECUベースなのでブローする心配は低いですけど、流石にここまで薄いのはどうなのかなっと。

結局自分でセッティングをするのを前提にマーク2にもLinkを導入することになりました。
ロック解除と初期データの吸出しは机上で行い、ハーネスも完成したので今週中に始動まで試そうかと思ったんですけど、急いでミスしても困るので来週以降まで持ち越すことに。

完成したハーネスと回線図を見直していたらやっぱり間違いがあった。
+14V電源が常時電源に配線されてる、これじゃECUの電源が落ちない…

やっぱり時間の余裕と確認は大事ですね。