Ashimoのブログ一覧

外では季節外れの台風の影響で風が強くなりビュービューと風切音がしています。
子どもの頃はこういう時明日は休みになるかなとワクワクしていたことを思い出します。
知り合いは植えたばかりの稲が飛ばされやしないかと心配していました。あちこちで大きな被害が出ないと良いのですが。


さて今回は今までゴルフ７HLの試乗インプレッションや愛車紹介で
「２シリンダーモードは乗っていても全然分からない」と書いてきましたが
そうではないことが自分で運転する距離が伸びるにつれハッキリしてきたので書き残しておきたいと思います。

２シリンダーモードは正確にはアクティブシリンダーマネジメント（ACT）と言い
エンジン負荷が少ない時に4気筒中2気筒を休ませて燃費の向上を図るシステムです。
カタログに拠ればエンジン回転数1250～4000rpm、発生トルク85Nm以下の条件で作動するということです。
アクセルをほとんど踏んでいない状態、すなわちスロットルバルブがほぼ閉じた領域での強いポンピングロスを１／２カットすると理解して良いと思います。（２／４：シリンダー）


普段の運転であれば低速時のノロノロ運転中にこの２シリンダーモードになることが多いです。
この際、アクセルペダルへの振動（軽いジャダー）が発生します。最近までこれを変速機DSG由来のものと思っていましたがそうではなく、２シリンダーモードのせいであることが分かりました。車体が揺さぶられるほどの振動ではありませんが、ペダルに弱い振動が伝わってしまうのは避けられなかったようです。なるほど２気筒エンジンの振動対策の難しさを感じます。ダイハツの２気筒ターボの開発難航もさもありなん。

またエンジン音がパルスを伴った「カラカラ」といったものになっており４気筒のときとは明らかに違います。普段自分は窓を開けることはあまりないので近頃の気候の良さにも助けられて違いに気づくことができました。

最初、ACTの存在を知ったとき「近頃の車は燃費（効率）の為にこんなことまでやるのか」と半ば呆れたように感心したのを覚えています。
まさに効率の鬼と化したVWからすればこの振動は好ましくない副作用だったことでしょう。
しかし自分にとっては、技術の粋を集めて何もかもが完璧に制御されたようなゴルフ７HLで、かえって人間クサさを感じられるポイントとして何だか気に入りました。
効率のためにブルブルとペダルを震わせながら走行するなんてなんだかいじましいじゃないですか。


レガシィBPとゴルフ７の２台を乗り比べれば乗り比べるほどにスバルとVWグループ（Audi)の２社の車の作り方への考え方や姿勢の違いを感じます。

スバルは乗り手の感性に寄り添った、敢えて車の動きを感じさせるスタビライザーやサスペンション・シャシーのセッティングがドライバーと車の気持ちの良い一体感をもたらしてくれます。スピードを出さずともちょっとしたコーナーで車の挙動をコントロールして車と一体になっている快感を味わうことが出来ます。
スバルも時流に乗り遅れまいと最新の車種では電動パワステやアクティブトルクベクタリングなども装備し始めましたが、乗り手の感性を阻害しない造りを外しておらずほっと一安心しています。VTD-AWD(＆DCCD)のFFともFRとも違う切れ味とスタビリティの伴ったハンドリングも魅力的です。

VW（Audi)はゴルフ７HLで言えばMQBシャシーの鉄壁の剛性感と強いスタビライザーの効き、強めの伸び側ダンパーセッティングがこの上ないフラットライド感をもたらします。ハイブリッドを用いないで如何に燃費（効率）をたたき出すのか徹底的に練り込まれたドイツらしい技術の足し算の上に成り立った高度な工業製品だなと思います。全ては紹介できないぐらい安全装備もこれでもかと盛り込まれています。
現代のVW（Audi)の車は乗り手が意識して乗らずとも車体の高い安定性を常に発揮し続ける、そういったコンセプトを持っていると思います。
思い返せばNew Beetleの頃はそこまでではなかったですがTSIとDSGがすっかりVW(Audi)の方向性を決めてしまったのかもしれませんね。

