TSPRのブログ一覧

お疲れ様です！
先週は土日で予定があり、今週末はレースサポートなので時間が無いので仕事終わりにリセッティングの続きを先程行いました。
乗って走って街乗りでの試走ではほぼ暫定セットができましたのでブログを上げてます^^*

・フロント


フロントに関して本当であれば、サブスプリングはメインの下にセットしたかったところですが、ダストブーツが干渉してしまい仕方がなく、上へセットをしております。
サブスプリングの選定は耐荷重100kgfあれば十分かと思いましたし、フロントの耐荷重が強すぎるとS2000の良い4輪特性のバランスを崩すかとも思ったのでこちらを選んでます。(足りない時には耐荷重150kgf程度のサブスプリングへ変更します。)

仕様
メイン:CRAFTZ製 ID:65mm 自由長:150mm レート:18kg/mm(レバー比換算レート:8.00kg/mm)
サブ(ヘルパー):HKS製 ID:65mm 自由長:70mm レート:2kg/mm(耐荷重:100kgf)
サブスプリング使用有効長:11mm

・リア


リアに関して今は亡きBASE M製のプライマリースプリングが手に入らないので似たような耐荷重のHALスプリング製を使いました。
ワンオフでも良かったですが、せっかくならと思ってです。
HALスプリング代表様とは、以前機会がありお話しさせていただいて好印象ですし、全日本ラリーに出て一線で戦われている方なのでスプリングに対して非常に厳しい方ですし、自身で欲しいものを作り、勝つ・戦うためのツールとして活用しているということを感じましたので非常に信頼がおけると思っております。
前置きが多くて申し訳ございませんが、今回メインスプリングを20kg/mmに前の仕様から-2kg/mm下げて、プライマリースプリングと合わせております。
前回のブログに書いたように純正脚のようにリアを強めにしつつ、レバー比換算前後1kg/mm以内のセットにしたかったからになります。

仕様
メイン:CRAFTZ製 ID:65mm 自由長:120mm レート:20kg/mm(レバー比換算レート:9.01kg/mm)
サブ(プライマリー):HALスプリング製 ID:65mm 自由長:70mm レート:14.4kg/mm(耐荷重:400kgf)
サブスプリング使用有効長:21mm
※リアは1G残り分が仮想計算値で7mmと算出想定。

・総評

※上記の数値は実測値ではなく、理論値です。

車高はF:-20mm・R:-20mm下げましたが、思ったよりも高かったのでR:-3mm更に下げてます。
プリロードはF:+3mm・R:-2mmにしました。
一旦、フロントのプリロードを増やして乗り味をみてどんどんかけていき(-1mm×2)車高もF:-1mm下げましたが、フロントプリロードをかけていくと前後バランスが悪くなったのでF:+1mm戻してます。
リセッティングの過程は上記画像の数値になります。
車高に関して当初の試算よりも高く初期ヘタリも加味してましたが、意外に下がってなかったので試算よりも5mm以上下げました。
車高バランスはジャッキアップポイントからほぼ水平から気持ち前下がりにならない程度にセットしました。


暫定完成版(数値は前回値からの変更値)
車高:F:-20mm・R:-23mm
プリロード:F:+1mm・R:-2mm

今回は前後重量バランスやフロントミッドシップという車両特性からもっと前後配分バランスは前後比の差が少ないのかと思いましたが、思ったよりもフロント配分を減らした方が良さそうな結果が意外なポイントでした。
これはリアよりもフロントの伸びストローク長を減らした方が私の感覚的に好感触ということでしょう。
なので改めて実地で調整しないと机上の空論ではできないことということを自身の車で感じたところです。

後は減衰で少しバランスさせる程度で街乗りではほぼ狙い値通りのセットに感覚的になりました。(街乗り減衰:F:13段戻し・R:9段戻し)
元々の使用は、サーキットの様な路面の良いところではいいですが、縁石に乗った際や路面状況の悪いところなどではメインのレートは高めなので少し跳ねるつつも粘るので曲げれる、ツインスプリングらしい乗り味になりました。
高速での走行も楽で長距離も負担が激減ですし、初期舵の拳一つ分付近のステアフィールの薄さが改善してどっしりとしつつ、直進安定性も増えて以前からはだいぶ乗りやすい車になってます(￣▽￣)

この暫定セット？でもしかしたら減衰調整のみで終わる可能性があるのでその場合にはこれでリセッティングは終わりですw
サーキット走ってないのでその場合に微調整するかもです💦

