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エコエコアザラク、エコエコザメラク…
ヌゥヲヲヲ今回は特に強い呪文が必要じゃあ。
なんせマツダのマツダによるマツダの為の試乗記である。
MAZDA謹製、最長72時間モニターにて
CX-80試乗記の御報告である。

XD Exclusive Mode
SKYACTIV-D3.3 2WD(8EC-AT)
7人乗り　¥5071000
4990✕1890✕1710mm
車両重量:2010kg



デッカ！　何アレ!?コッワ！…




デカイです。

まぁ大概の大型車と並べて見劣りは無い。
国産車であれば隣りで肩身の狭い思いをする事は皆無であろう事請け合い。
フォフォフォ。



まァ、身体は大きいのに意外と恥ずかしがり屋さん

何にも見せてくれないのネ。( ´,_ゝ｀)
丁度1年前に試乗したCX-60はガソリン車だったため体感出来なかったが、
やはりSKYACTIV-D3.3の
もりもりと肉を付けて成長するかの如きトルクは
この機種を搭載する車種の価値そのものといって過言では無いように思える。
如何なる速度帯からでも期待を越える加速を見せてくれる。




言うなれば、
"巨大なスポーツカー"。

操作をゆっくりと行うならば、
それはたおやかに、巨鯨のような優美さだが、
スポーツカーの様に扱えばスポーツカーの様に応えてくるのである。
一体、何故か。



ロール抑制がかなり効いている。

キネマティック・ポスチャー・コントロール(KPC)の効能による所であろうが、
通常の交差点右左折からしてロールが少なく感じられる。
我が家のコアファイター、カローラフィールダーと比較しても、である。
重量2tに全高1700越えてこのパフォーマンスは凄い。
その乗り味に加え、加速時はモチロン、
減速の際にフォンフォンフォンと
多段変速を主張してくる辺り。
妙だ…、さっき俺は確かに鯨に乗り込んだハズなのに。
こりゃあ、ギャップ萌えてやつですかい？



グリルインシグニア

優雅なキャラクターにこういった識別標識は、少々平民的かもしれぬが
そこはσ(*´Д｀;)の様なストロングスタイル庶民にとっては大歓迎である🎉




居並ぶACスイッチ群。

インテリアに関して。
まずドライビングポジションの調整については、これはもうBe a Driver.マツダの本懐と言いますか、
各部調整が至れり尽くせり、
「合わない」とは言わせない意地が伝わって来る。
AC操作類もインパネ中央下部に
薄く集積され非常にスマート。
ただこれだけ横一線に一様に並べられると
目視せずに操作できるまでに
寿命が来そうじゃわい。
（ ｀ハ´）フォフォフォ



BOSEサウンドシステム

相変わらず、マツダさんとこのボーズさんは、
聴かせてくれるわい。
いつも聴いてる筈の音源から
聞いたこと無い音が聞こえまくる。
(普段、どんなんで聞いてんのかーい)




隣りがどんなプレステージなクルマであろうと…。

「負けていない。」
このことが、満たしたい所有欲に於いて
如何に説得力を放つかは明白。
仮に隣りが外国車であれ、
大抵はこの大きさで凌駕する事となろう。




反面、駐車は、、、

うっぐ。
一般的な駐車スペースだと、身をよじり、車格にそぐわない情けない声を上げる事となる。
CX-80はイオンとかに行ってはいけない、
逆の立場から言えば来ないで欲しいクルマだ。


…
ちょっと気になってしまった点が一点、
アイドル時の風切り音の様な音？
例えば信号停止中なんかに、
走行していないのに走行音のような
風を切る音が、
割と耳に近い箇所で聞こえてきた。
たぶんダッシュパネル内とは思うが、
ファンが回っているような、風の音である。
NVH抑制が効いて、至極静謐な車内、
助手席の奥様の声もよく聞こえ、
声の周波数帯と干渉しないようノイズ抑制しているのではと勘繰ってしまうほどなだけに、
なおさら気になってしまった。