そんなわけで自分が運転していて楽しいのはレガシィです。
次期１ｓｔFXもAudi A4ではなくWRX S4なのかなと思います。
やはり自分は”空飛ぶ絨毯”よりも人馬一体となって共に駆ける”愛馬”を求めているんだろうなと思います。
（ちょっと格好つけすぎですねｗ）

ホンダの１．５Ｌ直噴ターボエンジン「L15B(DIT)」

スバルの「FB16DIT」と直接比較し得る日本市場に特化した「レギュラーガソリン対応」ダウンサイジングターボの登場です。新型ステップワゴンに搭載されて登場しました。性格が多少異なりますが私的に比較してみました。

パワー
スバル　170ps（4800～5600rpm）25.5kg・m（1800～4800rpm）
ホンダ　150ps/5500rpm　20.7kg･m（1600-5000rpm）

圧縮比
スバル　11.0
ホンダ　10.6

燃費
スバル　16.0～17.6km/L
ホンダ　15.0(AWD)～17.0 km/L

価格
スバル　2,775,600～3,056,400円
ホンダ　2,288,000～3,081,400円

注目すべきは最大トルク発生回転数の低さ。ホンダはレギュラーガソリン対応でありながらスバルより２００回転低い１６００ｒｐｍで最大トルクを発生します。ホンダは実に忠実に日本にベストマッチするダウンサイジングターボエンジンを真面目に作っている印象。ややトルクが控えめです。（２Ｌ級）スバルは最大トルク回転数がダウンサイジングターボとしては高い代わりに１クラス上の２．５Ｌ級のパワーとトルクを発揮しています。

ホンダの新エンジンは圧縮比では10.6。（FB16DITの11.0という数値が驚異的であることが今更ながらに分かります。）
ハイオクエンジンのトヨタの8NR-FTSが10.0、VWのCJZが10.5ですからホンダとスバルはレギュラーガソリンエンジンでありながらそれぞれ更に上回っています。

燃費に関しては数値だけ見ればスバルが良いように見えますがホンダは２００ｋｇほど車重の重いステップワゴンということもありまず互角でしょう。しかるべき車に搭載すればF4とL4の素性の違いが出てホンダの方が燃費が良くなる可能性があると思います。排気量も100cc少なくなおかつ日本の税制に合せた1500ccです。この辺りがホンダがこのエンジンを真面目に考えて作っているなという印象を受けるポイントの一つです。対するスバルは常時全輪駆動で素性の良いシンメトリカルAWDであることが特長です。

価格は車両の性格や立ち位置の違いもありますが、ホンダはコストを良く抑制して値段を抑えていると思います。この辺りからも今後このエンジンを他車種にも展開して行こうという意欲、本気度が見えると思います。

＜私見：各メーカーのB、Cセグレンジ適応ダウンサイジングターボに対する姿勢＞
トヨタ・・・お試し的に８ＮＲ－ＦＴＳを非量販車種のマイナーチェンジに合わせて搭載（やや消極的、様子見）

ホンダ・・・・１Ｌ、１．５Ｌ、２Ｌのダウンサイジングターボを開発しており今回のL15B(DIT)を見ても本気で取り組む姿勢が垣間見える。３大メーカーの量販力を生かして国産ダウンサイジングターボ普及の旗手となれるか。ポイントとなるのはより量販が期待できる１L３気筒ターボの出来でしょう。

日産・・・・１．２Ｌスーパーチャージャーと１．６Ｌターボがあるがターボは絵に描いたような旧来型のハイパワーターボで燃費も良くない。２Ｌのようにダイムラーからエンジンを供給される可能性はあるでしょうか。（Ａクラスの１．６Ｌがありますね）

スバル・・・得意のターボ技術で燃費もパワーも犠牲にしないエンジンを開発。レギュラーガソリン対応の先鞭をつけた。一方でＦＢ１６ＤＩＴとレンジがもろに被る２．５L　ＮＡのＦＢ２５を８０％の大改良・多車種展開するなど若干迷走か。その裏にはＦＢ１６ＤＩＴのコストダウンに課題があると見ています。ターボラグも最新のダウンサイジングターボとしては気になるポイント。

