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ドイツ御三家のＣクラス、３シリーズと並ぶＡｕｄｉ　Ａ４．
言わずと知れたプレミアムＤセグメントのベンチマーク達です。

中でも前後輪駆動力配分４０：６０が生み出す優れたハンドリングと高いトラクションによる圧倒的なスタビリティを持ったquattroに熱視線を注いで来ました。
以前試乗した現行Ａｕｄｉ　Ａ４　Ａｖａｎｔは期待を裏切らない質感の高さでした。
Ａｕｄｉ　Ａ４シリーズはずっとスバルレガシィがベンチマークにしてきた車と言えます。

当初２０１４年末（つまり今頃）には新型Ａｕｄｉ　Ａ４（Ｂ９）のワールドプレミアが予定されていました。しかし諸般の事情で遅れ来年にずれ込むとのこと。この分だと日本へのデリバリーは３、４年後になりそうですね。

この度、次期Ａ４の情報が出てきました。
エンジン縦置用のプラットフォームには「ＭＬＢ」がありましたが、これを改良した新世代の「ＭＬＢ　Ｅｖｏ」が採用されるとのことです。
トピックスは１００ｋｇに達するという軽量化です。同じグループのＧｏｌｆ７のＭＱＢプラットフォームの成し得た物と同じ構図と見えます。高張力鋼板＋アルミ素材の積極利用だそうです。
今時の車両開発のトレンドそのもので高剛性シャシーウィンのボディに高効率ＴＦＳＩエンジンを載せてくるでしょう。
現行Ａ４（Ｂ８）セダンＡＷＤの車重は１６８０ｋｇとこれまたややファットなため１００ｋｇの軽量化で１５００ｋｇ台になると見られ、運動性能の向上が見込めます。

一番気になるのはディメンジョン、特に全幅です。
現在のＡ４セダンは１８２５ｍｍで日本にはややファットなボディ。ライバルのＣクラスが１８１０ｍｍ、３シリーズが１８００ｍｍに抑えていますのでなんとかこの辺りで抑えてくれればと思います。弟分のＡ３が１７８５ｍｍ、Ｇｏｌｆ７が１８００なので１８００を下回ることはないでしょう。車重の軽量化に伴って全幅も見直してくれれば良いのですが・・・。（ＷＲＸ　Ｓ４は１７９５ｍｍ）これ以上ファットになればＡ４を選ぶことは非常に難しくなります。

デザインも捨て置けません。
Ａｕｄｉの誇りに掛けて軽薄短小なものには走らないでしょう先進的でそれでいて優美な世界観は継続向上されるものと期待しています。所有者の心を満たす圧倒的な存在感が望まれます。この辺りは日本車の敵わぬ分野と見ます。

エンジンは最新世代のＴＦＳＩ　２Ｌ直噴ターボのスペックが気にかかります。おそらく良くても２３０ｐｓ（Ｇｏｌｆ７ＧＴＩ限定モデル搭載ＣＨＨ型）のパワーとなるでしょう。
７速ＤＣＴのダイレクト感と相まって下道でのドライバビリティは非常に高いと思いますが高速ステージでのパワー不足は否めません。そこをどう考えるかということになるでしょう。
いずれは電動ターボでラグの消えたＴＤＩの時代になるかもしれませんが自分はまだＶＷグループの日本へのディーゼルエンジン導入は先の話と見ています。あとやはり個人的趣向として高回転型エンジンがどうしても好きというのもあるかもしれません。

また、ＤＣＴはコンティニュアスの面から言えばどう上手く繕ってもリニアトロニックには及びません。低速時にハイギア選択から来るトルク不足がもたらすペダルへの反力（ＭＴで高いギアのまま速度が落ちたときにプルプルと来るアレです）、追従クルーズ時の発進停止時の制御には改善の余地があります。この辺りはスバルリニアトロニックが優位と見ます。同乗者にかかるＧの変化は最小限にしたいと考えたとき無視できない要素です。

