CD23Cのブログ一覧

昨年12月以来の更新になります、ようやく春も近づいてきて少しづつ暖かくなってきました。

冬の間はエンジンをかけていなかった赤コスモですが今日は今年初のエンジン始動を行いました。

約半年ぶりのエンジン始動・・少し長めのクランキングで13Ｂエンジンは目覚めました、流用ローターハウジングなのでインマニの温水加熱が出来ないため冷間時のエンジンの調子はどうだろうと思いましたが今日の外気温（5℃くらい）でも冷間時の調子は全然問題はなく、昨年の秋の気温でも大丈夫でしたからインマニ加熱にはこだわらなくても大丈夫そうです、多分冬でも大丈夫でしょう、まぁ冬は乗りませんが。

サーマルリアクターの真上にインマニがあるロータリーは遮熱板があるとはいえインマニやキャブはかなりの温度上昇になります、夏にキャブのフロート油面を見るとガソリンが沸騰しているのが見えるほどです、これを更にインマニで加熱となれば高温時の性能に影響するのは必然のような気がします、低温時の混合気の気化促進には当時の技術だとインマニ加熱しかなかったので高温時の性能は多少犠牲にせざるを得なかった面もあるでしょうね。

夏には復活させたいと思っている赤コスモですが生活状況がちょっと変わってあまり外出が出来ないので長距離を走る時間がなく馴らし運転がなかなか終わらないかも知れません(^^;)これからは暖かくなって作業には適した環境になってくるので地道に復活作業をやっていきたいと思っています。


カメラを新調したので実験的にエンジンを始動した動画を撮ってみたんですが動画を撮った直後にガス欠になりました。

　　　　　　
エアクリーナーケースの固定クリップに欠品があるのはケースを塗装予定なので2箇所だけで仮装着しているためです、せっかくエンジンルームを綺麗にしたのでエンジンルームの顔？ともいえるエアクリーナーケースは化粧直しをします。


あと、コスモとは全然関係ないんですが父が免許証を返納したので愛車のクラウンを処分する事にしました、30年ちょっと乗っていましたが父は意外に未練はなさそうでした、むしろ私のほうが寂しさを感じるくらいですね、30年間御苦労様でした。　　　　　　　

平成14年12月初旬、多分7日だったと思うので赤コスモが納車されて今日で丁度20年になりました。

コスモ歴に関しては今までにも何度か書いてますが今回は20周年記念？という事で改めてコスモとの歴史を振り返ってみました。

納車翌日、エンジンをかけるとエンジンルームから白煙が（汗）そしてアイドリングが1600回転以下に下がらない・・いきなり旧車の洗礼を浴びたわけですね(^^;)その頃は整備解説書も持っていなかったので構造が分かりませんから試行錯誤で直していましたが、やがて整備解説書を手に入れると予想以上の複雑な制御に感心？しつつも、これはなかなか手強いと思ったものでした。

でも大変だと思った事はなかったですね、それよりも好きな車を所有出来た嬉しさのほうが大きかったですからね、そして赤コスモで最も思い出深いのは、やはり2005年の広島里帰りでした。

北海道から広島までコスモで自走するという壮大な計画、しかも私は本州を車で走った事がなかったので距離感や時間が全く読めない状態でしたが実に楽しいものでした！普段は出来ない非日常感が最高でしたね、ただ楽しいのと同時に体力的には非常にキツかったですが（笑）漫画や雑誌の取材等、道中でのスケジュールが結構タイトだったので広島まで殆ど寝ないで走りました(^^;)


そして翌2006年6月、白コスモが愛車に加わりました、納車当日にガレージ前でエンストして始動不能になるなど先が思いやられる事もありましたが整備で調子を取り戻し、以降はとても調子良く走り続けてくれました、現在は休眠中ですが最近始動時の白煙が多くなってきたのとオイル漏れが酷くなってきたので修理にはエンジンを降ろして分解が必要ですから、そうなるとエンジンＯＨになるのでもうしばらく休眠になりそうです。


さらに翌2007年6月、青コスモが愛車に加わりました、これはＡＴ車なんですがＭＴのコスモとは違った魅力があります、そういえば今シーズンは赤コスモの復活作業に追われて青コスモは全くといっていいほど乗りませんでした(^^;)

そして気が付くともう20年・・早いものです、赤コスモは10年以上の休眠状態でしたが、ようやく復活の兆しが見えて来ました、10月にエンジンの始動を確認したので今シーズンはもう作業は終了して来年に備えます、あとは早く春が来る事を願うばかりです。

季節も秋になりすっかり寒くなってきました、夏は暑くて作業がなかなか進まない赤コスモでしたが秋になり暑さからは解放されたものの、エンジンルームの配線をどうするか、しばし悩んでいました。

