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はいやぁー

インテグラ君帰ってきました…
いや長かったね。
実は3月5日には帰ってきてたんですよ。

ほんとはネタで、帰ってきたよ！いやっほぉぉぉう
とか書こうと思ってたんですが・・・

いろいろと大変な修正作業がありまして・・・

今に至ります。



まずは帰ってきた！お帰り！

んで、修正作業ってのがここ・・・



きったないねぇ・・・
というのも、今回オルタネータのレギュレーターが死んでたわけですが、そのレギュレーターで内部短絡も起きてたようでして・・・

持ち込むときは新品バッテリーでドキドキしながらディーラーへ持ってったんですが、当然内部短絡してるんで、診断待ちで２－３日すると新品バッテリーも即死したわけです。

もぅひどい有様でした。どうすんだこれっつーくらい希硫酸が・・・
そのあとめっちゃクリーニングした。

とりあえずオルタ治って帰還したら速攻で、バッテリー他周辺取り外してクリーニング、磨き、部品交換といろいろ作業をしていたわけです。

でも3/5中には終わらず、トラブルにも見舞われ3/19-20と本日までかかったわけですよ。

希硫酸に侵食されたバッテリーステー





あぁもぅこれだめだ…とか思いましたが、結晶がボロボロとれたので磨き入れるしかねぇ！となり





ここまでどうにか磨いて





シャシブラぁぁぁぁぁぁぁぁ
これで勘弁してください。これから大変な作業があるというのにここで疲れました。

んで、そのバッテリー周辺クリーニングとかステー関係の修正をして、さあ大本命

バッテリーカットオフ回路の診断＆再構築

のはじまりはじまりー←冗談じゃないくらい疲れた。

まず、ことの発端ですが、
バッテリーが過充電されてもうたので、バッテリー液がふっとーして希硫酸飛び散りました。

そんで、最初のバッテリーについてたターミナル類はすべて汚染されて死亡待ったなしでした。
(正直、ちゃんとしたケーブルで再構築したい願望はあった。)

しかし！この車の純正アースケーブルは欠品。

ということでこれ



SEIWA工業製ハイパワーアーシングケーブル 20sq(画像右のやつ)
何がハイパワーなのかは知りませんが、20sqのわりに普通の自動車用低電圧線(AVとかAVSとか)の配線と比べて許容電流値は気持ち低めです。

そんだけ伝導性が良すぎるんですかね？わかりませんけど。

ちなみに20sqなんて電線は車ではバッテリーケーブルでは見ますけど、加工なんて基本しないし、普通皆さんがやるのはせいぜい大きくても2sq程度だと思います。

何が言いたいかって？



切ったり圧着する工具はこんだけヘビー級になるっつーことです。
軽く枝切りばさみですよこれ。写真だと小さく見えるかもしれませんがだいぶでけぇだす・・・

ちなみにそういう極太線用被覆剥きカッターもあります。ロブスターから出てますね。



いや太いなー(何やってんだ俺)

そんな切った圧着したで出来上がったのが



じゃじゃーん。NEWカットオフスイッチ回路ー！！！
(宅内作業ですでに虫の息)

カットオフスイッチは名門AUTO LEC製です！
(ま、これが後の俺を苦しめるわけですけど。)

このスイッチですが、３年くらい使ってた中古品です。でもスイッチなんてそうそう壊れんし、別にリレーじゃないんだからそんな頻繁に回してもないしダイジョブっショー

とか思ってたら見事に問題発生しました。



えーバッテリーマイナス側にご注目ください。

僕の車両にはオートクラッチシステムが積んであります。僕が足使えないからです。

なので、車両に元からあるアースラインを今回作成したケーブルでリプレイスしプラス、そのオートクラッチシステムも専用のアクチュエーターを駆動させる関係で、ボディアースを使わず、バッ直アースにしています。
なので、バッテリーマイナスのケーブルには、ハイパワーアーシングケーブルとオートクラッチのアースが共締めにしてあって、

ボディーアースライン→カットオフスイッチでオンオフ

オートクラッチシステム→ヒューズで物理的オンオフ(抜き差し)

