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A型の試乗インプレッションはこちら

B型レヴォーグ1.6GTアイサイトに試乗して来ました。
（レヴォーグはB型からアイサイトなしのモデルがなくなり、全グレードアイサイト搭載となりました。）

＜静粛性が高まった＞
乗ってすぐ気付くのが静粛性の高さ。外の音がしっかり遮音されています。
快適なGTカーとして素晴らしい域に来ました。
当時遮音性に力を入れていたとされるBPレガシィよりも静かになっています。
ゴルフ７HLにも負けず劣らず。

＜ハンドリング＞
切りはじめはマイルドな味付け。乗り易い電動パワステの躾です。
切れ味鋭い、というよりは肩の力を抜いてナチュラルな感覚で乗れる、そんな乗り味。
軽すぎず重すぎず違和感の少ない好ましい味付けでした。

＜足回り＞
装着タイヤはDUNLOP　SP　SPORT MAXX 050。215/50R17。
バネ＆ダンパーは柔らかい。印象としてはインプレッサスポーツ2.0iに近い。ダンパーはどちらもKYB。
ダンパーの効きが緩やかなのでそこそこスピードを出して大きめのアンジュレーションを超えると上下に揺すられる。収束も緩やか。タイヤの接地性に問題はないけど上屋は結構揺すられる。
一方スタビライザーの効きはしっかり目なのでロールは少な目でフラットライド感はある。スバルの典型的FWD強めAWDの足回り。
コーナリング中にアクセルオンするとアクティブトルクベクタリングが働いてハンドルにも反力が伝わってきます。VTDのBPに比べるとさすがにアンナチュラルですがほとんどの人は気にならないのでは。

＜エンジン＆変速機＞
パンチ力はないが、とてもスムーズ。滑らかにターゲットの速度域まで持って行けます。出だしはワンテンポ遅れるけれどA型よりもラグ感は減った（気がする）

ダイレクト感、パワー感ではゴルフ７HLに負けますが、スムーズさではレヴォーグが圧倒しています。特に発進停止時は滑らかに加減速Gをコントロールすることが可能です。この素晴らしいスムーズさを伸ばしていけばDCTとは違った魅力が発揮できてとても良いと思うのですが、
国産のスポーツCVTは疑似変速モードを持つステップ変速に向かっていて自分の思惑とは少しずれているようです。ダイレクト感、パワー感で勝負してもCVTはその分野ではDCTに絶対に勝てません。
でも変速モードがないのは乗っていてつまらないし。CVTのジレンマですね。

＜個人的要望＞
・アクセルペダル側へもフットレストが欲しい（ゴルフにはある、追従クルーズコントロールの利便性を最大化する）
・電動パーキングは停止時自動で掛かるようにしてほしい（ゴルフでは掛かる）

＜まとめ＞
レヴォーグの最量販モデルとしてとても完成度の高い仕上がり。普通に走る分には文句のつけようがありません。内装の質感も個人的には良く出来ていると思います。バリューフォープライスを考えれば十分以上では。
走りもしっかりしています。スポーツツアラーとはいいますがこの1.6GTモデルでは「スポーティー」という感じでしょうか。コーナリングも楽しみたければやはり1.6GT-Sでビルシュタインダンパーを選びたい所。

ドイツ・ニュルブルクリンクで行われていた24時間耐久レースで、スバルWRX STIがSP3Tクラスで見事ダントツの優勝を果たしました！！！総合でも１８位に食い込む大大大健闘。
周回数１４３、FASTESTは9:09.881で走り切りました。


去年、一昨年とアウディに苦杯を嘗めさせられましたが今年はやってくれました！
同じスバルの、しかも同じEJ20ターボエンジンを搭載した車に乗っている身としてはこんなに誇りに思う事はありません。

思い起こせばスバルはリーマンショックを機にWRCを撤退し、その後WRカーがBセグメント主体の時代になったため復帰することも敵わずNBR24Hにやって来ました。

今やWRブルーよりも少し深いあの青が今のスバルのモータースポーツを象徴しているように感じます。大人な色で自分はこっちの方が良いと思います。

＜各メーカー・車種について思ったことを適当に書いて見ます＞
Audi
GT3クラスで新型R8を勝たせるために注力したか。もくろみ通り鮮烈なデビューウィンを飾った。去年５台体制だったSP3Tクラスは今年は2台。SP3Tクラスでは2位3位を獲得。

GAZOO RACING（TOYOTA/LEXUS）　
LFA Code-Xは6速が使えなくなるトラブルに見舞われながらもSP-PROクラスで優勝。
RCは新鋭直噴4気筒水冷インタクーラーターボ8AR-FTSを縦置き搭載して参戦。途中まで2位で、SP3Tクラスをスバルと１－２フィニッシュできるかと期待しましたがエンジントラブルでペースダウンし惜しくも4位。しかし24時間走りきったことで8AR-FTSに一定の信頼性と実力があることを証明して見せたと思います。

