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スプロケットとタイヤ変更によるギヤ比の件
| 目的 |
修理・故障・メンテナンス |
| 作業 |
DIY |
| 難易度 |
 初級 |
| 作業時間 |
30分以内 |
1
前回のは間違いもあったのでこちらに再掲載します。
私のSRは中古で購入した時からチェーンとスプロケットが５２０にコンバートされていて、ドライブ１６丁、ドリブン４４丁がセットされています。
なのですが吹け切りがとても強く、街中を流していても５０kmで５速に入ってしまい 幻の６速へチャレンジする事も度々起こります。
一応〜、い ち お う 大型バイクなんだけど、ちょっと寂しいので、これよりも低めのギア比にしたいと思います。
現状のギア比がどれ位か？ どの位までギア比を変更出来るのか？ 考えてみたいと思います。
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表の上の黄色の ドライブ・ドリブンが２０・５５の組み合わせが ２型 SR500のノーマルのスプロケットで、２次減速比が２.７５０となっています。
５２０コンバート用のスプロケットの組み合わせだと今セットされている１６・４４丁がノーマルと同じ２.７５０でした。
取り合えず現状に問題は無いようですが何故吹け切りが強いのか？ 快適な巡行スピードがMAXで８０km/h弱なんですよねぇ～。それより上はブルブルです。
サンスターのスプロケットはドライブ１４・１５・１６・１７丁、ドリブンは４１・４２・４３・４４丁でSR400と共通で１６通りが選べますが、 さて、どのギア比を選ぶかですが、、、
１００km/hでの巡行が出来るのが理想なんですが、低速でのガタツキなど問題の発生しない範囲のギア比を探っていきたいと思います。
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そこで、５３０チェーンの初期型のギア比とXT500も含めてすべてのパターンで１００km/h走行時の回転数を一覧にしてみました。
はっけ～ん！！
XT500は SR500と減速比が違い、１００km/h走行時の回転がなんと！ ４.５％低いことに気が付きました。（赤枠参照） どうやらSR500は吹け上がりの演出のために負荷を下げているようです。重量かな？
〜追記〜〜〜〜〜〜
記事に間違いがありましたので修正しました。SR500初期とXT500のコマ数が入れ替わっていたのを修正しました。
〜〜〜〜〜〜〜〜〜
１９７rpm・４.５％の差というと大した事無いように感じますが、６速のあるバイクの５速と６速のギア比の差は１１％くらいが相場の様なので、４.５％はミッションの０.４段相当と言う事に成るかと思います。さらにはSRは高回転まで回わるエンジンでは無いので、例えば最高出力回転9,000rpmのエンジンと比較すると、回転レンジが０.７２倍に狭いので、エンジン回転数のレンジを加味すると０.５７段分くらいになると言えると思います。(4.5/11)/(6500/9000） 小さい数字ですが、だいぶ大きです。４.５%
OFF車のXT500よりも高い減速比なので、吹け切りが強いのは当然です。ロード車の減速比がOFF車よりも高いなんてあり得ないと思うんですけど、、、こんな事もあるんですね。
４００の初期型・２型・３型はそのような情報は無くて当然ですが（それでもタイヤ違い含めるとかなりありますね）、５００の情報は少ないので困りますね。
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SR500のギア比で乗っていると「もう１速欲しいなぁ～」って思いますが、この表の計算から行くと、１７・４３丁の組み合わせが丁度１段分になります。（青セル行）
ですが、この組み合わせにすると加速や低回転のガタガタが出ないか気掛りになります。
スプロケットもチェーンも割と高価なので取っ替え引っ替えも難しいですよね。
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で、実際に装着したのはサンスターの520コンバートの１７丁を付けてみました。リアは４４丁のままです。
(チェーンが新品の場合は106L必要です。ある程度伸びると104Lでも入る様になります)
XT500ギア比に近く、上記の例の計算でXT500から0.2段相当ロングな仕様です。SR500のノーマルからは0.74段分ロングに成ります。
ファーストインプレッションは「チョ~ットだけ重いかな？」 と言った印象でしたが、直ぐに慣れてしまいました。
一般道では５速に上げるタイミングが６０kmになりました。その辺りは丁度良いです。低速はギクシャクが強くなると思っていましたが心配したギアの繋がり共に問題ありませんでした。（XT500とほぼ同じだから当たり前か？www）
乗り方も５０００rpm位までの回転に乗せてシフトアップしていく感じから、３５００rpm位まででアクセル多目のトルクで乗る感じに変わり、交換前はどちらかと言うと「パルス感！」だったのが、「鼓動~!!」 に変わりました。
総じて交換前は「ギアが足りない感」がありましたが、交換後は「加速が終わったら５速に入れる」です。
慣れるともっとロングなギア比にしたく成ります。ですがデメリットが有りエンジンの燃焼時の振動が増えます。特に低回転時に感じます。
100km/hで巡航したいだけなのに骨が折れます☠️ 78年当時2輪は高速80km/h規制だったのかな？
ー追記ー
バイクと軽自動車の80km/h規制の撤廃は2000年でした。割と最近ですね。）
因みに今の仕様は２型ノーマルから、2J2マフラー+ヘビーウェイトフライホイール+XT500用リアハブダンパーのみの変更です。
結論、SR500は何故かOFF車のXT500よりも減速比が高い(低速用)設定なので、XT500のギア比を基準に好みを探るのが吉。
17-44T、4速での加速の動画です
https://youtu.be/bZh8KWHymm8
SR400のギア比だと2回くらい、16-44Tでも1回はシフトアップしないと成らない息の長い加速ですが、17-44Tであればワイドにカバー出来ます。
(↑自分で言うのもなんですが、K&Nのスポーツフィルターに変えていますがBST34のキャブセッティングが良く出来ているのでアイドル回転からタコメーター全域が実用域として使えていますね✌️♪ 結構難しいですよw。このワイドレンジ感が負圧キャブと単気筒の醍醐味ですね。)
〜追記〜
のちに、17Tとダウンサスの組み合わせは相性が悪い事が分かったので、16-41Tの組み合わせに変更の予定です。
https://minkara.carview.co.jp/userid/2092714/car/2422595/6675358/note.aspx
〜追記〜
16-41Tに変更しました。高速では都合が良く100km/hの巡行がとても楽です。ですが低速からの加速でクランクの重さを引き千切るような回転の上昇感がスポイルしてしまいました。トルクが出やすい負圧キャブでは使用可能だと思いますが、強制開閉キャブには向かないかも知れません。色々勘案すると17-44Tがbestかな？
http://minkara.carview.co.jp/userid/2092714/car/2422595/11932151/parts.aspx 6
タイヤ違いも含めて一覧。
計算して一覧にするとイメージが付きやすいですよね？
今回採用した 17-44tは、SR400の3型以降を基準にすると、7速が出来た計算になります。
そう考えると結構なロング設定ですね。
と言うか400の3型以降もギア比がショートすぎる気がします。
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スプロケットを変更する際のチェーンは、
大体のセッティングは 104Lのまま
16-41T 102L
17-44T 106L (チェーンが伸びれば104Lもイケる)
以上が私の経験値です。
この情報ってなかなか無いんですよね？何んでなんだろ？
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