という構成にしています。

すなわち、カットオフスイッチをオフ、マイナス側ヒューズを抜くとすれば物理的にアースラインは切断されるわけです。

ただし、オートクラッチシステムは一応アースラインが独立してますが、結局ボディーアースにも落ちちゃってるようなので、システムを完全カットするには、プラスとマイナス両方の回路をカットする必要があります。今回はとりあえず、プラスマイナスそれぞれに回路上にヒューズを設けて、使わないときには２つのヒューズを抜いています。

事件発生の経緯

NEWカットオフ回路をインストール
↓
動作確認でOK
↓
オイル交換に持っていく
↓
帰宅し、カットオフスイッチオフとヒューズを抜く
↓
なぜか室内灯点灯

お・か・し・いｗｗｗｗｗ

んなわけねーじゃん！
アースおちてないんだよ！
室内灯どころかブレーキランプまでつくし、極めつけはキーシリンダーに鍵差し込むとピピピってなるじゃん！
これアース落ちてんじゃん(錯乱)

え・・・どういうこと・・・・

すかさずテスターで導通確認したところ、見事に導通してる。
あれおかしい・・・スイッチオフなのにね・・・

とりあえず外してスイッチの単体試験をすると問題なし。
しかし、車両に取り付けると導通してしまう・・・

うーん、カットオフスイッチの内部構造しらんけど、特にどこかの配線が接触してる雰囲気もなく、というか絶縁キャップほか接触しないようにしてるからね、そんなはずないんだけどね。でもバッテリーアース外してもスイッチの前後で導通しちゃってるんだからしかたねぇよね。

一応、オートクラッチシステムのヒューズホルダーも疑ったけど白だった。

疑うとこもうカットオフスイッチしかないじゃん。この間の過充電の時に損傷しちゃったかなぁ・・・

っていう、ことを想定して、注文してありました。



AUTO LEC製ではなく、RS コンポーネンツさんで注文した、DURITEってメーカーのカットオフスイッチ。値段はAUTO LEC製よりちょっと安い。

DURITEってゴードン機器のブランドの一つらしく、信頼性はそれなりに高いようですが、メーカーサイト言ったら、

外国版エーモン

的雰囲気漂ってました。ただ、物はドイツ製でAUTO LECのと同じ生産国でしたね。

強いて言うなら



すべてプラスチック製。AUTO LEC製だと溝にはまる凸部は金属製なのですが、
こいつは・・・(折れないよね？)

そんなこんなで



DURITE製カットオフスイッチに交換し、動作テストと走行後テストしてみましたが、ちゃんとカットされてました。

ただ気になるのは、このDURITE製でも、単体テストはちゃんと非導通なのですが、組み込むとやはり導通反応は出ます。ただ、テスター的にはオーバーレンジと導通を行き来するので、実質カットされてるんだと思います。

電荷が残った状態では、AUTO LEC製は導通しちゃってて、時間がたつとしっかりカットされてましたが、内部の作りがわかりませんけど、過充電の影響あったのかなぁなんて思いました。

ちなみに作業環境ですが、ガレージとはいえ
外気温3-4℃で朝6時30から12時までぶっ通しで２日間です。

体全体がやばいことになっています。

そしてこういうことしたい日に限って天気悪いです。
なんですか？どうしてですか？

ちなみにですけどオートバックスPBのGAIAっていうバッテリーの60B19Lがオルタ死亡と同時に道ずれにされた新品バッテリーでした。
んで、今回、BOSCHのHighTech Premium 60B19Lにしましたが、見た目一緒でラベル違うだけなんできっとBOSCHのOEMなんだと思います。

豆でした。

からN-ONEのシート交換しました。(笑)




知ってる人は知ってるでしょー
EP3後期のレカロです。

こいつは以前つけてたCL7のレカロと
比べて、前倒し機能があるんですねー

もっと早く気がつけば良かったです。
でもEP3後期のシートってなかなか
出回らないんですよね。

前倒しできる分、リクラの角度は
CL7レカロほど倒れません。

が、車椅子積む自分としては前倒しが
かなり便利なので問題無し。

ちなみにDC5Rですが、
オルタ部品は総じてご相談パーツ
すなわち一定希望数あつまれば
生産します扱い。

ちなみにアース周りのケーブルも
欠品。徐々に旧車になりつつありますね。

EFとかDC2とかEGとか2000年より
前の車両の方はもっと苦労する
でしょうが好きだから問題無しですね。

ちなみにDC5Rのオルタは天下の
DENSO製なので、DENSOのリビルト
オーダーの流れになりました。

他よりも高いですがその分安心を買うと
言うことで。

車燃えたら話になりませんしね。

オルタ周り。みなさん気をつけて!

