CD23Cのブログ一覧

車の事しか書かない私がなぜピンクレディー？ま、とりあえず読んでみて下さい（笑）

ピンクレディーは70年代に圧倒的な人気を誇っていた女性二人組みの歌手グループですが私も当時はTVでよく見ました（トシがバレますね・・笑）

で・・本題なのですが・・30年くらい前のTV番組でタイトル等は忘れましたが、その番組にピンクレディーが出ていて、その番組のクイズ？コーナーのようなものがあって、そのクイズは数枚のパネルの中に車の前部分の絵と後ろ部分の2枚の絵が隠れていて、その2枚を当てると賞品の車が当たるというものでした。

で、賞品の車は・・何と赤のコスモAP！！もちろん当時は新車でピカピカ！
そしてピンクレディーは・・何と見事に2枚のパネルを当てて赤のコスモAPをゲット！！

当時すでにコスモAP好きだった私は賞品がコスモAPでビックリ！そして見事に当てた事にもビックリ！1人に1台ずつだったのか2人で1台なのかは分かりませんが、とても羨ましかったですね（笑）

30年前の記憶なので、その番組がどんな内容だったのかは良く覚えていませんが、ピンクレディーがコスモAPを当てた事だけは未だに忘れられませんね（笑）

ロータリーに限らずエンジンが冷えている時の始動直後は混合気の状態が悪く、エンジンオイルの粘度も高くて回転の抵抗になるので始動直後はアイドリング回転数を高くする機構があり、これをファーストアイドル機構と呼んでいます。

コスモを例にすると、チョークノブを全引きするとチョークバルブが全閉します、これは当然ですね。

以下の画像はリープス5Eの赤コスモのキャブの画像ですがファーストアイドル関係はリープス5でも同じです。

　
　　　　　　

始動前にチョークノブを全引きすると、このようにチョークバルブは全閉しています。

以前にもブログで書きましたがエンジンを始動すると完爆ダイヤフラム（チュークオープナー、チョークブレーカーとも呼ばれます）の作用でチョークノブが全引きでもチョークバルブが僅かに開くようになっています。
チョークバルブが全閉したままだとエンジンが始動した時（完爆時）に混合気が濃くなり過ぎてエンストやプラグのカブリといった不具合が出るので、それを防止するためのものです。

　　　　　　

エンジン始動直後のチョークバルブです、チョークノブは全引きしていますが僅かに開いているのが分かるでしょうか？このようにエンジンを始動するとチョークノブを全引きしたままでもチョークバルブが僅かに開くのが正常です。

完爆ダイヤフラムは直接チョークバルブを開くわけではありません。
チョークバルブはエンジンの吸入負圧によって開きます。
画像でも分かりますがチョークバルブをシャフトに固定するネジの位置が中心より偏っていますね。
つまりチョークバルブの回転する支点（シャフト）はチョークバルブの中心から偏芯して取り付けられています、これによって吸入負圧でチョークバルブが開きます。

完爆ダイヤフラムはチョークバルブを閉じる作用をするチョークハウジング内の渦巻きバネの閉じる力を少し弱める作用をします、それによってエンジンの吸入負圧でチョークバルブが開きやすくなるわけですね。

　　　　　　

完爆ダイヤフラムは吸入負圧でダイヤフラムのロッドが引かれる事で渦巻きバネの閉じる力を弱める補正をするのですが、画像の矢印のスクリューでロッドのストロークを調整する事で補正量を変えて完爆時のチョークバルブの開き具合を調整出来るようになっています。
エンジンを始動してダイヤフラムのロッドが引かれれば作動は正常です。

チョークノブを全引きすると連動してスロットルバルブが開かれてエンジン回転数が高くなるようになっています、本題が遅くなりましたが（笑）これがファーストアイドル機構です。
チョークノブを引いていくと途中から少し重くなるのはスロットルバルブを開くからです。

　　　　　　