BMW
Z4のエンジン音と吸気音が超カッコ良い。やっぱりシルキーシックスには特別な憧れがあります。

FALKEN
日本でもおなじみ？のファルケン。16年目にして初めての表彰台(3位)
良かったなぁ。

日産
GT-Rが総合９位！素晴らしい成績だと思います。

マンタ
かわいい。

毎度このレースを見るたびに思うのは細かいレギュレーションの差が良く分からないということ。軽く調べたぐらいでは全然情報が出て来ませんｗ
そして速い車は何よりも格好良いということ！

DIGEST


FASTEST LAP


COURCE GUIDE by HIDEKI YAMAUCHI

外では季節外れの台風の影響で風が強くなりビュービューと風切音がしています。
子どもの頃はこういう時明日は休みになるかなとワクワクしていたことを思い出します。
知り合いは植えたばかりの稲が飛ばされやしないかと心配していました。あちこちで大きな被害が出ないと良いのですが。


さて今回は今までゴルフ７HLの試乗インプレッションや愛車紹介で
「２シリンダーモードは乗っていても全然分からない」と書いてきましたが
そうではないことが自分で運転する距離が伸びるにつれハッキリしてきたので書き残しておきたいと思います。

２シリンダーモードは正確にはアクティブシリンダーマネジメント（ACT）と言い
エンジン負荷が少ない時に4気筒中2気筒を休ませて燃費の向上を図るシステムです。
カタログに拠ればエンジン回転数1250～4000rpm、発生トルク85Nm以下の条件で作動するということです。
アクセルをほとんど踏んでいない状態、すなわちスロットルバルブがほぼ閉じた領域での強いポンピングロスを１／２カットすると理解して良いと思います。（２／４：シリンダー）


普段の運転であれば低速時のノロノロ運転中にこの２シリンダーモードになることが多いです。
この際、アクセルペダルへの振動（軽いジャダー）が発生します。最近までこれを変速機DSG由来のものと思っていましたがそうではなく、２シリンダーモードのせいであることが分かりました。車体が揺さぶられるほどの振動ではありませんが、ペダルに弱い振動が伝わってしまうのは避けられなかったようです。なるほど２気筒エンジンの振動対策の難しさを感じます。ダイハツの２気筒ターボの開発難航もさもありなん。

またエンジン音がパルスを伴った「カラカラ」といったものになっており４気筒のときとは明らかに違います。普段自分は窓を開けることはあまりないので近頃の気候の良さにも助けられて違いに気づくことができました。

最初、ACTの存在を知ったとき「近頃の車は燃費（効率）の為にこんなことまでやるのか」と半ば呆れたように感心したのを覚えています。
まさに効率の鬼と化したVWからすればこの振動は好ましくない副作用だったことでしょう。
しかし自分にとっては、技術の粋を集めて何もかもが完璧に制御されたようなゴルフ７HLで、かえって人間クサさを感じられるポイントとして何だか気に入りました。
効率のためにブルブルとペダルを震わせながら走行するなんてなんだかいじましいじゃないですか。


レガシィBPとゴルフ７の２台を乗り比べれば乗り比べるほどにスバルとVWグループ（Audi)の２社の車の作り方への考え方や姿勢の違いを感じます。

スバルは乗り手の感性に寄り添った、敢えて車の動きを感じさせるスタビライザーやサスペンション・シャシーのセッティングがドライバーと車の気持ちの良い一体感をもたらしてくれます。スピードを出さずともちょっとしたコーナーで車の挙動をコントロールして車と一体になっている快感を味わうことが出来ます。
スバルも時流に乗り遅れまいと最新の車種では電動パワステやアクティブトルクベクタリングなども装備し始めましたが、乗り手の感性を阻害しない造りを外しておらずほっと一安心しています。VTD-AWD(＆DCCD)のFFともFRとも違う切れ味とスタビリティの伴ったハンドリングも魅力的です。

VW（Audi)はゴルフ７HLで言えばMQBシャシーの鉄壁の剛性感と強いスタビライザーの効き、強めの伸び側ダンパーセッティングがこの上ないフラットライド感をもたらします。ハイブリッドを用いないで如何に燃費（効率）をたたき出すのか徹底的に練り込まれたドイツらしい技術の足し算の上に成り立った高度な工業製品だなと思います。全ては紹介できないぐらい安全装備もこれでもかと盛り込まれています。
現代のVW（Audi)の車は乗り手が意識して乗らずとも車体の高い安定性を常に発揮し続ける、そういったコンセプトを持っていると思います。
思い返せばNew Beetleの頃はそこまでではなかったですがTSIとDSGがすっかりVW(Audi)の方向性を決めてしまったのかもしれませんね。

そんなわけで自分が運転していて楽しいのはレガシィです。
次期１ｓｔFXもAudi A4ではなくWRX S4なのかなと思います。
やはり自分は”空飛ぶ絨毯”よりも人馬一体となって共に駆ける”愛馬”を求めているんだろうなと思います。
（ちょっと格好つけすぎですねｗ）