全部の配線を交換するのはあまりに大変です、そこで劣化が著しい配線だけを交換する事にしました。

室内からエンジンルーム内のコネクターまでの配線は意外に劣化していなかったのでそれは触らず、コネクターからエンジン各部への配線を全て交換しました、これがなかなか大変でしたね・・配線の総取り換えよりは楽ですが、それでも数十本の配線を間違えないように交換していくのは結構骨の折れる作業でした、バッテリーのケーブルもプラス、マイナス共に22ｓｑから38ｓｑへと太いものにしました。

配線の色は出来るだけ同じものにしないと配線図が使えなくなってしまうので交換した配線は出来るだけ同じ色の配線を使いましたがどうしても入手出来ない色の配線はやむを得ず違う色の配線になりました、まぁ違う色の配線は2、3本ですし修理の際には室内側からの配線の色で判断出来るからいいか・・それにしても大変だったな～二度とやりたくないです(^^;)

何とか配線作業が終わり、いよいよエンジン始動です、メタポンからオイルが上がって来るまでの時間を考慮して混合油を少し入れ、まずは燃料ポンプの配線を繋がずエンジンが始動しないようにして油圧ランプが消えるまでクランキングしてオイルを十分に行き渡らせます、そしていよいよエンジン始動です。

燃料ポンプの配線を繋ぎＩＧをＯＮにしてキャブレターのフロートチャンバーに燃料が入ってきたのを確認してエンジンスタート！

ブオン！と始動すると同時にバリバリ！という排気漏れのような音が(^^;)私はすぐにピンときました、これはきっとインタメの穴だ・・。


矢印の穴から排気が漏れているのです、この穴は何かというと熱交換器が付く前の旧タイプのＲＥＡＰＳはこの穴から二次エアを送り込んでいてローターハウジング下部の横方向から二次エアが流入するようになっていますがＲＥＡＰＳ-5Ｅの赤コスモではローターハウジングの排気ポート下から二次エアが流入するのでローターハウジングの横方向は塞がっています、しかし今回流用したローターハウジングは横方向から二次エアが流入するタイプなのでインタメの穴から二次エアと排気が漏れてしまうのです。


これはＦＤのエンジンだと思いますが図で見ると分かりやすいかと思います。

う～ん、やはり流用部品だと何が起こるか分からないですね、さてこの穴をどうやって塞ぐか・・。


　　　　考えたのは・・5ｍｍ厚のステンレス板に6ｍｍのネジ穴を切ったものを作り・・。


　　　　　　　　　　　　　　　　　　　インタメの穴に入れて・・。


厚い鉄板のフタに6ｍｍの穴を開けてステンレスのボルトで締める事でインタメの穴の両端を挟んで固定するというものです。


フタを付けるとインマニが付かないのでフタの逃げの分インマニを削ります、水路と貫通しますが流用したローターハウジングはインマニ用の水穴がなくインマニに水は流れないので大丈夫です、なるべくこういう加工はしたくないんですが仕方ありませんね。

これでエンジンを始動すると排気漏れは止まりましたがエンジンがアイドリングしません・・なかなかスンナリとはいかないものだ（笑）さて原因究明するか・・(^^;)

感じ的にはどうもエアを吸っているような・・そうなると真っ先に疑うのはＡＡＶですがこちらは異常なし。

ならばキャブの掃除でもしてみるか・・という事でキャブを全バラにしてジェット類をクリーニング、そしてキャブを付ける前にインマニの負圧通路の詰まりを点検するためエアを入れてみると・・インマニの下の方からエアが出てきます、ハテ？こんなところにエアが出る部分なんてないハズだけどな・・。


見てみるとＡＣＶの取付け面に隙間があります、アイドリング不調の原因はこれだ・・ＡＣＶはサーマルリアクターに送る二次エアの量を運転状態に応じて調節する部品なんですが内部にインマニと繋がっている通路があるので取り付け面が浮いている事でそこからエアを吸ってしまいインマニ負圧が低下した事でアイドリング時に燃料が十分に吸い出されずアイドリング不調になったわけですね。


ではなぜＡＣＶの取付面が浮いてしまったのか・・原因はこれです、これは排気ガスがＡＣＶに逆流しないようにするチェックバルブなんですが取り付け面から落ちています、それに気付かずに私がＡＣＶを取り付けてしまったんですね、いつもここを付ける時は気を付けてるんですが・・これは単に私のヘマでした(^^;)

エンジンを始動するとアイドリングはしますが今度はちょっと回転が高い・・点検すると何やらエアを吸っている音が聞こえます、まだエアを吸っている？でもこれは単にアイドルコンベンセーターのホースの挿し忘れでした、ホースを挿すとアイドリングは正常な回転になりました、エンジンはかかりも良くアイドリングも安定して調子が良いです(^-^)