どなたに読んでいただいているかは分かりませんが、参考になればと思いますし、S2000で乗りやすくそこそこのタイムをという方なら参考にして乗りやすい方向にしていただければとも思っております。
では(_ _)

追伸


上記は1G状態で310kg分計算上は潰れており、残り数mmストローク残っている状態ですが、1G密着させないプライマリースプリングを使ってツインスプリングとしてセットするのはこのストロークをどう使用し、アシストと比べて強いレートを利用するかがキモになります！
この部分とフロントのストローク配分をどう調整して帳尻を合わせるのか？
複雑ですが、単純ではないツインスプリングの難しさですが、決まると面白いですよ^^*

私ネタです！
S2000を買ってから色々と脚に関しては思うことが多々合ったので自分仕様への変更と今までのやり方の実験としてのリセッティングとしてスプリング交換を行いました。

・サスペンションスペック
SPIRIT(Spec-S？ 特注)
Fバンプラバー:17mm
Fストローク長:95mm
F有効長:78mm


Rバンプラバー:17mm
Rストローク長:90mm
R有効長:73mm


・スプリング(前オーナー仕様)
F:KYB製 ID:60mm 自由長:178mm レート:18kg/mm(レバー比換算レート:8.00kg/mm)
R:BESTEX製 ID:60mm 自由長:178mm レート:22kg/mm(レバー比換算レート:9.91kg/mm)

上記が前のオーナーの仕様で前後4mmプリロードがかかっている状態でしたので寸法測定時にプリロードをリアのみ抜いて1mmへ変更し、少しリアの落ち着きがでました。
※これで袖ヶ浦FRWへ(ウェット)走りに行ってます！

・スプリング変更後
F:ヘルパースプリング HKS製 ID:65mm 自由長:70mm レート:2kg/mm
+メインスプリング CRAFTZ製 ID:65mm 自由長:150mm レート:18kg/mm(レバー比換算レート:8.00kg/mm)

R:メインスプリング CRAFTZ製 ID:65mm 自由長:120mm レート:20kg/mm(レバー比換算レート:9.01kg/mm)
+プライマリースプリング HALスプリング製 ID:65mm 自由長:70mm レート:14.4kg/mm





車高は計算値の決め打ちで合わせましたが、だいぶ外しましたのでそこは計算不足でした💦
ただし、少し試運転をした印象としては(￣▽￣)b
街乗りレベルではいい意味でのオンザレール感とウェットでも乱れず暴れない乗り味になりました！
タイヤに頼らずにサスペンションを動かし、路面をいなすかのようなフラットな乗り味で目指すドライとウェットでの差を減らした、ツインスプリング化による粘る脚方向でS2らしくない穏やかなコントロールが出来る車でのタイムが非常に気になるところです^^*
今週末は予定があり、出来ないので時間を作って来週中には車高は前仕様程度まで下げて前後プリロードの見直しをすればかなり良さそうです！
詳細は別途続きを書いていこうと思います^^*

ではでは👋

この前購入しました、S2ことマキコちゃんのサスペンションの採寸を本日行いました😁
明日のサーキット準備も兼ねてついでの作業でした！

乗っていた感じではストローク感は無いものの路面が良ければ良いとは思いますが、ストリートや縁石をガンガンのるサーキットの場合には跳ぶ硬さです。
プリロードが4mm前後掛かっておりましたが、フロントは気にならなかったのでそのままにしてます。
リアはかなりハードな乗り味で4mmのストローク減はかなり厳しいので1mm(3mm緩める)残しに調整しましたが、伸びの比率が低くて短いので少しマシになった程度です。
なので根本的な解決にはなってません。

・ダンパー:SPIRIT SPEC-S(特注)
Fダンパーストローク長:95mm
Rダンパーストローク長:90mm
F・Rバンプラバー:17mm

F:KYB製直巻スプリング
ID:60mm 自由長:178mm レート:18kg/mm
(レバー比換算レート:8.00kg/mm)

R:BESTEX製直巻スプリング
ID:60mm 自由長:178mm レート:22kg/mm
(レバー比換算レート:9.91kg/mm)

採寸して感じたのは正直にストローク長短いですが、料理できない訳では無いのでリセッティングを近々行う予定です^^*

今のメニューとしてはメインスプリングをショート化してフロントはヘルパースプリング、リアはプライマリースプリングを使用して前後ツイン化する予定です。

狙ったところにはセットできるという自信はありますし、サスペンション形式も特殊でないので大丈夫と思いますが、自分の車でもリセッティングは緊張しますねw
この車はレース目的で購入ではなく、練習用途でお遊び車兼実験車ではありますが、一発で決まってしまうとネタが無いです💦

