TSPRのブログ一覧

※私なりの脚の考え方からになりますのでご理解ください。

ツインスプリングをアフター市場へ広めたのは元BASE M 故間野さんだと思いますが、過去のブログ等々で1Gで密着しないスプリングをあまりフロントに使用していない理由を自身でブログに過去書いておりましたが、それに補足と私感と考案も含めて書いていきたいと思います。

他の方々が色々なアプローチで行われていることは理解していますし、相違工夫がある中で間違っていると思っているわけではありません。
私的には、正しいか間違っているかは別として難しくしているのではないとと思っている理由としてフロントに関してはどの駆動方式でも同じように駆舵を行うためにレスポンスが悪いと運転を難しくさせる原因になってしまうことが上げられます。
潰す潰さないによって伸び縮みに関して、遅い速いがあると荷重を載せてからの脱出方向へ荷重を移行させる際に1G密着をさせないスプリングを用いてトラクションを抜けないようにしていくのには強い武器ではありますが、ドライのように強く荷重を掛けられない雨のようなシーンでは変化量が変わるためにサーキット走行等でのシチュエーション時には難しいと思うため、あまり間野さんも行わなかったのだと思います。
ただし、スポーツ走行をしないでフラットな乗り味をつくりたいと思うのであれば1G密着させないで使うメリットはあると思ってます。
突き詰めていければ上記のデメリットを出すことなく、セットアップの可能と思いますが、非常に狭いスイートスポットを探っていくことになるので難しいことは確かです。

そのため、私的にはフロントに関して前片輪重量で潰しきれる、密着荷重のスプリングを選定する方が良いと思います。

例えば：
前片輪重量：300kg
スプリング(密着荷重)：100～250kg
※FF車ならフロントの接地性が重要なので耐荷重値は少し高めにするため、フロントは耐荷重を高めに選択するようにしてください。ただし、リアよりは低めにするのはマストです。)

上記ぐらいで選定しておくとよいと思います。
ただし、全体のバランスも兼ねておかないとせっかくの良さを殺すことにもなりますので気をつけるポイントです。
FF車であればギリギリの密着荷重まで攻めていくのもフロントのみで駆動し、トラクションを失わせないためには必要なため、車種にもよりますが、試してみた方がよいと思いますし、フロントをシングルで決めることも可能ではありますので
レートとバランスによっても変わることを念頭に組み合わせてみるのもいいと思ってます。

続くw

～補足～
・例　軽量FR車
　車重：1,010kg
　前車軸重：530kg・後車軸重：480kg
　前後片車軸
　F：265kg・R：240kg

1G密着させる・する場合(ミニサーキット・ジムカーナ・ドリフト向け)
　サブスプリング耐荷重(ヘルパー・アシストスプリング)
　F：サブスプリング無し or 100～120kgf・R:200～230kgf
　レバー比換算：(6kg/mm)~7kg/mm

1G密着させない・しない場合(高速域のサーキット向け)
　サブスプリング耐荷重(アシスト・プライマリースプリング)
　F：100～150kgf・R:260～350kgf
　レバー比換算：7kg/mm~9kg/mm(Sタイヤ:10kg/mm)

※私なりの脚の考え方からになりますのでご理解ください。

基本的にシングルだろうとツインだろうと下記のような形で私は算出して脚のセットアップをしております。
この定義に当てはまらない車種存在するのであくまで基準として考えてみてください。
シングルでセットアップを進めるのであれば下記の内容で行えば大きくハズレることは無いと思います。

～私的な脚のセットアップに関して～

有効ストローク(バンプラバー除く)
75～100mm程度は欲しいところ(吊るし含む)

1.バネレート前後比(レバー比換算)
前後2kg/mm以内 & レバー比換算バネレート7~10kg/mm狙い

※例えばレバー比換算して実質のバネレートがF:10kg/mm R:8kg/mmであればバランスが取れますが、R:6kg/mmであれば差があり過ぎてバランスを崩すパターンが多いです。
ただし、車種によっては全くあてはまらないケースもあるのであくまで参考です！

2.伸縮比率(伸・縮ストローク)
伸び：6・縮み：4 ～ 伸び：5・縮み：5

※上記の比率からスタートすれば失敗しにくいですよという参考値です。
リアの方が伸び＞縮みが多い方が私的には上手くいくパターンが多い傾向でもあります。
・参考 2023.04.12現在(S2000)
F：(伸び：4.6(46%)・縮み：5.4(54%))・R:(伸び：5.4(54%)・縮み：4.6(46%))



※吊るしの改修を行う等はロッド長とバンプラバー長を確認すれば比較的簡単にできると思いますので脚を弄るのであれば参考までに！
※オーダーで可能な場合にはなるべくストローク長は長めに取ります。
ただし、それに伴う弊害としてはケースが長くなり、車高が下げられないことも考えられるので要注意です！