画像の矢印のロッドがチョークと連動してスロットルバルブを開きます、ファーストアイドル時のエンジン回転数の調整はこのロッドを曲げて行います。

普通は大きく狂うものではないので調整する機会は少ないとは思いますが^^;








　　　　　　

　　　　　　

現在は一時抹消して保管中のＦＤ・・エンジンは13Ｂロータリーで一応コスモと同じではありますが当然ながらＦＤの13Ｂはコスモの13Ｂとは別物です。

ＦＤは平成7年に新車で購入したのですが1年後にマイナーチェンジしてしまいました、購入後わずか1年で旧型に・・（爆）

ＦＤはターボの過給で強烈な加速はするもののロータリー本来のフィーリングはコスモの方が感じ取り易いと思いました。

ＦＤの13Ｂは当然電子制御ですがカーバッキングやアフターバーン等、ロータリーのクセが結構あって、この点の対処はコスモの方が遥かに優れています^^;
ロータリーのアフターバーンは強烈な爆発音がします。

以前にＦＤで街中を走行していて、交差点で一時停止した時の事。
その交差点の歩道の工事をしていた数人のオジサンが停止したFDのすぐ横の歩道に座ってジュースを飲みながら休憩していました。
私は一時停止後、安全確認をして発進しようとした時、不覚にもエンストしてしまいました。
エンジンを掛けようとセルを回すと・・パア～ン！！！という強烈なアフターバーンが・・。
オジサン達は相当ビックリしたようでジュースを放り投げて飛び上がりました・・（汗）あの時は悪い事したなぁ・・。

ＦＤの13Ｂで最も泣かされた？のは厳冬期でした、プラグがカブるのです。
朝、出かけようとエンジンを掛けて暖気が済むまで家の中で優雅に？コーヒーなど飲んでいると・・ブブブ・・という規則正しい排気音がブブブ・・ブブ・・ブッ！ブッ！と・・「ヤバイ！」と慌てて飛んでいってドアノブに手を掛けようと・・でも間に合わなくてブスンとエンジンが止まる・・（爆）

こうなるとアクセル全開でクランキングしても始動しない・・ＦＤはコスモと違ってエンジンルームは補機類でギッシリ・・プラグ交換は面倒です、寒い中、泣きながらプラグを交換するハメに・・（笑）気温がマイナス20℃以下になるとエンジンの始動はとても神経を使いました^^;

コスモは厳冬期でもプラグがカブって始動しなかった事は一度もありません。
電子制御のＦＤは燃料の噴射量をコンピューターで決められてしまいますから場合によってはカブってしまう事がありましたね。

ＦＤの名誉のために言うとＦＤが悪いのではなくコンピューターに変な改造をした私が悪いんですけれどね。

アイドリング時の排気音はコスモと同じ音がします、やっぱり同じロータリーエンジンなんですね（笑）

昨日、赤コスモのエンジンをかけてアイドリングしていたのですがアクセルを踏んで回転を上げて少しづつアクセルを戻した時・・回転数が1300付近から下がりません・・。

しばらくタコメーターを見つめても・・やっぱり下がらない（笑）
う～ん・・ある意味これもアイドリング不調か？^^;

さて調べてみるか・・ガレージ内とはいえ寒い車外に出るのはちょっと気が重い・・。
感じとしてはどうも減速デバイスが効いているような気がするな・・。

減速時は吸排気ポートのオーバーラップによる排気ガスの吸入側への混入が多くなり（吸入側は負圧なので圧力の高い排気ガスが混入する）燃焼状態が悪くなるので、その対策にコスモＡＰのリープスでは少量の燃料とエアをインマニに供給するようになっているのですが、その装置が作動したままになっているようです。

調べてみると、やはりその減速デバイスが作動したままになっていました。
最終的にアイドリングの調整で直りましたが、複雑な排気ガス浄化システムを持つ車なので一筋縄ではいかないところもあり、専門ショップが近くにない私は一人で原因究明せざるを得ないわけでして・・それなりに大変ではありますが・・でもメカ的にとても面白い車です（笑）。