リセッティング後か部材揃った時にはまたブログを書こうかと思いますのでよろしくです^^*

※1人で一々面倒だったので写真撮ってませんでした💦
すみません(>_<)

皆さんそれぞれツインスプリングに関して試行錯誤されていて苦労されていると思います。
今までで個人的にはある程度ネタは出し尽くした感はありますが、補足的なものを書きたいと思います。

タイトル通り、BASE M 故間野さんのブログ内で「計算するな！」と書かれていますが、そうは言っても…というのは非常に分かります😅

Mano's低姿勢Blog「実測」
■
https://basem.exblog.jp/237939917/

この言葉を私的な解釈として下記に書きます。
これまで私のブログでも書きましたが、真意は「計算するな！＝合成レートを気にするな！」と私は感じておりますというか書いてあります^^;
ツインスプリングをセットをする際や人に施行する際にも当初は合成レートを気にしていましたが、そちらを気にしてもセットアップの際にほぼ意味が無いと感じ、今ではどの程度になるのか？の指標程度で優先度の低いもので使う程度です。
以前書いた「合成レートについて」はそう言う意味です。
「合成レートについて」
✩
https://minkara.carview.co.jp/userid/3206330/blog/44807908/

私もまだまだツインスプリングに関して至っていないことは多々あるかと思いましたが、私の中で今やっていることやある程度成功している内容を書いているつもりです。
ツインスプリングやセットアップで悩む人への私の中でセットアップに際して行うことについて下記のポイントを書いておきます。

・街乗り〜サーキット目的(スポーツ走行)の車向けのセットアップ目安

・ツインスプリングを行う時の注意点1
☆
https://minkara.carview.co.jp/userid/3206330/blog/43629183/

※上記の内容と一部被りますが、ポイントは変わりませんのでリンクを貼っておきます。

1.前後のメインスプリングレートはレバー比換算で7～9kg/mm(Sタイヤ:10kg/mm)から始める。(スポーツ走行目的なら)
大体の車種で最低でも1.75G～2G程度になるのでスポーツ走行には必要な数値が出るので上記のレバー比換算を私は推奨してます。
※前後はレバー比換算2kg/mm以内でセットアップを心がける。

　S2000を例にすると
　レバー比　F:1.50　R:1.49
　前後メインスプリングレートを18kg/mmの場合
　F：8.00kg/mm R:8.11kg/mm

2.どの駆動方式でもツインスプリングはリアへのサブスプリング追加からセットアップ要。

3.サブスプリングは耐荷重を元に設定し、1G密着しないものからだと迷うので最初は1G密着するものから始める。(耐荷重100kg以上が最低値)

・例　FR車
　車重：1,230kg
　前車軸重：690kg・後車軸重：540kg
　前後片車軸
　F：345kg・R：270kg

1G密着させる・する場合(ミニサーキット・ジムカーナ・ドリフト向け)
　サブスプリング耐荷重(ヘルパー・アシストスプリング)
　F：100～150kgf・R:200～260kgf
　レバー比換算：(6)～7kg/mm

1G密着させない・しない場合(高速域のサーキット向け)
　サブスプリング耐荷重(アシスト・プライマリースプリング)
　F：100～200kgf・R:300～400kgf
　レバー比換算：7～9kg/mm(Sタイヤ:10kg/mm)

・例　FF車
　車重：1,270kg
　前車軸重：800kg・後車軸重：470kg
　前後片車軸
　F：400kg・R：235kg

1G密着させる・する場合(ミニサーキット・ジムカーナ向け)
　サブスプリング耐荷重(ヘルパー・アシストスプリング)
　F：100～120kgf・R:150～200kgf
　レバー比換算：(6)～7kg/mm

1G密着させない・しない場合(高速域のサーキット向け)
　サブスプリング耐荷重(アシスト・プライマリースプリング)
　F：150～250kgf・R:280～375kgf
　レバー比換算：7～9kg/mm(Sタイヤ:10kg/mm)

※FRと異なり、フロントの接地性も重要なのでFRよりもヘルパー・アシストは耐荷重を上記のように強めにすると良いと思います。

4.サブスプリングに関して、合成レートは二の次以下で伸びストロークを増やすという面を主体に考え、伸びストローク5～6:縮みストローク5～4をプリロードで調整する。
※伸びストローク：5・縮みストローク5～伸びストローク：6・縮みストローク4の間程度。
前後の比率は4輪のバランスを考えて行うこと。



