TSPRのブログ一覧

ご無沙汰しておりますが、今年は仕事が忙しく、夏くらいまで週末安定して動くことが出来なかったのと立場上、"とあるモノ"をしっかりと迷惑をかけないようにできるようにしなければならなかったので休止してましたが、脚のセッティングに関してはちょこちょことセットの相談はいただいておりました。

たまたま、今年はドリフト車両が重なったので私なりのポイントを書いていこうかな？と思います。
私的にはジムカーナとも共通しますが、リアのサブスプリングは必ず1G密着できる耐荷重値のスプリングを選定することがマストだと思いました。
これは理由とすれば異なりますが、ジムカーナの場合には速度域が100km/h以下のコースがほぼほぼなので1G密着しないスプリングでは緩やかでレスポンスが悪く、荷重移動する際の欲しい動きのコントロール移行がしにくいため、難しいと言えますし、トラクションが掛かりすぎるパターンで高速サーキットなら安心な挙動なところ速度が上がらないところをドライビングで曲げていかないといけないからです。
また、ドリフトの場合は流れ始めた後のスライドコントロール維持が命になるために1G密着させない場合だと唐突までは言わないまでも適切な言葉ではないかもしれませんが、トラクションが掛け過ぎないようにする必要があるため、1G密着させないセットだと振り戻し時にシビアになりやすい面があり、自然で適正なトラクションの部分維持が難しいと感じてますのでその辺が理由で1G密着しないサブスプリングを使用していないという理由です。
結果は同じでも過程が異なるためですが、2つが主体の車両であれば1G密着できる最大値の耐荷重のサブスプリングかヘルパー＋‪αの耐荷重のサブスプリングを用いた方が今までの経験上、迷走はしにくいと思いますので参考までに！

1G密着させない耐荷重のサブスプリングを用いる場合はミドルサーキット以上が主体であれば1G密着までに緩やかに動くようにした方が逆にメリットになり、トラクションが抜けづらいセットにできるために使いますが、これは使用用途に対して適材適所でセットする方が良いと思います。
では(o・・o)/


・ジムカーナ・ドリフト車両向けでのセットの例です。
およその目安としては下記の車の車重が1,230kgの場合での考え方になります。

～例～
　車重：1,230kg
　前車軸重：690kg・後車軸重：540kg
　前後片車軸
　F：345kg・R：270kg

1G密着させる・する場合(ミニサーキット・ジムカーナ・ドリフト向け)
　サブスプリング耐荷重(ヘルパー・アシストスプリング)
　F：(100)120～150kgf・R:200～260kgf
　レバー比換算：(6)～7kg/mm

※ドリフト車両の場合にはフロントの接地性を上げたいということであればフロントへ200kgf程度のサブスプリングとの組み合わせでもよいと思います。
上記よりは少しフロント勝ち(より)にセットしてますが、フロントの接地性が4輪での対角線上でもフロントの方がちょい勝ち程度にしないとコントロールはしにくいため、リアへの組み合わせは上記の車両であれば220～260kgf程度のもので選定をしてフロントより高めの耐荷重のものは使用してください。

だいぶ、ご無沙汰しております。
昨年の後半～今年は自身での全くモータースポーツをしていませんでしたし、今年は仕事上走りに行く時間を作りづらいために今年はお休みにしようと思っていました。
走る時間を取れない代わりにPCでレースシュミレーターを家で構築しようと思いますのでそこは追ってご報告していこうかとは思います。

余談からになってしまいましたが、以前ご相談された方からご連絡をいただき、9日日曜日に走行するとのことでお会いしてきました。
詳細は伏せますが、ロードスターでドリフト走行を楽しまれている方で自身でツインスプリングを試していましたが、うまくいっていないとのことで以前私にご連絡とご相談をいただきました。
みんカラのメッセージからメールでのやり取りで密にやらせていただき、メイン・サブスプリングセット仕様・プリロード・車高・減衰などを遠隔でさせていただき、良くなったと仰っていただいていましたが、実地との差異や自身のイメージとその方との差異がないかは遠隔でやるにはいつも心配ではありましたが、それが解決できるかもしれないというのはありがたい機会だと思います。