マツダ・・・ダウンサイジングターボを敢然と否定。NAガソリンとディーゼルターボで勝負。業績絶好調なもののアフォーダブルなエンジンばかりで高性能ユニットに欠ける。個人的にはロータリーエンジン復活を期待したいですが・・・。

スズキ・・・１Ｌと１．４ＬのBOOSTERJETを開発中。中国モーターショーで発表されたエンジンでは１．４Ｌで22kg･m級トルクを出しているのでハイオクガソリン対応っぽい？こちらも本気で展開しそうなので期待。

三菱・・・NAエンジンのみ。リソースをPHEV・SUVに注力している模様。

＜ホンダの開発しているダウンサイジングターボ３種＞


スバルのレヴォーグは良い車だと思いますが万人にバンバン売れる量販車種ではありませんし、スバルはそういうメーカーでもありません。
対してホンダは３大量販メーカーとして本気でダウンサイジングターボを出してきたな、という感じです。既存のハイブリッドとどう差別化し、どう売っていくのか楽しみであります。願わくばリコール連発は避けて欲しい所です。

ゴルフに挑戦するオーリス１２０Ｔの実力と装備は如何なものか
発売前の今だからこそ想像を織り交ぜて好き勝手に書いてみたいと思います。



エンジンはカタログ馬力でＶＷを上回るが肝心の燃費が負けている
燃費にこだわり抜いてきたトヨタとしては”らしくない”異例のアプローチだ

前々から登場が予測されており本ブログでも何度か触れてきた
新型１２００ｃｃ直列４気筒水冷ＩＣ直噴ターボ「８ＮＲ－ＦＴＳ」
ついに登場です。

カタログ値として１１６ｐｓ／１８．９ｋｆｇ・ｍのスペックを示します
ＶＷのＣセグメント、Ｇｏｌｆの１２００ｃｃターボエンジンＣＪＺ型が
１０５ｐｓ／１７．８ｋｆｇ・ｍ
ということでこの部分だけで見ればスペックは上回っています

ただし最大トルク発生トルクはトヨタが１５００ｒｐｍ、ＶＷが１４００ｒｐｍ
ということでＶＷの方がより低い回転数から発生させていることにも注目です
より低い回転数から過給を開始しＭＡＸトルクを発生するＶＷエンジンの方が
ダウンサイジングターボエンジンとしては優れていると思います
兄貴分の８ＡＲ－ＦＴＳにも言えることですが
後発のトヨタはこの部分で先行組にまだ追いついてないと見ています。

また、圧縮比１０．０を１つの売り文句のようにしているようですが
ＣＪＺの圧縮比は１０．５です。（つまり技術的に負けている）
この部分でも進化の余地がありそうです。

あのトヨタが燃費で先行者に負けている車を出した？
ＶＷのＣＪＺ（ゴルフ７）の燃費が２１．０ｋｍ／Ｌ
それに対してトヨタの８ＮＲ－ＦＴＳは２０ｋｍ／Ｌにも満たない１９．４ｋｍ／Ｌ
肝心の燃費性能で８％も劣っている。なんだかとってもトヨタらしくない。
１９．４ｋｍ／Ｌの数値はゴルフ７ＨＬ（１４００ｃｃターボ）にすら負けています。

最新のベストカー誌にもオーリス１２０Ｔの記事があり燃費についてはゴルフには負けているがミニＯＮＥ、プジョー３０８には勝っていると書いてあります。
しかし世界のトヨタが出す車なのだからやはりＶＷの数値に勝たなくてはいけないと自分は思います。

変速機がＣＶＴだ
ＣＶＴとダウンサイジングターボエンジンのマッチング、
どんなものに仕上がっているか興味津々です
急峻にトルクが立ち上がりそこそこ広いパワーバンドを持ったダウンサイジングターボは伝達効率に特化したダブルクラッチトランスミッション（ＤＣＴ）の方が適しており
ＣＶＴの良さは生かしきれない、のが今回の燃費差の結果ではないでしょうか？
自分もトヨタのＣＶＴは現行ハリアー（２０００ｃｃＮＡ）やカローラ―フィールダー（１５００ｃｃ）で運転しましたがフィーリングは余り良いものではありませんでした。願わくば改善されていることを望みますが如何なものでしょうか？

