Ax1sのブログ一覧

本日深夜にDC5Rの充電系のブログ書きました。

やる気みなぎってやり切ったのでご報告です。
ちなみに車は詳細確認のため、緊急入院決定しました。

こんな天気ですよ。雪降ってる中(ガレージ作業だからいいけど)作業しました。


まず、昨日沸騰してたバッテリーですが、12時間以上経過したので電圧チェック。




あーやだぁ・・・これ多分バッテリー大丈夫だったやつじゃんかー
オルタネーター濃厚じゃねーかよー

そんで一応カットオフスイッチ組んだアースハーネス周りも点検




導通特に異常なし、配線緩みなし、接触なし。
ハイ・・・

これやっぱオルタだよねぇ・・・

こっから先は写真撮る気も失せてるので、写真ありません。
とりあえずバックス行って、新品バッテリー(60にしました)を購入し、点検したカットオフ周りを再インストール。

そしてエンジンかけてバッテリー端子間電圧測定しました。

結果・・・冷間状態におけるアイドリング高い状態で17V・・・・

17Vですよ！17V!こんなん見たことないよ。

Defi ZDには17Vで張り付き。
状態変化をまとめると、

2000rpm以上で17V張り付き
1000～2000rpm以内で14～16V
アイドリング(信号待ちなど)では13.5～13.7V

原因特定してるわけじゃないけど、レギュレーターかもね。
発電できてるから全波整流はできてるんでしょう、レクチファイアではないな。
これECUでやってたとして、ECU死んでたらどうしようかなぁ。
普通に走ってるから大丈夫だとおもうけどねー
ICレギュレーターだなきっと・・・そうに違いない。そうだと言って。
回転上げて電圧が上がったところでコントロールするツェナダイオードでも死んだかなぁ。救いだったのはエンジン低回転における低発電時のコントロールは生きてたことかな・・・

そもそもリビルトのオルタネータに交換してました。
５年ほど前に・・・

オルタってそもそも発電できなくなるブラシの摩耗とか、回転できなくなるベアリングの破損とかそういう部分を交換するのがリビルトであって、ケースはもちろん使えそうな部分は継続使用ですから・・・

もしかしたら、消耗品のみ交換でレギュレーターとかは継続使用だったかもしれません。消耗品は５年物でも継続品はもともと2001年の車ですから、２０年物だった可能性もあります。まぁそこは何ともわかりませんけど・・・

こういう経験するとリビルト怖くて使いたくねーってなるよね。

というか、思い起こしてみれば、2021年の夏前くらいから前兆あったのかも。僕の特殊クラッチシステムが妙に動作不安定だったんですよね。設定変更で乗り切っちゃってましたけど、管理してくれてる家族も、ここ最近、言われてみればA/Cとかつけないと12Vとか13Vにならなかったかもっていう証言をえられたので、徐々に終焉に向かっていたのかもですね。

それが30Km前後1時間のドライブでは顕在化しなかっただけで、長距離走って初めて異変に気付くという遅効性異変だったということ。

今回新品バッテリーにして初めて17Vという数字を見ましたけど、劣化したバッテリーでは14.5vがMAXだったので、気づきにくかったですね。

この状態でディーラー持ってくの怖かったわマジで(笑

でもまぁ追加メーターを活用してしまった良い例でした・・・

あとは診断結果を待ちましょう。僕もそろそろ会社脳に切り替えなくてはですし・・・

はぁーバタバタしてて気が狂いそう。

緊急案件で、まだ詳細見切れてないので画像なし。

本日、久々にちょっと気温が上がったので、栃木までDC5Rを転がしてきました。僕の今住んでる出勤用自宅に帰省中の荷物をある程度戻しに行くのと、DC5Rのエンジン調子見が目的でした。

午後１時、異変が始まります。

ABSとSRSチェックランプが点灯しました。
条件は走りだしてから。SRSは少しでも車速信号入れば点灯、ABSは57-60Km/hで点灯し、両方とも車両が停止すると消灯。動くとまた点灯の繰り返し。

この時点では、SRSについてはキャンセラーかなぁとか思ってましたが、ABSって珍しいなぁ～でも同時にチェックランプって多分機能的不具合ではなく、なんかそういう問題というよりかは別な問題なきが・・・と思いながらも高速は普通に走って地元到着。

午後3時 異臭に気づく

チェックランプの気持ち悪さを引きずりながら、ガソスタで給油してたらなんかゴムではない、別ななんか異臭。でもこの時はガソスタの匂いかなぁとか思いながら、無事帰宅。でもやっぱ異臭はする・・・
何の匂いだぁ？？？って思いながら、タイヤ周りを見つつ、エンジンルームを覗いたら・・・