某所にてドリフト走行の横乗り～少し走行させていただきましたが、私的な印象として自身で思っていた通りのフィーリングに仕上がっていましたので遠隔でのメールのやり取りでも理論と机上計算での算出→施工→実地でもある程度詰めれるのだと改めて感じれたので本当に嬉しい限りです。(ある意味ではPDCAサイクル的なものかもしれませんねw)
時間も有限なので現地で行ったことは、フロントへ動きがもっとほしいとのことでしたので、

減衰を2段緩めて→
空気圧をリア10kpa下げて→
フロントの減衰を更に下げてフィーリングが悪くなったので戻して→
フロントを若干トーアウト

にしてという形です。
ドライバーのステアリング・アクセル・ブレーキ操作、車の動きを横乗りで判断して上記を修正していきましたが、変わる！とコメントをいただいたことは嬉しいですね☺
そこまで変わると思わなかったとのことですが、ある程度脚でのセッティングが詰めれた状態だからこそ、微調整が非常に効くということのは確かです！(リアに関してはフィーリングとして問題なかったので手はつけませんでした…。)
最後と途中で私も軽く運転させていただきましたが、ツインスプリングらしいコントローラブルな動きのドリ車セットは久しぶりでしたが、楽に運転できるというメリットは大きいので手応えがあるのは良いものです。
本当ならプリロードも変えたいところでしたが、時間がなかったので更なる改善での詰めのため、プリロードを1mm締めて車高はその分1mmダウンして車高を現状値にして減衰を1段緩めた状態で次回走行していただく予定です。
この後はドライバーの癖と車を合わせていくような微調整や煮詰めだと感じますので楽しみです。
T様、お呼びいただきありがとうございましたm(_ _)m

私のS2000も街乗りで運転していただきましたが、「しっとりしていて前後20kg/mmのようには思えなかった」とのコメントをいただきました。
街乗り～サーキット(メインはサーキット)での仕様でそこそこのタイムが出せて街乗りも及第点は意識しているセットなのでお褒めいただいて本当に嬉しい限りです。
今の仕様からミニサーキットメインなら-2kg/mm(前後18kg/mm)、街乗りメインなら-4kg/mm(前後16kg/mm)というイメージはありますが、多分、今の用途だとしないと思います。


その方からも色々とご質問や疑問をいただきましたが、以前から相談された方々に共通していたのはツインスプリング仕様にして合っているのかが分からない？というところです。
私は以前にもブログ内に書いていますが、BASE M 故間野さんにリセッティングしていただいた経験とフィーリングを元に自身の別の車でツインスプリングを試していったので正解に近いものを数値化して、様々な車で試した結果をブログでまとめているので他の方々よりもまだ、分かりやすい方かなと思ってますが、そもそもがツインスプリング自体が難しいものなのでやはり難しいということと私の机上での計算したものが本当に効果があるか？というのは最初は疑問だったということも共通でした。
改めてお会いしてお話しすると今までご自身でのセットからプリロードを大幅に掛けて良くなるとは？と疑問符いう印象で私に「騙されたと思ってやってみてください」と唆されて、試されると乗り味が大幅に変わるというのも共通でしたが、そこが本当に驚くと皆様が仰る点でした。
ですが、前々から書かしていただいておりますが、重要なのは合成レート等ではなく、シングルスプリングでも重要な伸縮比率だということです。
使いたいバネレートを使う際に伸縮比率を調整するため、サブスプリングを用いて伸びストロークへ縮みストロークから変えてあげて、伸6：縮4～伸5：縮5に調整するとある程度形になりますよ！というのが、私の理論です。
・参考 2023.04.12現在(S2000)
F：(伸び：4.6(46%)・縮み：5.4(54%))・R:(伸び：5.4(54%)・縮み：4.6(46%))
そこにTC2000以上のサーキットも含めた場合では、レバー比換算で実行レートが7~10kg/mmになるようにしてリアの密着荷重値が1Gで残す、残さないための片軸重で密着荷重値の大きすぎないサブスプリングの選定を行うということをしていますが、基準があれば極端に迷わないのだと思いますし、思いました。
ツインスプリングを失敗しにくくしたいなら合成レートを追うのではなく、伸縮比率を追うことにした方が幸せになれるかとw