いずれにせよ登場が待ち遠しい車種です。

Ｃａｒｖｉｅｗ記事：次期アウディA4、大きく変わるスタイルと走り

１０／２４新型レガシィが発表されました。
各種プレスを見て思う所を綴ってみます。

新レガシィはレガシィの代名詞だったツーリングワゴンを失くしＢ４とアウトバックの二本立てとなりました。
日本ではＥＺ３６(水平対向６気筒３６００ｃｃ）は導入されず、
改良されたＦＢ２５型水平対向４気筒（２５００ｃｃ）のみとなりました。

弱い、いかにも弱い。従来のフラッグシップとしてのレガシィは役目を終えた、と感じました。
プライスタグも２８６万～３４０万とＷＲＸ兄弟より格下の位置づけです。
これではレガシィは今までの”大いなる遺産”ではなくただの”遺物”となってしまうのではないか・・・と危惧しなくもないです。

メカニズムもフラッグシップからの陥落を示唆しています。
ＡＷＤシステムは高価なＶＴＤ－ＡＷＤではなくセンターデフを持たないＡＣＴ－４．やはり従来通りアンダーパワーにはアクティブトルクスプリットを採用してきました。リニアトロニックもトルク容量の小さな物（２５０Ｎ・ｍ）が採用されています。イメージとしてはインプレッサスポーツを大きくした感じですね。
アイサイトもＶｅｒ．３こそ採用されたものの差別化のためか機能が制限され車線中央維持機能がカットされています。
唯一目を引いたのがスタブレックス・ライド。従来のビルシュタインを超えることは出来るでしょうか。おそらく走りよりも乗り心地に振っているでしょう。
アクティブグリルシャッターは目新しいが効果は大したことないでしょう。飛び道具としてはいかにも弱い。
内装面は力を入れているようです。オーディオシステムも日本初導入のハーマンカードン。マッキントッシュと比べてどんな音を鳴らすでしょうか。

誇れるのは安全性。既に北米で販売されておりＩＨＳの安全性能は最高評価。大きなキャビンに剛性を増した車体。シャシーウィンの堅実な車作りをしていると言えるでしょう。

デザインについてはターボなどの補機類がないのだからボンネットはもう少し低くシャープに出来なかったのでしょうか。歩行者保護は結構なことですが。
アウトバックはリアのデザインなどに雰囲気がある。しかし横幅１８４０ｍｍは日本にはやはりいささか大きすぎる。ＣＸ－５のようにディーゼルターボという飛び道具もない。ＦＢ１６ＤＩＴを積んですらパンチは弱かったでしょう。ＦＡ２０ＤＩＴを積む気は最初からないでしょうから残されたスバルの飛び道具は水平対向ディーゼル。しかし現時点では実現性は極めて低いですね。

はなから日本でのセールには余り期待していないのかなという印象。
とはいえ開発では「動的質感」を大切にしたということで走らせてみればガラリと印象が変わる可能性はあります。強力なライバルたちに立ち向かうことが出来るでしょうか。

また今回３年前に登場したＦＢ２５を改良したということで、ターボ化にも一縷の望みはありますが果たしてどうか。

書店で何気に手に取ってパラパラとめくってみたところ
良さそうだったので購入してみました。なんというか自分の興味のどストライク。

同クラスのドイツ車同士を比べてインプレッションしてあり
非常に分かりやすくおもしろかったです。
あと表現がとっつきやすくて自分のような初心者にはとても分かりやすかった。

メルセデスが新Ｃクラスで大きなアドバンテージを見せる中、
新しいＡｕｄｉ　Ａ４の登場が待たれます。今より大きくならないといいけど・・・。

新ＣクラスにＥやＳと同じような4MATICが用意されたら魅力的だなぁ。買えませんが。


別冊付録でこんなのもついてます


WRX S4をGOLF 7R、Audi S3 SEDAN、BMW 428i GRAN COUPEと比べる企画は読みごたえ十分でした。

WRX S4がドイツ勢に引けを取らないことが分かり嬉しかったです。
とある性能評価ではWRX S4はポルシェと並んで宇宙一（！）などと書かれてあり面白かったです。

気になった方は是非書店で手に取ってみて下さい(笑)

