☆ケンタ☆のブログ一覧

10mmロングから20mmロングへ・・。

フロントの分厚いスペーサーに対応するためにさらにボルトをロングにしたのであります。ナットの噛みしろも十分になったので安心感アップですな。

前ブログをきっかけで色々と思い出したので、書いておきます。
MR2とMR-Sの違いについて。

7年乗ったMR-Sと現在4年目のMR2ターボの比較です。

まず、ハンドリングが違います。重量が約３００ｋｇ違います。ちなみにマイMR-Sは９３０ｋｇでした。３００ｋｇって凄いですよね。改めて思います。でも重量差以上にMR-Sは軽く感じます。例えMR2を同じ車重に軽量化しても同じハンドリングには絶対になりません。ステアリングギア比の差も大きくハンドリングに影響しています。MR2の半分の舵角でスイスイ曲がれます。群サイを走っていてもハンドルの持ち替えを必要とするコーナーはたった一つしかありません。あとは握りっぱなしでOK。ガムテープデスマッチなんて楽勝です（笑）
左右の切り返しも非常に素早いので、2速主体のタイトなワインディングなら確実にMR2ターボをぶっちぎれます。

MR-Sはローギアードとフラットトルクのパワー特性で数値以上にいい加速をします。高回転はつまらないですが、全域パワーバンドなエンジンは走ると速かったりします。MR2はキビキビ走るには適さないギア比と昔ながらのどっかんターボのため、パワーバンドキープが難しいです。3000回転くらいでワインディングを流しているとMR-Sのほうがよっぽどトルクフルで乗りやすいのです。ただフルブースト時の圧倒的なパワーはMR-Sの比ではありません。加速を楽しむというトヨタの思惑通りの車になっています。

重量バランスはMR-Sのほうがリアヘビーです。国産トップクラスですｗしかし、旋回軸はドライバーの少し後ろ辺りで、ミッドシップ感を気軽に感じるにはいいかもしれません。ノーマル足では非常にコントローラブルで楽しいです。振り回して楽しいミッドシップはMR-S以外知りません。荷重移動でリアを振り出しても恐くないと感じるのは凄いですね。ですが、足回り変更後は限界特性がガラリと変わり、リアはビタ一文動かしたくありませんでした。リアが出ると恐いです。それは現在のMR2にもしっかり受け継がれてしまいました（笑）ま、こっちのほうが速いんですけどね。
ホイールペースはMR2のほうが短く、理論上はこっちのほうが小回りが利く特性なのですが・・。実際は重く長く鈍くさく感じます。ですが、限界特性だけは独楽の様に回りますので、あぁ、こうゆうことかと思うわけです（笑）


※ノーマル足&ハイグリップタイヤでのコーナリング姿勢。ロール量も多く、車高も高いがしっかり路面を捉えている。接地性変化が少なく、挙動が分かりやすい。

MR-Sの定番足回りチューンとしてスタビライザーの強化があります。乗り心地を犠牲にせずに、低コストでハンドリング性能を向上させる・・という目的の方が大多数かと思われます。しかし、乗り心地ははっきりいって変わります（笑）悪路での接地性能は若干犠牲になります。フラットな路面でのふらつきや過度のロール感は抑えられるでしょうか・・。ロールは基本的にはサスペンションのバネで決めます。スタビの減衰もショックアブソーバーに依存するので、ショックとのマッチングが取れないと表向きはキビキビした挙動でも限界域は不安定になる可能性があります。スタビに頼り過ぎるのはあまりよろしくないですね。ロールが恐いと感じる方が多いみたいですが、それはドライビングを含めた何かがおかしいと思ったほうがいいです。MR-Sの足はそんなにグニャグニャのフラフラじゃありませんので。

ボディ剛性に関しては前期MR-Sの欠点と言えると思います。ボディ剛性を犠牲にするしか1トン切りを達成する術がなかったようである意味不完全な形で生まれてきました。後期型の大掛かりな補強がソレを物語っています。後付けの補強パーツ数点で見違えるほど動きがシャッキリします。前期型は補強はオススメです。
MR2のボディ剛性は特に不満はなく、後付けパーツでの挙動変化もあまり劇的に変わるものではありませんでした。フロント、室内、エンジンルーム、トランク、これらを仕切る隔壁がボディ剛性を引き上げてくれます。ショートホイールベースであることもボディ剛性に貢献してくれます。