この辺りまで考えはじめると立派な脚オタクですw

※私なりのツインスプリングのセットアップ論になりますのでご理解ください。

前回の続きになります。

ツインスプリングを構築するにあたっては耐荷重が重要ですが、その選定は迷うポイントです。
私の場合には耐荷重が99kg未満のヘナヘナヘルパーは使わず、そこそこしっかりしている耐荷重(100kg以上)のものをフロントには使い、内脚の接地が足りない場合には耐荷重を上げるようにしています。
リアに関してはトラクションを掛けたいのでフロントよりも耐荷重を高いものを入れます。
FFでのセットの際には、フロントの接地感を上げたいためにフロントのみ重視してセットアップ進めている方が多いと思いますが、私的にはリアの伸ばすことでブレーキングと旋回時にフロント両輪へ荷重をしっかりとかけてあげることが大切だと思っております。
そこから加速へ移行する際にフロントからリアに荷重が移動して抜けやすくなりますのでFR以上に耐荷重は高めのものを入れてトラクションがかけやすく抜けづらいようにセットし、急なレート変化もないように心掛けます。

サブスプリングをどちらに入れるかも迷うポイントと思いますが、私の経験ではこうだと言うところを書きます。

ブレーキング重視→上へサブスプリング
旋回重視→下へサブスプリング

イメージ的には上から押さえつけることを重視するとブレーキング時に接地感が強くなるために上記のようになり、旋回重視の場合には伸び側を使って接地を保ちつつ、向きを変えやすくできます。
私は旋回時の内脚が離れないように押しつける力を使いたいことと旋回性能の向上という部分で両方試した結果後者を多用となってます。
どちらを重視するかは人のセットアップやプラスしたいところを考えて試していただければと思います。
ただし、これは1G密着するスプリングでの話しになりますので1G密着しないスプリングの場合には押し戻す力が強いために接地性を高めるには、必ず下へ入れないとツインスプリングの良さを使えていないと思ってます。

1G密着するサブスプリングの場合

上:サブスプリング 下:メインスプリング
→ブレーキング重視

上:メインスプリング 下:サブスプリング
→旋回立上り重視

結論:両方アリ

1G密着しないサブスプリングの場合(ツイン・トリプル)

ツイン
上:メインスプリング 下:プライマリー(アシスト)スプリング

トリプル
上:サブ(ヘルパー)スプリング 中:メインスプリング 下:プライマリースプリング

※耐荷重とレートが高いサブスプリングは必ず下の方が良いと思います。

これが私なりのツインスプリングを構築する上での注意点と方法になります。
間違っているなどの批判もあるかもしれませんが、私のツインスプリング化をしていた中での現在までに試した結論ですので今後は変わっていくかもしれませんのであしからずw

補足になりますが、私の中のツインスプリングの定義とすれば遊び防止用ヘルパースプリング(耐荷重が50-60kg等)とメインスプリングを組み合わせてもアシストできているわけではないので"ツインスプリング"とは言わないと思ってます。
では^^*

追記
某埼玉のレース屋さんもバネ下重量を増やしたくないという理由で上へサブスプリングを装着しているとのことですが、それもありだと思います。
私的にはプライマリースプリングぐらい耐荷重があるものはゆっくり目で動かし、当たりを柔らかくした方がよく、上記のようなイメージで接地感も良かったのでその結果メインの下に装着をしてます。
人それぞれやり方もありますのであくまで経験談としていただければ幸いです^^*

※私なりのツインスプリングのセットアップ論になりますのでご理解ください。

ツインスプリングを話す上でまずはヘルパーやアシスト、プライマリースプリングを
1. 1G密着させる
2. 1G密着させない
上記の2パターンがあります。

私の車は2.のパターンでセッティングしています。
どちらの方が良いかは意見が別れるポイントだと思いますが、個人的にはどちらも使いますし、私は快適性を考えると2.の方が快適になりやすく、1.は走り重視と思っています。
また、1Gで密着するツインスプリングは馴染み等が出るとセットも少し変わるという欠点もあるので馴染んでからも様子を見ることは必要です。
ただし、前輪に関して1G密着をさせないで使う方法は癖が大きく(リニアでレスポンスが良い使い方が難しい)なるのとレスポンスの兼ね合いで私的には行いません。(私の使った感想でFF含めても適してないと思ってます。)
他の方々を見ても前輪に1G密着させないでセットアップしている方で上手くできている方は少ない印象ですのでできるとしてもセッティング幅としてはスイートスポットが狭いと感じました。
私が前輪にヘルパーやアシストを入れる理由はフロントストローク確保と接地性を上げての内脚確保とリアとのバランス調整目的のためです。
これはFR・FF・4WDどれでも同様のアプローチをします。(※MR・RRに関しては機会がなかったので試せていないため、憶測になります。)
フロントに関してはストロークが確保でき、メインスプリングのレートが極端に差がでなければ入れない場合もあります。

上ではデメリットを説明しましたが、競技で使用するののであれば伸びストローク確保で1G密着で使用するのもアリだと思いますし、この場合はレスポンスを失わないので特性が分かりやすく、セッティングもしやすいのでツインスプリングでも比較的容易かと思います。

合成レートを細かく計算されている方もいますが、あくまで計算は計算で実際にはその通りにはならないため、私の中では組むまでの手段であってそこからは実測値との調整と詰めるための確認方法と割り切っています。
意外とスプリングもスペックや公差通り出ていないことも多々ありますのそこをは実際に合わせこまないと分からないところです。

長くなるので続きはまた次回！

コストパフォーマンスとFFらしからぬ、操縦性は今後は出ないでしょう！
どうしてもFF車が嫌だという方とドリフトが絶対にしたいということが無いと家族がいて一台スポーツ車にという事情があれば選択肢としてありです。