トヨタ（レクサス）が新型SUV、NX200tに搭載する2L直噴ターボエンジン8AR-FTS。
この排気量クラスのターボエンジンで水冷インタークーラーを採用したことが目新しいようです。

水冷化すると何が良いことあるんだろう？と思ったのですが
・インタークーラーがシリンダーに近位できてレスポンスの改善　
・吸気温度の安定化でレスポンスの改善
・過給ガス配管レイアウト上のメリット
があるようです。

過給エンジンにとってレスポンスは重要です
奇しくもＶＷゴルフなどに搭載されるダウンサイジングターボ（１．２、１．４Ｌともに）も
水冷インタークーラーで峻烈なレスポンスを見せることは体感済みです。

もう１つ、
AMGの２Lターボ３６０ｐｓも水冷インタークーラーで
この8AR-FTSにも更なる高出力化する余力があると見るべきでしょう。

最初に性能曲線を見たときはただ単に欧州勢に追随した
２Ｌダウンサイジングターボかなと思っていましたがそうではないようです。
単なる直噴ではなくD-4STなので回転フィールも良さそうですね。

これでレクサスが前輪よりも後輪駆動力が大きく成り得る４輪駆動システムを持ってて
全長4700mm、全幅1800mm、全高1500mm以下に収まってセダンかクーペで
乾燥車重1500kg前後なら次期１ｓｔＦＸ候補になるのですが。

トヨタ（レクサス）は2GR-FSEのことを良いエンジンだなぁと思っていたらおもしろいエンジンが出てきた感じです。今後が楽しみです。

NX200tに関して言えば
車高が高いのと車重が重いので8AR-FTSのトルクを受け止める足回りをどのように仕上げているのかに興味があります。
６ATやシャシーは質感良さそうですね。

NX200tの性能曲線。思ったより燃費が良くないのは車重が重いから？


今回は関係ないFA20DIT。ダウンサイジングターボに比べると過給域が高回転側（ピーキー）なのでピークパワーは良いですがレスポンスの質感で差が開いていくでしょう。ここはインタークーラーを水冷化してボンネット穴をなくしたらいいんじゃないかな。（願望）


参考にしたＵＲＬ：http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q14131963564

＜８AR-FTS性能＞
種類           直列4気筒DOHCインタークーラー付ターボ
使用燃料           無鉛プレミアムガソリン
総排気量     L     1.998
内径×行程     mm     86.0×86.0
圧縮比           10.0
最高出力［NET］     kW(PS)/r.p.m.     175 (238) / 4,800～5,600
最大トルク［NET］     N・m(kgf・m)/r.p.m.     350 (35.7) / 1,650～4,000
燃料供給装置           筒内直接＋ポート燃料噴射装置 (D-4ST)

ボアストロークと圧縮比がFA20DITと非常に似通っています。
この辺が現在の技術における最適点なのでしょう。

VW ゴルフ と ゴルフ ヴァリアント、上級グレードに「キーレスアクセス」標準装備

記事引用
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2014.7.22

VW ゴルフ と ゴルフ ヴァリアント、上級グレードに「キーレスアクセス」標準装備

フォルクスワーゲン グループ ジャパン（VGJ）は、『ゴルフ』と『ゴルフ ヴァリアント』、それぞれの上級グレード「ハイライン」に、スマートエントリー＆スタートシステム「キーレスアクセス」を標準装備して、新たに販売を開始する。

今回採用したキーレスアクセスは、すでに『ゴルフ GTI』『ゴルフ R』に標準装備しているもので、ポケットやカバンの中にキーを入れておけば、ドアハンドルに手をかけるだけでロックを解除できるシステムだ。また、エンジンの始動および停止も、シフトゲート脇にある専用のボタンを押すだけで簡単に操作することができる。

今回、「ハイライン」にキーレスアクセスを標準装備することで、商品力の向上を図る。価格はゴルフ ハイラインが315万9000円、ゴルフ ヴァリアント ハイラインが339万9000円。
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引用ここまで

当然ながら納車される車両にはついてないです。ガーン。