走りの良さはどうか？
結論から言えば絶対的な走りの良さではゴルフに及ぶまい、と思っています
画期的なプラットフォーム開発手法ＭＱＢによってもたらされた低コストにも関わらずクラスを超えた鉄壁のシャシー性能を持ったＧｏｌｆ。
あたかもレーシングカーのような電光石火のシフトチェンジとダイレクトな加速フィーリングを持った７速ＤＣＴ「ＤＳＧ」
ＣＶＴの到底及ぶ所ではありません。
ただし、日常の何気ないシチュエーションでのコンティニュアスはＣＶＴが勝ち得るでしょう。(トヨタはしばしば電制スロットルに変な味付けをしますのでそれさえなければ、ですが。)

また１２０Ｔの足回りはフロントストラット、リアダブルウィッシュボーンを採用しています。ゴルフは低グレードではトレーリングアームなのでこの点はオーリスが優位な点だと言えます。

装備・価格はどうか？
”１２０Ｔ”はオーリスシリーズの中で一番高い2,590,037円。
対してＧｏｌｆ７の一番下位グレードは2,640,000円。
ほぼ同価格となっています。

しかしながら落とし穴があり、１２０Ｔは標準では
下位グレードと同じ195/65R15のスチールホイール装備です。
アルミホイールにするためには追加で122,040円を払わなければなりません。
（オプションを装着するとは225/45R17）
燃費はより有利な195/65R15で測定されているはずなのでトヨタは良い取りをしていると言えます。タイヤの銘柄は不明ですが、燃費スペシャルな銘柄がチョイスされていることが想像されます。

今時新車に鉄ホイールというのはあまりみたことがありません。しかもトヨタとしてはこの１２０Ｔをプレミアムモデルと位置付けているのですから「皆オプションはつけるよね？」ということでしょうか。
このオプションをつけると合計2,712,077円となりゴルフの下位グレードと値段が逆転してしまいます。
何としてでも「オーリス１２０Ｔはゴルフより安い」を演出するためにこうなったと見ます。トヨタらしい手法ではありますが実際に購入を検討される際は騙されないようにご注意下さい。

クルーズコントロールの機能は天と地の差
ゴルフに装着可能なＡＣＣ（アダプティブクルーズコントロール）は全車速追従レーダークルーズコントロールであり、つまり３０ｋｍ～１６０ｋｍまで前走車をミリ波レーダーで車間を保って追従します。
オーリス側のは単なるクルーズコントロールなので任意の速度を設定してその速度を保つというものです。（全車速追従式の記述はどこにも見当たらない）

この２つの機能の間には天と地の差があります。
実際に使用すると分かりますが疲労度の軽減度合が全く異なるからです。高速道路を巡航する際だけでなく渋滞時でも使えるＡＣＣが今時の最新装備です。どうせ新車を買うのならこちらを強くお勧めします。

トヨタも重い腰をあげ、ようやく廉価車にも衝突軽減ブレーキの採用に踏み切ったことは大変評価できますがまだまだ実際の機能面では追いついていないことが分かります。（ちなみにスバルのアイサイトは全車速追従式です。）

まとめ
環境に対する取り組みなど企業としてのトヨタは好きで、敬意すら抱いている自分ですが、出てくる車に対しては「う～ん」と思うことも少なくありません。
しかしながら今回、国産で初めて本格的なダウンサイジングターボ（少なくとも最先端を行くＶＷに匹敵するスペック）を出してくれたことは大変喜ばしいことです。

今回、初めて小排気量ダウンサイジングターボを出すわけですから、後追いの立場なのは至極当然のことです。今後熟成を含めて王者ゴルフを脅かすような性能を持った車を出してくれることを期待しております。

しかしまあ１２００ｃｃをプレミアムグレードに、というのはトヨタらしいですが少し欲張りすぎなような気もします。何しろゴルフには本丸の１４００ｃｃエンジンＣＰＴ型が控えているのですから。

＜参考動画＞

皆様お久しぶりです。最近特に車ネタもないのでブログの更新も静かになっていました。
4月までは雪が降るかも？と言われていたのでタイヤ替えれてなかったのですがようやく今日タイヤ交換することが出来ました！
（そもそも先週末は同じことを考えたドライバーがたくさんいて予約で一杯でしたが）