本日深夜にDC5Rの充電系のブログ書きました。

やる気みなぎってやり切ったのでご報告です。
ちなみに車は詳細確認のため、緊急入院決定しました。

こんな天気ですよ。雪降ってる中(ガレージ作業だからいいけど)作業しました。


まず、昨日沸騰してたバッテリーですが、12時間以上経過したので電圧チェック。




あーやだぁ・・・これ多分バッテリー大丈夫だったやつじゃんかー
オルタネーター濃厚じゃねーかよー

そんで一応カットオフスイッチ組んだアースハーネス周りも点検




導通特に異常なし、配線緩みなし、接触なし。
ハイ・・・

これやっぱオルタだよねぇ・・・

こっから先は写真撮る気も失せてるので、写真ありません。
とりあえずバックス行って、新品バッテリー(60にしました)を購入し、点検したカットオフ周りを再インストール。

そしてエンジンかけてバッテリー端子間電圧測定しました。

結果・・・冷間状態におけるアイドリング高い状態で17V・・・・

17Vですよ！17V!こんなん見たことないよ。

Defi ZDには17Vで張り付き。
状態変化をまとめると、

2000rpm以上で17V張り付き
1000～2000rpm以内で14～16V
アイドリング(信号待ちなど)では13.5～13.7V

原因特定してるわけじゃないけど、レギュレーターかもね。
発電できてるから全波整流はできてるんでしょう、レクチファイアではないな。
これECUでやってたとして、ECU死んでたらどうしようかなぁ。
普通に走ってるから大丈夫だとおもうけどねー
ICレギュレーターだなきっと・・・そうに違いない。そうだと言って。
回転上げて電圧が上がったところでコントロールするツェナダイオードでも死んだかなぁ。救いだったのはエンジン低回転における低発電時のコントロールは生きてたことかな・・・

そもそもリビルトのオルタネータに交換してました。
５年ほど前に・・・

オルタってそもそも発電できなくなるブラシの摩耗とか、回転できなくなるベアリングの破損とかそういう部分を交換するのがリビルトであって、ケースはもちろん使えそうな部分は継続使用ですから・・・

もしかしたら、消耗品のみ交換でレギュレーターとかは継続使用だったかもしれません。消耗品は５年物でも継続品はもともと2001年の車ですから、２０年物だった可能性もあります。まぁそこは何ともわかりませんけど・・・

こういう経験するとリビルト怖くて使いたくねーってなるよね。

というか、思い起こしてみれば、2021年の夏前くらいから前兆あったのかも。僕の特殊クラッチシステムが妙に動作不安定だったんですよね。設定変更で乗り切っちゃってましたけど、管理してくれてる家族も、ここ最近、言われてみればA/Cとかつけないと12Vとか13Vにならなかったかもっていう証言をえられたので、徐々に終焉に向かっていたのかもですね。

それが30Km前後1時間のドライブでは顕在化しなかっただけで、長距離走って初めて異変に気付くという遅効性異変だったということ。

今回新品バッテリーにして初めて17Vという数字を見ましたけど、劣化したバッテリーでは14.5vがMAXだったので、気づきにくかったですね。

この状態でディーラー持ってくの怖かったわマジで(笑

でもまぁ追加メーターを活用してしまった良い例でした・・・

あとは診断結果を待ちましょう。僕もそろそろ会社脳に切り替えなくてはですし・・・

はぁーバタバタしてて気が狂いそう。

緊急案件で、まだ詳細見切れてないので画像なし。

本日、久々にちょっと気温が上がったので、栃木までDC5Rを転がしてきました。僕の今住んでる出勤用自宅に帰省中の荷物をある程度戻しに行くのと、DC5Rのエンジン調子見が目的でした。