バッテリーがふっとーしてるよぉぉぉぉぉぉぉぉぉぉぉ

え・・・・過充電？マジ？あの匂い、硫黄か！！

でもこの車、リビルトだけど中古で買ったときオルタは交換してるんだよね・・・５年くらい前の話だけどさ。んで、ベルトも交換してるんだよね。
ついでに2019年3月にバッテリーも交換してるんだよね(まぁでも約３年か)とかいろいろ考えました。

とりあえず、急ピッチでバッテリー撤去、飛び散った希硫酸を落とせる範囲でふきふき。

ここで考察。ABSとSRSのチェックランプ、電圧が上がりすぎて異常値として検出されて点灯していた。ちなみに往路は問題なし。(だった気がする)

そういえば、今日はずっと電圧計14Vだった気が…
よくみてなかったなぁー・・・
だって普通だったし・・・

ただバッテリーを思えば、たしか2019年って僕が栃木に転職で不在となり、今まで１日交替で動かしていたDC5Rは一気に家族が管理してくれることになったわけですが、毎日なんてお願いできるわけもなく、それでも１－２週間以内に30Km/1時間位は転がしててくれてたんですよ。マジ感謝しかない。

ただ、この間でなんどかバッテリー上がりに近い状況になったことがあって、バッテリーカットとかそもそも車のアースラインがボロボロで社外のに交換したりとか、いろいろ電装系の肝なところは手を付けてた。ただ去年１年間ノントラだったから油断してたね。

僕の車両というか僕が車いすユーザーなので、当然足使えません。だから特殊なクラッチシステムがついてるんですよ。これ、電源どっからとってんの？っていうとバッテリーに配線されてるんですよね。一応オルタで発電するにしても、バッテリーには結構な負荷はかけるんですよ。このシステム、ワイパーモーターみたいなの使ってるんで。

あとは、僕が購入当初はこのシステムを勘案して60B19Lのカオスバッテリー使ってたんですけど、ぶっちゃけ重いし、標準で38なんだし軽量化狙って44でもいいんじゃね？って思って44B19Lにしてました。

現状原因分析

①車両の管理状況が変わり、バッテリーはシビアコンディション気味に。
②軽量化を狙って性能グレードを下げてた(これでも純正よりはUPだが)
③家族転がしの時は普通のMTなので、僕のシステムは通電していない。
④バッテリーがサルフェかなんか起こして殉職寸前だった。
⑤まさかのオルタネーターorレギュレーター死亡説
⑥ただチャージランプはついてない。←気になる
⑦TODAの軽量プーリー組んでるのでプーリー比が変わって発電量少ない


考えられる可能性

①バッテリー殉職説
家族管理の場合が最近多く、僕がシステムを使うのは多くて月１回かつ1時間以内。バッテリーが寿命だったとすれば、通常MTの場合においてどうにかなっていたが、今回の遠出は僕だったかつ、外気温低いでバッテリーをシバキすぎた。結果発電量追いつかずというかバッテリーの内部上限が下がってて、常に過充電状態になり沸騰してた。

②オルタネーター殉職説
B端子測定しかできんけど見てみないと正直わからん。ただそう簡単に壊れる部品じゃないと思ってる。大体走行距離だけで言うなら交換から１万5000Km位。リビルトだけど変なとこから買ってるわけでもない。
ただし、返す返すも点検しないとわからん。クランプ計無いので、できることはB端子電圧測定のみ。

いずれにしても一つ言える大切なことは・・・
火災にならず、家まで無事帰ってこれたということ。
車が頑張って家まで持ちこたえてくれたことに感謝します。
そしてちゃんと直します。

今回はね、もっかいアース引き直します。直接の原因かわかりませんけど、前回アース引いた時も、一応ちゃんとやりましたけど、15sqってクッソ太い配線をカシメたりってそりゃあもぅ大変だったんですよ。(裸端子のカシメとか裸端子のカシメとか)なので、今回は同じ15sqでもメーカーでちゃんとカシメてあるアーシングケーブル購入して、ちゃんとターミナルも用意してやります。バッテリーのマイナスはもぅ希硫酸でボロボロなんで交換待ったなし。
もともと、バッテリーが上がりそこなってるのを再充電して、キルスイッチつけたので、それで延命してたんでしょうね。そしてお亡くなりになったんでしょう。

ちなみに、そのバッテリーは現在13.3vと元気です。が、液ダダ洩れしてます。
これでバッテリー起因ならまだいいんですけどね。

充電系だといやだなぁ・・・オルタ交換とか死にたくなる・・・
１８年選手の車を持つってこういうことなんだけど、いやマジ、僕が帰省中でよかったです。

アーヤバイ。もうこの時間からやる気出てきた。
年明け一発目のネタができてしまったよ・・・

会社に行く体力もちゃんと確保しながら頑張るぞー