排気ガスも匂いません！これぞＡＰ車(^o^)もちろん白煙も出ません！エンジンＯＨにあたってエンジンの調子の他に心配していたのは排気ガスでした、何せ流用ハウジングで本来の二次エアーの流路とは全然違う改造をしたのでサーマルリアクターがちゃんと酸化反応するかが心配でしたがバッチリです！これなら車検も余裕でクリアできると思います。

エンジンを分解してメッキの剥がれたローターハウジングを見た時はどうなる事かと思いましたが頑張った甲斐がありました(^-^)

前回のブログではトルクグライドをＯＨしたところまでを書きましたが、その後も少しずつですが進んでいます。

夏は暑いですから作業のペースが上がりません、無理をして体を壊してはいけませんから少しずつマイペースで進めています、若い頃は暑さなんて全然気にならなくて当時乗っていたＡＥ86はエアコンが付いていましたが窓を開ければ十分だったのでエアコンは殆ど使った記憶がありません、でも今はすっかり暑さに弱くなってしまいました、歳なんですね・・(^^;)

で、赤コスモですがエンジンを搭載してミッションを装着し、プロペラシャフトを付けようとしてスパイダーの動きが少し渋いのを発見、コスモのプロペラシャフトのスパイダーは無給油式なのでグリスアップが出来ませんからまぁ仕方ありません、スパイダーによっては後からグリスニップルを付ける事が出来る物もありますがコスモはそれも出来ないんですよね。


で、スパイダーを交換しようとしたらスパイダーキットにスナップリングが入っておらず、スナップリングは別売りのようでそれを取り寄せると欠品で納期が掛かって作業がストップ・・先日ようやくスナップリングが届いてプロペラシャフトを取り付けられたので排気系も取り付けてようやくフロア下の作業はほぼ終了です、ミッションのリヤシールとスピーメーターのドリブンギヤのオイルシールとＯリングも交換しました、あとはミッションの配線くらいかな。


燃料ポンプも交換しました、燃料ホースはエルボで直角に取り付けないと防塵カバーが付けられないので白コスモや青コスモの時は元の燃料ポンプのエルボを移植出来たんですが赤コスモの燃料ポンプのエルボはポンプと一体で外せないのでエルボを取り寄せて・・こんな感じなのでなかなか作業が進まないんですよね(^^;)燃料タンクも内部の防錆処理を行いました。


パワステの高圧ホースとエンジンのオイルクーラーのホースを業者に製作してもらいました、この際なのでヤバそうなホースは全部交換しました、燃料ホースやヒーターホース、ラジエターホースも交換です。

トップ画像だとあまり進んでいないように見えますがここまで来たらあとは早いです、ただ最後まで悩みなのが配線です、あとは配線を繋げばもうエンジンは始動出来るんですが配線をどうするか・・全交換は・・無理です、あんな大量の配線を交換する気力はありません(^^;)被覆はまだ生きているので今回は接続部の端子だけ交換しようか・・まぁゆっくり考えます（笑）

暑い日が続きますね、夏なので当然ではあるんですが暑いのでコスモの作業が捗りません(^^;)それでもエンジンを車体に搭載したので次はミッションの取付です、暑いですが無理せず頑張ります。

エンジンＯＨのついでにトルクグライドもＯＨをしました、こういう機会でもないと、なかなかトルクグライドをＯＨする事もないですから。

トルクグライドに関しては以前にもブログに書きましたが簡単に言えばカーバッキングという車体の振動を抑えるための機構で、いわゆる流体継手ですね、一般のＭＴはエンジンの動力を最初にクラッチを介して伝達するわけですがコスモＡＰの13ＢロータリーのＭＴはエンジンの動力を最初にトルクグライド内でエンジンオイルによりクラッチに伝達するという特殊な構造になっています。

基本構造はＡＴのトルクコンバーターと同じですがトルクコンバーターはエンジンからのポンプインペラの動力をＡＴＦでタービンランナに伝達して跳ね返ったエネルギーの残ったＡＴＦをステータという羽根に当てて向きを変えてポンプインペラの回転方向に当てる事でトルクの増大作用をしますがトルクグライドはステータがないので動力を伝達するだけでトルクの増大作用はありません、それでもラフなクラッチ操作でもエンストせずクラッチの繋がりも大変スムーズなので長距離運転でも全然疲れず、素晴らしい機構だと思います。

エンジンを組むまではトルクグライドは全然気にかけていなかったんですがエンジンが完成して載せる段階になり、トルクグライドを点検するとベアリングのガタやオイル漏れを発見したのでＯＨをしました、これで気分的にもスッキリです(^-^)