ではでは🖐

一度記事を書いておりましたが、消えてしまいやる気を無くしたので今更ですが…。

だいぶ前の話しになりますが、先月17日に筑波にて久しぶりにスポーツ走行走ってきました。
連休初日なので早めに出過ぎましたが、以外と早く着いてお昼はもつ煮定食をしっかり堪能w

前回の袖ヶ浦FRW後、筑波ではリア22kg/mm化→前後20kg/mmで良さそうではありましたのでテストできて良かったです。
今回、非常に暑い日でしたし、タイヤが終わりかけなのでタイムはそこまで出ていませんが、下記のタイムならそこそこかと思います。
次回は車検後に10月走れたらとは思ってます。

Best：1'09.380



筑波サーキットアドバイザー制度でレーシングドライバー　井尻薫さんが臨時講師として疑問やアドバイスをしてくれるものが2000でも始まったとのことです。
私の疑問点としてはダンロップのアプローチに関して質問してみました。
私的にはダンロップ手前の左の下記、赤○部分の延長路面をしっかり左側前輪を乗せるようにした方がアプローチしやすいと様々な方々や車載からも言われてきましたのでその方が速いと思いますし、データもそうでした。



井尻さんとしてはそれも大事ではあるものの手前の1ヘアピン脱出後にまっすぐステリングを一度戻し、ヨーを残さないようにした方がアプローチしやすいかも？というアドバイスをいただきました。
そうするとダンロップへの脱出時のアクセルオンも速くできて結果タイム更新をしやすいとのことでまずはそこを意識して次に寄せれるようにしたいと感じました。
タイム的には対してですが、今後の部分でも活かせれるアドバイスと思いましたので次回以降も意識していきたいと感じました。
井尻さんありがとうございます。

また、面識もあるS耐で闘われているレーシングドライバー 蘇武喜和さんも同アドバイザーのようなので次回見てもらいたいなぁ～とも思いました。

自身の車である、S2000で久しぶりにサーキットにて走らせてきました。
私のお盆最終日である8/16(火)、当日は暑さもかなりありましたが、風があるだけマシな感じでした。
今回はタイム等どうでもよく、脚のセットの確認目的で2本走ってきました。
以前までのS2000のオーバー的なフィーリングからアンダー方向になり、暑さありますが、後半のタイヤのタレてくると若干オーバーも出ますが、コントロールもしやすく、フロントの操舵感も悪くないので良い感じでした。
雨でのフィーリングは未確認ですが、手応え的には以前よりも悪くはないのでこれで当分様子見かなと感じます！

午後は家の家庭行事なので早めに帰ってゆっくりしました！
筑波でも走りたいですね☺

・脚の仕様(施工日:2022.05.29)
メインスプリング
F:20kg/mm(CRAFTZ製150mm)・R:20kg/mm(CRAFTZ製120mm)
サブスプリング
F:2kg/mm(HKS製70mm)・R:14.4kg/mm(HAL製75mm)

皆様ご無沙汰しておりますが、皆様いかがお過ごしでしょうか？
私は6月頭はセントラルのロードスターカップのサポートで7/2のセントラル耐久に耐久ドライバーとしてNCを貸与して参加させていただきました。
リスクや暑さからのミス等トラブルも想定されるところノートラブルで非常に大きい経験を積ませていただき関係者の方々には本当に感謝しております。(身体はやばかったのと精神的というかプレッシャーが😅)
初セントラルサーキットでの走行でしたが、3速メインで2速へ下げるところが2箇所しかなく、車速も意外と高くコース幅もそこそこしかない、関東のサーキットには似たコースがないと感じました。
また、急激な暑さとコースの慣れなさに四苦八苦でもあります。

そんな感じでしたので自身の愛車である、S2000は先週末までほぼ乗らず、サーキットも耐久で乗せていただいた、NCに慣れるために筑波にて何度か走行をさせていただき、先日ひと月ぶりに乗りました^^*
その脚で街乗りを行いましたが、前後20kg/mmにしてアンダー気味になり、耐久NCが良かったのでそのイメージですり合わせもでき、非常によかったです。
仕事もプライベートも忙しくてなかなか日程が厳しいです中、平日は勿論無理ですが、30日(土)に袖ヶ浦FRWでテスト走行してみたいと思ってはいます…💦