午後１時、異変が始まります。

ABSとSRSチェックランプが点灯しました。
条件は走りだしてから。SRSは少しでも車速信号入れば点灯、ABSは57-60Km/hで点灯し、両方とも車両が停止すると消灯。動くとまた点灯の繰り返し。

この時点では、SRSについてはキャンセラーかなぁとか思ってましたが、ABSって珍しいなぁ～でも同時にチェックランプって多分機能的不具合ではなく、なんかそういう問題というよりかは別な問題なきが・・・と思いながらも高速は普通に走って地元到着。

午後3時 異臭に気づく

チェックランプの気持ち悪さを引きずりながら、ガソスタで給油してたらなんかゴムではない、別ななんか異臭。でもこの時はガソスタの匂いかなぁとか思いながら、無事帰宅。でもやっぱ異臭はする・・・
何の匂いだぁ？？？って思いながら、タイヤ周りを見つつ、エンジンルームを覗いたら・・・

バッテリーがふっとーしてるよぉぉぉぉぉぉぉぉぉぉぉ

え・・・・過充電？マジ？あの匂い、硫黄か！！

でもこの車、リビルトだけど中古で買ったときオルタは交換してるんだよね・・・５年くらい前の話だけどさ。んで、ベルトも交換してるんだよね。
ついでに2019年3月にバッテリーも交換してるんだよね(まぁでも約３年か)とかいろいろ考えました。

とりあえず、急ピッチでバッテリー撤去、飛び散った希硫酸を落とせる範囲でふきふき。

ここで考察。ABSとSRSのチェックランプ、電圧が上がりすぎて異常値として検出されて点灯していた。ちなみに往路は問題なし。(だった気がする)

そういえば、今日はずっと電圧計14Vだった気が…
よくみてなかったなぁー・・・
だって普通だったし・・・

ただバッテリーを思えば、たしか2019年って僕が栃木に転職で不在となり、今まで１日交替で動かしていたDC5Rは一気に家族が管理してくれることになったわけですが、毎日なんてお願いできるわけもなく、それでも１－２週間以内に30Km/1時間位は転がしててくれてたんですよ。マジ感謝しかない。

ただ、この間でなんどかバッテリー上がりに近い状況になったことがあって、バッテリーカットとかそもそも車のアースラインがボロボロで社外のに交換したりとか、いろいろ電装系の肝なところは手を付けてた。ただ去年１年間ノントラだったから油断してたね。

僕の車両というか僕が車いすユーザーなので、当然足使えません。だから特殊なクラッチシステムがついてるんですよ。これ、電源どっからとってんの？っていうとバッテリーに配線されてるんですよね。一応オルタで発電するにしても、バッテリーには結構な負荷はかけるんですよ。このシステム、ワイパーモーターみたいなの使ってるんで。

あとは、僕が購入当初はこのシステムを勘案して60B19Lのカオスバッテリー使ってたんですけど、ぶっちゃけ重いし、標準で38なんだし軽量化狙って44でもいいんじゃね？って思って44B19Lにしてました。

現状原因分析

①車両の管理状況が変わり、バッテリーはシビアコンディション気味に。
②軽量化を狙って性能グレードを下げてた(これでも純正よりはUPだが)
③家族転がしの時は普通のMTなので、僕のシステムは通電していない。
④バッテリーがサルフェかなんか起こして殉職寸前だった。
⑤まさかのオルタネーターorレギュレーター死亡説
⑥ただチャージランプはついてない。←気になる
⑦TODAの軽量プーリー組んでるのでプーリー比が変わって発電量少ない


考えられる可能性

①バッテリー殉職説
家族管理の場合が最近多く、僕がシステムを使うのは多くて月１回かつ1時間以内。バッテリーが寿命だったとすれば、通常MTの場合においてどうにかなっていたが、今回の遠出は僕だったかつ、外気温低いでバッテリーをシバキすぎた。結果発電量追いつかずというかバッテリーの内部上限が下がってて、常に過充電状態になり沸騰してた。