さて今回交換タイヤに選んだのは通販タイヤショップAUTOWAYのDUNLOP SPORT MAXX（無印）です
本当はDUNLOP SPORT MAXX　TT（同銘柄のハイグレード）にしようとしてたのですが８０本ぐらいあった在庫が一瞬でなくなってしまい慌てて無印の方を注文しました。
それが1月の終わり。
2月のはじめにやってきたタイヤ・ホイールセットは2か月ほど我が家で眠っていました(笑)

というわけで早速レガシィに積み込み～♪

荷室の広さは流石

行きつけのスタンドで取り付け～♪




製造年は２０１２年の３１週です。
結構古いです
倉庫保管でしょうから品質は心配してませんが
安いのには安いなりの理由があるという訳ですね
ちなみにお値段は4輪ホイール・タイヤで83,440円（送料・税込）でした

アップ♪


全体像。車が汚れてるのができるだけ分からないように撮りました(笑)


う～ん、純正から今風のデザインになって結構満足度高いです。

肝心のDUNLOP　SPORT MAXXの乗り味ですが、
プレミアムタイヤらしくしっとりとしていながらしっかりとしたハンドリングでかなり好感です。段差を超えたときのショックの伝わり方が上品になりました。ロードノイズもかなり静かになりました。まだ皮むきも終わってないですがしばらく乗ったらパーツレビューにUPしてみたいなと思っています。

写真は夜のレガシィのインパネです。マッキントッシュオーディオのインパネは結構上質感があって満足しています。買うときはこだわりなかったので担当営業さんに感謝。

ここ最近気温が一気に１０度以上も上がったことで車にとっては厳しい時期だったんだなと改めて感じます。
皆さんも車の燃費計の数値が一気に上がったのではないでしょうか？
自分は水温計の温度が低いことを示す青いランプがおよそ半分の距離で消えるようになりました。

今回は１２月に長年使用したセルスターAR-50FEから代替した
レーダー探知機セルスターAR-G800AのOBDII機能で分かったことを書いてみたいと思います

・ブースト圧
4代目レガシィツーリングワゴン　BP5　後期E型 GT ATの
MAXブースト圧は約0.98、オーバーシュート値は約1.18。
単位は10＾2×kPaなので１≒大気圧という感じです。
つまりMAXブースト圧がかかった状態だと普通のNAエンジンの約２倍の空気を燃焼室に送り込んでいる計算になります。

ちなみにSIドライブのモードによるブースト圧のカットはありませんでした。
Iモードでもキッチリ0.98までかかります。

つまりIモードはスロットル感度が超鈍感になるだけでドライバー1人のときはまるでメリットがありません。S#モードでもアクセルをしっかりコントロールすれば燃費は悪化しません。
Iモードはできるだけハイギアを選択してくれるので変速ショックが少なくなり同乗者がいるときは良いかもしれません。

・燃費流量
その瞬間に燃料をどのぐらい噴いているのかをずっとモニターする機能です。
温度が低いときはドライバーがアクセル開度０（スロットル開度は５％と表示される）でも燃費流量が25mL/minと表示されていますが
ここ数日一気に気温が上がったせいで15ぐらいまで数値が下がりました。
これはアクセル全閉の惰性巡航でも同じことです。
気温が低いときはエンストを防ぐためか少し多めに燃料を噴いているようです。
もちろん燃費は悪化しますよね。

また長い下り坂でエンジンブレーキを効かせるために低いギアを選択したとき
燃料をちゃんとカットしているかな？と思ったら
意外と噴いていてショックでした。
約５０００回転では６０mL/minほども噴いていました。
でもブレーキは出来るだけ踏みたくないので燃料噴いたとしてもエンジンブレーキは使いますけどね。

車に元々ついてる瞬間燃費計では下り坂でエンジンブレーキを効かせると燃費がMAX(50.0km/L）を表示するのでてっきり燃料をカットしているとばかり思っていたら間違いだったようです。

というわけで燃費を稼ぐことだけを考えれば下り坂ではハイギア固定でフットブレーキだけでスピードコントロールするのが一番良いということになります。
び、美学に反する・・・。