ともあれCX-80、
アッパークラスSUVを体感するに充分過ぎるパフォーマンスである事は
理解した。

CX-60のネガを如何に回収出来ているか、
マツダのフラッグシップとして避け難い使命と云えるだろう。

トピックが多過ぎるクルマ。


メガーヌRSトロフィー(MT)
ルノーの1日試乗キャンペーンにて体感。
初ルノー車σ(^^)は超ハイスペック車。笑






最期のルノースポール。
以降はアルピーヌへ統一されるとの事。
嗚呼、スポーツ車いよいよ遠くへなりにけり…。



こんな車にゃ二度と乗れぬ。


「クルマレビュー」だと画像✕1点のみなので、、、



今回はブログにて画像をタップリお届け。






"なんかイカツイの来たョ…"((( ﾟдﾟ;)))



さて。
凄過ぎて何から話せばやらだが。
現行シビックTypeRからするとより野蛮な印象だった。
それも『踏めば』のハナシであり、
穏やかに乗れば非常に乗りやすく上品で、
シビックTypeRと同様、大人しくも振る舞えるもの。

このシフト、モチロン非常にショートストロークで
ヌルヌルというよりガキガキッとメカニカルで、
TypeRよりダイレクト感を覚えた。



400 N·m / 3,200 rpm
加速は言わずもがな圧倒的。
それであるクセに『DASS』
(サスの上下動に関わらず、荷重がタイヤ接地面の中心にかかるように設計されたサスシステム)
によりトルクステアを極力抑え込んである。

ただ、加速に於ける車両そのものの安定性は
TypeRが上に思えた。
メガーヌRSトロフィーは比較的粗いと云うか、
よりダイレクトというか、
リニアなTypeRに対し、地を蹴っている生々しさが強い。



『夢のように曲がる。』byウナ丼氏。
旋回能力はドえらいモンで、
4CONTROL(4WS)により、
普段大衆車しか乗らないσ(^^)にとっては
信じられない速度域で曲がれる。
残念ながらσ(^^)程度では、どう足掻いても限界を知る事など出来ない。

同じく、ラリー仕込みの"4HCC"、
所謂、ダンパーインダンパーもこのクルマの売りなんだが、
それを確かめる腕を持たないσ(*´Д｀)が解る違いと云えば、
リンスインシャンプーくらいなモンにござあい。







普段の何気ない通勤路がラリーのSSとなる。
最初こそハイパフォーマンスのプレッシャーが大きいが、
σ(^^)程度でも20分足らずで、まるで手足かと思えてくる。
これは偏にこの車の許容とポテンシャルである。
無論、危機を感じれば、100km/hからでも瞬時、
姿勢を乱す事無くピタリと停止できる。
普段の愛車達ならパニックを迎える速度差を、
当たり前のように跨ぐ事ができる。



19吋の35扁平。(POTENZA S001)




セッカクなんでmodeは終始、"Sports"を選択。
すると指一本分のステアリングの切れ角で過敏に反応する。
眼前数メートルに迫った小石を難無く避け、直ちに元のラインに戻るという、
コンマ何秒のクイックな動作を容易く叶える。



いちいち発するバブリングが一寸目立ってしまうの。(*´Д｀)



専用レカロが秀逸。
σ(*´Д｀)腰痛い芸人が慣れないスポーツ走行を、一般道80kmほど経たとて疲労なし。





競技車の様なスペックでいて、色気も携えており
非常に✕2、魅力溢れるクルマである。
それは無尽蔵に、ステアリングを握る都度、
湧き上がってくるモノと想像してしまう。

軽自動車を購入検討されている方は、
ジャンル・スタイルに捉われず、
取り敢えず選択肢に加え試乗することをお薦めする。

その理由は何を置いても、
『スカイフィールトップ』に在る。(全車標準装備)
これは唯一無二、
現行車に於いてタフトのみが有する付加価値である。
その驚嘆すべき解放感は一度、体感しない手は無い。

さらに、LEDヘッドライトもグレード問わず全車標準。
これらが車両本体価格に含まれるというのである。
「じゃあ車両本体価格が高いのだ。」
と仰る諸兄へ。。。↓↓

FF車 消費税込み
Gターボ　\1,606,000
G　　　　\1,485,000
X　　　　\1,353,000

軽自動車の車両価格が高騰化の一途を辿る昨今、
心なしかホッとできる価格設定と言えまいか。
重ねて言うが、上記２つの付加価値込みの価格である。

満を持して登場したSKYACTIV-X。
期待を込めてやっと試乗に至ったが、
期待が強過ぎたと実感した。
短い試乗の間で漸く、良いと感じ取れたのは動的質感のみだった。