ホンダの１．５Ｌ直噴ターボエンジン「L15B(DIT)」

スバルの「FB16DIT」と直接比較し得る日本市場に特化した「レギュラーガソリン対応」ダウンサイジングターボの登場です。新型ステップワゴンに搭載されて登場しました。性格が多少異なりますが私的に比較してみました。

パワー
スバル　170ps（4800～5600rpm）25.5kg・m（1800～4800rpm）
ホンダ　150ps/5500rpm　20.7kg･m（1600-5000rpm）

圧縮比
スバル　11.0
ホンダ　10.6

燃費
スバル　16.0～17.6km/L
ホンダ　15.0(AWD)～17.0 km/L

価格
スバル　2,775,600～3,056,400円
ホンダ　2,288,000～3,081,400円

注目すべきは最大トルク発生回転数の低さ。ホンダはレギュラーガソリン対応でありながらスバルより２００回転低い１６００ｒｐｍで最大トルクを発生します。ホンダは実に忠実に日本にベストマッチするダウンサイジングターボエンジンを真面目に作っている印象。ややトルクが控えめです。（２Ｌ級）スバルは最大トルク回転数がダウンサイジングターボとしては高い代わりに１クラス上の２．５Ｌ級のパワーとトルクを発揮しています。

ホンダの新エンジンは圧縮比では10.6。（FB16DITの11.0という数値が驚異的であることが今更ながらに分かります。）
ハイオクエンジンのトヨタの8NR-FTSが10.0、VWのCJZが10.5ですからホンダとスバルはレギュラーガソリンエンジンでありながらそれぞれ更に上回っています。

燃費に関しては数値だけ見ればスバルが良いように見えますがホンダは２００ｋｇほど車重の重いステップワゴンということもありまず互角でしょう。しかるべき車に搭載すればF4とL4の素性の違いが出てホンダの方が燃費が良くなる可能性があると思います。排気量も100cc少なくなおかつ日本の税制に合せた1500ccです。この辺りがホンダがこのエンジンを真面目に考えて作っているなという印象を受けるポイントの一つです。対するスバルは常時全輪駆動で素性の良いシンメトリカルAWDであることが特長です。

価格は車両の性格や立ち位置の違いもありますが、ホンダはコストを良く抑制して値段を抑えていると思います。この辺りからも今後このエンジンを他車種にも展開して行こうという意欲、本気度が見えると思います。

＜私見：各メーカーのB、Cセグレンジ適応ダウンサイジングターボに対する姿勢＞
トヨタ・・・お試し的に８ＮＲ－ＦＴＳを非量販車種のマイナーチェンジに合わせて搭載（やや消極的、様子見）

ホンダ・・・・１Ｌ、１．５Ｌ、２Ｌのダウンサイジングターボを開発しており今回のL15B(DIT)を見ても本気で取り組む姿勢が垣間見える。３大メーカーの量販力を生かして国産ダウンサイジングターボ普及の旗手となれるか。ポイントとなるのはより量販が期待できる１L３気筒ターボの出来でしょう。

日産・・・・１．２Ｌスーパーチャージャーと１．６Ｌターボがあるがターボは絵に描いたような旧来型のハイパワーターボで燃費も良くない。２Ｌのようにダイムラーからエンジンを供給される可能性はあるでしょうか。（Ａクラスの１．６Ｌがありますね）

スバル・・・得意のターボ技術で燃費もパワーも犠牲にしないエンジンを開発。レギュラーガソリン対応の先鞭をつけた。一方でＦＢ１６ＤＩＴとレンジがもろに被る２．５L　ＮＡのＦＢ２５を８０％の大改良・多車種展開するなど若干迷走か。その裏にはＦＢ１６ＤＩＴのコストダウンに課題があると見ています。ターボラグも最新のダウンサイジングターボとしては気になるポイント。

マツダ・・・ダウンサイジングターボを敢然と否定。NAガソリンとディーゼルターボで勝負。業績絶好調なもののアフォーダブルなエンジンばかりで高性能ユニットに欠ける。個人的にはロータリーエンジン復活を期待したいですが・・・。

スズキ・・・１Ｌと１．４ＬのBOOSTERJETを開発中。中国モーターショーで発表されたエンジンでは１．４Ｌで22kg･m級トルクを出しているのでハイオクガソリン対応っぽい？こちらも本気で展開しそうなので期待。

三菱・・・NAエンジンのみ。リソースをPHEV・SUVに注力している模様。

＜ホンダの開発しているダウンサイジングターボ３種＞


スバルのレヴォーグは良い車だと思いますが万人にバンバン売れる量販車種ではありませんし、スバルはそういうメーカーでもありません。
対してホンダは３大量販メーカーとして本気でダウンサイジングターボを出してきたな、という感じです。既存のハイブリッドとどう差別化し、どう売っていくのか楽しみであります。願わくばリコール連発は避けて欲しい所です。