5.車高はフェンダーからでなく、ジャッキポイントから水平またはリア下がり(リア-5mm程度)

上記のことを考えつつセットアップを進めるとハマりづらいと思います。
更にアドバイスになりますが、上記の順番とは異なりますが、構築する上での計算するポイントも書いておきます。

・私が計算してセットアップを進める際には

1.車検証等で前後左右の片軸重を知る。

2.使用するダンパーのストローク長&バンプラバー長を知る。

3.バネレートをレバー比換算で7～9kg/mm(Sタイヤ:10kg/mm)になるようメインスプリングのスプリングレートを計算し、選定する。

4.ストローク配分(伸び・縮み)をスプリングレートから計算し、上記の比率割合で伸びストロークが足りなければサブスプリングを入れて配分調整をする。

5.接地性(反力)を上げたい、乗り心地を高めたい場合には1G密着をしないプライマリー等をリアに選定し、高荷重になり過ぎない耐荷重のサブスプリングを選定する。(1G密着する・しない関わらずサブスプリングのレートが高いと押し付ける、伸びるスピードが早い分接地性向上に寄与します。)

6.フロントの内脚を使いたい場合にはリアよりも耐荷重が低い、ヘルパーかアシストスプリングを配分含めて選定する。(具体的な耐荷重選定の例は上記のリンク参照。)

※参考例


今回、比率は適当に4：6～5：5の間で設定例としてあげますが、これは過去のセッティングデータではなく仮想で作成してますのでイメージとしてです。
上記以外もダンパーストロークの長さによる耐荷重が超えないバネの設定も必要ですし、他にもストロークに対しての最大G値、ばね上固有振動数(Hz)等々のデータも確認してますが、分かりやすく見えるように端折ってますのであしからず^^;

ざっくり以上の点でセットアップを進めると基準も何度かやれば出来上がると思いますし、他にやっては行けないこと等は私の過去のブログを参考にしてください。
また、エクセルという便利なもので定形フォーマットを作成し、計算式を入れておけば簡単にシュミレーションできますのでおすすめです。
私はこれをカルテ的にパソコンにデータを入れておいて説明資料として話しをしますし、過去のデータを保管して見返す等々経験の蓄積を数値的にも行っております。
このような色々な車種でのデータと経験である程度この情報でほぼ狙った動きを作れますので机上でプリロードまでをイメージしつつ、配分を考えほぼほぼ今のところあまり狙った所から大きく外れることは無くなりました。
そこから微調整として前後車高と減衰で合わせていきます。

これが私がセットアップする際に気をつけているところになります。
では(o・・o)/

追記
サブスプリングの耐荷重値に関しての例も過去の上記ブログ内「ツインスプリングを行う時の注意点1」に記載しておりますので参照ください。

久しぶりに雑談レベルですが、車高に関して書こうかと思います。

早速ですが、皆さんがセットアップするにあたって車高はどのように決めているかに関して様々な考えがあると思います。
私の中では、車高は実用性をそこなわなければ低い方が良いと思ってます。
とあるレーサーが某雑誌でコラムを書いておりますが、ロールセンター位置にこだわるよりもロールを抑える方が良いと以前書かれていた記憶があります。
私もそれは同意で下げることは、少なからず純正位置から変えることになってしまいます。
それを補正するパーツはありますが、完全に補正する方法はないのでそれなら下げて動きに癖がないなら下げて重心をさげることへのメリットの方が大きいと私は考えておりますし、経験上でそう言えております。
それよりも車高をどこで見てどの程度の差までが良いかについては過去のブログ内で書いたと思いますが、私的なポイントを下記に記載しておきます。

～車高について～
・前後のジャッキポイントで下げたい位置まで下げつつ前後で水平を取り、そこから始める。
・減衰とプリロードで適正な場所を探し、車高でアンダー・オーバーのバランスをみる。
・4輪接地性を意識してそれを外さないセットアップを行うこと。


※FRは水平か1mm程度後ろ下がりの場合が多い。
ただし、50:50のフロントミッドシップの車は5〜10mm後ろ下がりでないと前後バランスが取れない場合もあり。

※FF(4WD)の場合はフロントの方が約2~3mm下げる方が良い場合が多い。

余談ですが、ひょんなことから足回り系のブロガーの方ととあるイベントで会話することがあり、私的にも答えのすり合わせができて非常に良かったです。
その方との考えの違いで今回の車高に関してありましたので私なりの見解を書いた次第です。
ではm(_ _)m