ブレーキ。MR-Sのほうが新型のくせにABSは馬鹿です。せっかくの軽さがABSによってスポイルされてしまいます。制動力の高いパッドを使って能天気にブレーキを蹴っ飛ばしても全然止まれません。群サイでも重いMR2のほうが突っ込めるのはABSの差ですね。今となっては大したことないですが、当時トヨタのスポーツABSはジャーナリストや競技者から絶賛されていました。速く走るためのABSとして優秀でしたね。
何を隠そうMR2購入時、スポーツABSを装備していることが大前提でした。3型はオプションですので、装着しているタマが少なく、5型はスポーツABSが簡素化されてしまっています。よって必然的にスポーツABS標準装備の4型になったわけですねー。その代わり全グレードで最も重いですけど（笑）


久しぶりに過去の動画を引っ張り出しました。ABSがフリーズして突っ込みかけちゃったヤツです。ブレーキングポイントはMR2とほぼ同じ。しかし車速が出ているのはMR2ですよ。

MR-Sで走るとABSの悩みは必ず出てきますよねー。
特に群サイは路面が悪いから大変です。


これが最新動画。微妙にパイロンの位置が違うとはいえMR-Sより20秒近く速い・・。
MR2ターボに乗り換え当時はMR-Sより遅かったんですけどね（汗）いまやコーナーですらMR-Sより速い始末。連続S字なんかの特定のコーナーを除けばグリップ力で力押し。車重のネガを打ち消しています。
今のレギュラー１クラスはとてつもなく速いのでMR-Sにもう一度乗っても歯が立たなそうだなぁ（汗）

峠アタックには現在も素敵なMR-S達が参戦しているので乗り換えた今も寂しくありません＾＾
マイMR-Sより全然速いしｗ

今回は走行性能を比較しましたが、MR-Sには数値にない楽しさがあります。オープンで楽しい。街乗りで楽しい。求めるものによりMR2より遥かに幸せになれる車かもしれません。MR2は色んな意味で毒があるから気をつけましょう。特にターボは・・＾＾

MR2にMR-Sのアルミペダルを流用するのが定番なようなので試してみることにしましたー。
前のMR-Sはアルミペダルだったのでこんなことなら外しておけばよかったか（笑）

ずっと前からアルミペダル化したかったのですが、取り付けがめんどくさそうなので躊躇っていましたが、もうやります。はい。事前にペダルをイナバウアーして覗き込んで確認したところ、そんなに大変そうじゃないと思ったのでｗ

内装が華やかになると同時にMR-Sとの思い出にも浸れるという懐古主義者っぷりを発揮。


取り付けが楽しみです。

朝の辰巳PA。

気持ちよくドライブできましたー。
ひんやりした空気の中、コーヒー飲んで心地よく仮眠。少しの時間ですが、楽しめました＾＾

～挨拶～　iPHONE6に変えました。４Sが骨董品に見えますｗ

ブースト計とブーストコントローラーに表示されます。暖気完了時のアイドリングの負圧を記録しているのですが、オイルを変更すると数値に変化が現れるのでちょっと面白いです。

粘度が高いほど、オイルが新しいほど負圧が高く表示されます。エンジンの気密性が高いということなのでしょう。オイルの劣化も判断できるので、健康チェックにはよい目安になります。

気圧に影響されるので、群サイなどで表示を見るとギョッとしますが、あそこは標高９００ｍなので仕方ないですｗ
最大ブーストにも影響して平地よりローブーストになりますので、群サイスペシャルでハイブーストモードを入れておいてもいいかもしれませんね（笑）
うちのブーコンは2パターンセッティングを入れられます。Aモード、Bモードあって普段はAモードです。というかいつもAモードです。AlwaysのAかAttackのAか。まぁどちらでもいいです。Bモードは使っていません。最初の頃はローブーストの街乗り仕様～♪なんて思ってましたが、どうやっても１，０ｋ掛かりやがるので諦めましたｗですので最近、こっちにハイブーストモードでもぶち込んでしまおうか考え中です。
BerserkerのBかBattleのBか。もしくはBeastか（笑）

ブースト１，０ｋって今となっては控えめな部類なようで、結構がっつり掛けちゃってる方も多いみたいです。最近のベンツなんてホラ、ノーマルで１，８ｋ掛かってるから（笑）
エンジン強度的には３Sさんは根性あるので問題ないと思うのですが、タービンさん的には辛いのかなぁー。インジェクター容量は足りていますが、CPU制御の兼ね合いで掛けたブースト圧に見合った出力を得られるのか疑問であります。負担だけ増加して出力増がわずかなら旨みがありませんので。
確かブースト１，３ｋでブーストカットが入るはず。そこまではちゃんと制御してくれるのかなー？

とりあえず冬のターボウハウハシーズンに向けてちょっぴりハイブーストも試してみますかねー＾＾