GODSPEEDのブログ一覧

某所で廃車待ちのミニ。
車内には、いい歳してはしゃいでいた頃の思い出の品々が…。
より一層もの悲しい雰囲気に。
ちょっと廃墟に似た空気が漂っています。

秋田の至宝、「いぶりがっこ」。
関東で「いぶりがっこ」と言えば燻した沢庵というイメージでしょうか。
などと言いながらも、いぶりがっこを何度も食べているのに正式名称を最近まで知りませんでした。

さて、いぶりがっこだけ食べると、「燻製したタクアン」という、ワリと素朴な料理のイメージですが、実はこれにチーズがめっさ合います。

某有名割烹で食したいぶりがっことマスカルポーネ。
これはけっこう、いやかなり旨かった。
「村上重石」の千枚漬けに優るとも劣らない感動でした。
あ〜、千枚漬けが食べたくなってきた…

インターネットで調べてみると、いぶりがっことチーズを合わせたメニューはけっこう存在していました。
マスカルポーネよりむしろクリームチーズと合わせるメニューの方がメジャーかも。
目から鱗が落ちるメニュー。
オススメです。

この記事は、アイス＋ワインについて書いています。

ホームセンターでルーカスのフェンダーミラーの突起物をカバーする樹脂キャップを買ってきました。
サイズを測らずに、目視となんとなく覚えていた記憶で購入。
サイズはW1/2をチョイス。
果たして、ミラーにあてがってみると…

たぶんピッタリ。
内側にはネジ溝っぽい凸凹があるので、脱落防止にもなります。

ミラーのアーム部分に合わせて切り欠きを入れ、はめてみました。
ん〜、完璧！
ピッタリ！

これでルーカスミラーの突起が尖っているタイプでも、道路交通法に抵触する可能性を回避できます。

180°V型エンジンと水平対向エンジン（ボクサーエンジン）は別物です。
根本的な違いは、一言で言えば左右のバンクで対をなすピストンのコネクティングロッド（コンロッド）が接続するクランクピンの位置です。
V型は左右バンクで対をなすピストンのクランクピンを共用します。
水平対向は対をなすピストンのクランクピンは180°逆になります。



動画では24秒あたりで水平対向エンジンから、180°V型エンジンに切り替わります。
ピストンの動きとコンロッドの位置を見ると一目瞭然。

V型は対をなすピストンが常に左右で行ったり来たりして同じ距離を保ち、水平対向はピストンが、鏡に写したように左右でクランクに同時に寄っては離れます。

つまりV型はピストンピンの数が少なく、クランクの形状も直列エンジンや水平対向エンジンに比べてシンプルになるので、フリクションが少ない事になります。

クランクベアリングの数は、V型も水平対向も同じ場合が多いですが、水平対向はいくつかバリエーションがあり、スバルの最近のエンジンは確か4気筒で5つと、一般的な直列4気筒エンジンと同じ数があります。
これは高回転に対応した設計、なのでしょうか。

余談ですがミニのA型エンジンの場合は直列4気筒エンジンでありながら、ベアリングは３つ。
ついでに言うとエキゾーストマニホールドは３つ（笑）。
クランクベアリングが少ないということは、フリクションという意味においては有利なので、A型エンジンはよく回るのかも。
でもそれが原因で高回転には不向きであり、レースなどで使用すると、他の一般的な4気筒5ベアリングのエンジンに比べ寿命も短いと言えるでしょう。
ミニのエンジンを労るには高回転を多用しない事です。
あまり回さない状態が続くともっさりしたエンジンになりがちですが、かと言って回し過ぎる状態が続くとクランクの振れが大きくなり、ブローに繋がります。


クランクベアリングとはすべり軸受の事で、クランクシャフトを支えるクランクジャーナル部に使われている合金製の、面で軸を受ける部品の事。
ベアリングと言うと、一般的にボールベアリングやローラーベアリングのような転がり軸受けを想像しがちですが、ピストンが受ける強力な爆発力を直接受けるクランクシャフトの回転を支えるには不向きなため、すべり軸受が採用されています。
転がり軸受けでは高回転になった時に、転動体の遠心力が増大する為、高回転部において、滑り軸受に比べ耐久性において不利とされています。
転がり軸受けは静荷重下でも軌道面に繰り返しの応力を受けるので、すべり軸受に比べ寿命は短いと言えるでしょう。

そう考えるとポルシェのインターミディエイトシャフトは、エンジン回転と同等の回転力を受けるのにボールベアリングを採用した事は、素人考えですがナンセンスに感じます。

話がそれましたが、子供の頃フェラーリの512BBは5000cc、V12気筒、ベルリネッタボクサー（ボクサーエンジン）の略と覚えていたので、フェラーリの180°V12気筒エンジンはボクサーエンジン（水平対向エンジン）だと長年思い込んでいました。
ここから誤認が始まり、ワリと大人になるまで180°V型エンジンと水平対向エンジンの違いが分からずにいました。
でも英語圏ではどっちもフラットエンジンなんですよね、確か（笑）。

レシプロエンジンはピストンの直線的な運動を回転運動に変えるため、振動を消す事が命題のひとつですが、V型は12気筒が理想的というのも同じ時期に覚えたように記憶しています。
この話はまたいつか。

タイヤフィッターに展示してあるペラペラのタイヤ、まるでゴムベルトです。
もうここまでくると、空気入れないでゴムのベルトでいいんじゃ？（笑）
取り付け車種を聞いたところ、やっぱりハマーでした。
ここまで薄いとウィールに入れるのはかなり大変とのこと。
しかもチェンジャーは使わず手作業で入れるそうです。
タイヤレバーで入れた方がチェンジャーの挿入具より薄さを稼げるため、入れやすいのだそう。
ランフラットとどっちが大変？
これらの取り付け難なタイヤも難なく？こなすベテラン、タイヤフィッター。
流石です。