雪がなくなるまで順調にいけば後一ヶ月少々・・早く春になってコスモに乗れる日が待ち遠しいですね(^^)

先のブログで点火プラグについて書きましたがロータリーエンジンは1ローターあたり2本の点火プラグを使用しています。

今後の維持の上で参考になればと思い、Ｌ側とＴ側の点火をそれぞれカットしてエンジンの調子がどのように変化するかを実験してみました。

今の時期は走行させる事が出来ないのでエンジンの始動性やアイドリングの変化を私の赤コスモで観察してみました。

まずは通常のＬ側とＴ側の両方点火でエンジンを始動します。
気温はマイナス10℃以下・・低温時のエンジン始動テストにはうってつけです（笑）
さすがこれだけ寒いとチョークを全引きする必要があります、更にアクセルをあおって加速ポンプを作動させ燃料を送り込みます。
低温時は燃料の気化が悪く、燃料が冷たいインマニ内壁に付着してエンジンに入る燃料が少ないので始動させるためには非常に濃い空燃比を必要とします。

少し長めにスターターを回すとエンジンは始動しました、これは普通ですね。

　　　　　　

次にＴ側点火コイルの1次線を抜いてＴ側を点火しないように細工？しました^^;

これは始動しないかな？と思いつつスターターを回すと・・何と！始動しました。
これだけ気温が低くてもＬ側だけの点火でエンジンは始動するんですね^^;
再びＬ側とＴ側両方の点火に戻してエンジンを始動し十分に暖気します。

　　　　　　

エンジンが暖まってアイドリングも安定しました。

ここでアイドリング状態のまま再びＴ側の1次線を抜いてＴ側の点火を止めると・・アイドリングには全く変化はありません。

　　　　　　

安定してアイドリングしています、回転を上げてもスムーズに回転が上がります。

Ｔ側の1次線を元に戻してＴ側を点火させ、アイドリング状態のまま次にＬ側の1次線を抜いてＬ側の点火を止めると・・アイドリングが少々ラフになりましたがエンストする事もなく回転も上がります（夜なので低回転しか回しませんでしたが）

この車の点火時期はＴ側がＡＴＤＣ（上死点後）15度なのでＴ側のみの点火だと点火時期が大幅に遅れた状態で回っているようなものですね。
更にこの時はローターが上死点を過ぎた位置での点火なので燃焼圧力がローターの回転を妨げるように作用してしまうのでアイドリングがラフになってしまうものと推測します。

この事からもロータリーエンジンではＬ側の点火が重要な事が分かりますね、Ｌ側で先に点火してローターに回転力を与え、Ｔ側が後に点火する事で細長い燃焼室内の混合気を出来るだけ有効に燃焼させて燃焼速度を早める事に貢献しているわけですね。

リープス5では低中速域でＴ側を失火させ、わざと燃焼速度を遅くする事で燃焼時間を長くし、それによって排気工程での排気ガスの温度を高くしてサーマルリアクターの反応性を向上させていました、これはレシプロエンジンでいえば点火時期を遅れさせてＨＣとＮｏｘの低減を図る方法と同じような考え方ですね。

ところでＴ側のみの点火でエンジンが始動出来るのか・・今回はやりませんでしたが以前に青コスモのポイントのメンテをした時に実験してみた事があって、その結果は・・始動性が非常に悪く何度もセルを回して辛うじて始動しました（もちろんアイドリングはラフな状態）。

この時はエンジンが暖まっている状態だったので今回のような低温時ではＴ側のみの点火ではエンジンの始動は無理ではないかと思われます、一旦始動すればフライホイールの慣性力があるのでラフでもアイドリングしますが始動時は燃焼圧力がローターの回転方向に有効に作用しないと始動が難しいものと思います。

長々と書いてしまいましたが私にはロータリーエンジンは難しくて分からない事ばかりなので少しでも維持の参考になればという思いでの実験でした^^;