②オルタネーター殉職説
B端子測定しかできんけど見てみないと正直わからん。ただそう簡単に壊れる部品じゃないと思ってる。大体走行距離だけで言うなら交換から１万5000Km位。リビルトだけど変なとこから買ってるわけでもない。
ただし、返す返すも点検しないとわからん。クランプ計無いので、できることはB端子電圧測定のみ。

いずれにしても一つ言える大切なことは・・・
火災にならず、家まで無事帰ってこれたということ。
車が頑張って家まで持ちこたえてくれたことに感謝します。
そしてちゃんと直します。

今回はね、もっかいアース引き直します。直接の原因かわかりませんけど、前回アース引いた時も、一応ちゃんとやりましたけど、15sqってクッソ太い配線をカシメたりってそりゃあもぅ大変だったんですよ。(裸端子のカシメとか裸端子のカシメとか)なので、今回は同じ15sqでもメーカーでちゃんとカシメてあるアーシングケーブル購入して、ちゃんとターミナルも用意してやります。バッテリーのマイナスはもぅ希硫酸でボロボロなんで交換待ったなし。
もともと、バッテリーが上がりそこなってるのを再充電して、キルスイッチつけたので、それで延命してたんでしょうね。そしてお亡くなりになったんでしょう。

ちなみに、そのバッテリーは現在13.3vと元気です。が、液ダダ洩れしてます。
これでバッテリー起因ならまだいいんですけどね。

充電系だといやだなぁ・・・オルタ交換とか死にたくなる・・・
１８年選手の車を持つってこういうことなんだけど、いやマジ、僕が帰省中でよかったです。

アーヤバイ。もうこの時間からやる気出てきた。
年明け一発目のネタができてしまったよ・・・

会社に行く体力もちゃんと確保しながら頑張るぞー

連投連投連投!!!!



かねてからずっと交換したくて仕方がなかった。
けど、値段的にいつでもいいや的値段だったのと、カプラーの組み換えについてしらべていたらこんなに時間がたってしまいました。

JG1 N-ONE ModuloXの後期RS テールレンズ流用です。

準備物
後期 RSグレード スモークタイプ テールレンズ 左右
ウインカーカプラーメス　3P 090F 2ケ

型番はそれぞれディーラーに聞いてください。どれも部品として出ます。

車内からみて左


車内から見て右


画像にある3点のナット外して少しゆすると外れますが、僕のは右が一度交換歴あるようで、簡単に外れましたが、左はクッソ硬くて、レンズの端面少し欠けてしまいました・・・くそぉ・・・

車両後端からみて右(車内からみて左)


車両後端から見て左(車内から見て右)


この左右外側に上下にグロメットあるじゃない？これが超固い。びっくりした。
ナットはすぐ外れるんですよ。

んで、問題のカプラ


これがなぜかスモークレンズのタイプとノーマルタイプで違うのね。
まぁウインカーのカプラなんですけど、写真のはノーマルタイプに使用するカプラで、おそらく後期のスモークタイプ(クリアタイプのほうが伝わる?)とそれ以外はカプラの種類は異なる待ったなし。

つまるところ、普通の赤いテールランプをクリアにしたければ年式関係なくカプラも一緒に購入しなくてはならないということ。

ちなみに、ノーマルタイプのカプラの端子も別物なので使えません。
これも3P 090Fとかで調べると端子売ってますから調達必至です。

もっとちなみにいうと、HOZANの圧着工具推奨です。僕はたまたま持ってたんで苦労しませんでしたが、HOZAN P-706の24Hと24Lを使用してカシメるときれいにできます。というかこの工具、こういう端子に使う工具でギボシ用ではないんですよね。

ちなみにRSテール専用カプラの形状








あとは、配線は真ん中が絶対黒なので、車内から見て左側は3Pカプラの端っこが緑、右側は青です。
テールレンズ側の端子に合うように配線してやってください。なお、結構配線張り気味になるので、少しハーネスを引っ張って余裕作ってやるか、延長するのが無難だとおもいます。僕は少しハーネス引っ張りました。ただビンビンに張ってるわけではないにしても張り気味です。

テールレンズをグロメットに嵌めて、内部のナット３か所留めて、って戻していけば完了です。


最後に必ずブレーキ、テール、ウインカー、ハザード、バックランプの点灯確認を行いましょう。

いい感じです♪