MAZDA3、
本当に本当に素晴らしいエクステリアデザイン。
ソウルレッドの美しさは他メーカーとは一線を隔す。
以上の２点のみでも充分、MAZDA3は選択に値する車種である。

ところが致命的なのは、SKYACTIV-Xである必要に乏しいという点だ。
むしろ、歴然とトルクフルなSKYACTIV-Dを薦める以外、他の論理が見当たらない。
競合車種といえば、
スバルはインプレッサのSGP、ゼロ次安全で他社では得られぬ魅力を放つ。↓↓
https://minkara.carview.co.jp/userid/325910/blog/41725358/
新型カローラもSKYACTIV-Xの価格なら装備を充実出来る。。。

SKYACTIV-X。
新たな技術開発に捧げる企業努力と飽くなき探求心には敬意を払うべきだが、
評価を下すのは私を含めて、物の良し悪しの分別を具に見分ける者達ばかりとは限らない。
正に一目瞭然と言えるその外貌の美しさに見合う、明快なメリットを早く示して欲しい。

Q1. 試乗したディーラーの店舗名を教えてください。
回答：鹿児島三菱自動車販売株式会社　隼人店

Q2. 試乗した感想を、試乗・レビューのポイントに沿ってお答えください。
回答：試乗車が圧倒的に少なく、地方民にゃ特に厳しい車種でしたが、ｗ
奇跡的に捕まえる事が出来たので行って参りました。(^0^)ゝ
車格、パワートレイン、価格がほぼ同のマツダCX-5(SKYACTIV-D)との比較を交えていきます。
(サイズは僅かにCX-5が大。)

デザイン：
さて外観ですが、先行しているガソリン車との差異は、並べてあっても分かりませんでした(笑。
唯一気付いたのは、リアに『DI-D』(ダイレクトインジェクションｰディーゼル)のバッヂが付いた事。
既に'18年グッドデザイン賞も受賞しており、昨今の三菱車のデザインアイコン、“ダイナミックシールド”とも相まって、
精悍なマスクはシッカリとトレンドを押さえてますネ。
かたや、インテリアなんですが、
これが意外なまでにオーソドックス。
外観の攻めた印象からすると目新しさは無く拍子抜け。
メータクラスター内のインフォメーションの類も、アウトランダーの使い回しですし、
ま、効率的・事務的なレイアウトで不便が無いので、申し分無い訳ですが。
「外観はデザイナーズマンション、中は市役所」と言ったらお分かり頂けるでしょうか。
(分かるかいな)

加速の力強さ：
まあやっぱり、売りはコレでしょうネ。
格上のデリカD:5と同じ心臓が、エクリプスクロスに載ったワケですから。
確かに2.2Lディーゼルターボのトルクは潤沢で、ドライバーの「踏もうかな」という意思を汲むかの如く、クルマが先に加速を始めるような感覚。
余裕というより、軽快という印象でした。
しかし、残念ながら、CX-5の怖い位に溢れ出るトルクには敵わず。
エクリプスクロス・クリーンディーゼルの加速が『軽快』ならば、
CX-5のそれは、『重厚』で、もりもりと肉を付け成長するような加速の力強さです。

意のままの加速：
試乗客が後にも居て、残念ながらパドルシフトを試す程の時間的余裕が有りませんでした。
前述の通り非常に『軽快』で、1.7t近く有る車重は感じられず、
まるで、ふた昔前のテンロクターボ車を操る様な感覚に見舞われました。
脚廻りの設定も有るのでしょうけど、
もう少ししっとりと動的質感を向上させても良かったのではと感じました。

S-AWCが生み出す走り：
こちらに関しても、時間的余裕が設けられず、シッカリと体感出来ませんでした。
CX-5のGVC(G-ベクタリングコントロール)も非常に優秀で、
大抵のコーナリングに於いて、殆どロールを感じさせず、
そのオンザレール感覚は非常に気持ちの良いものでした。
S-AWCがそれに匹敵するものなのか、まだ分かりませんが、
これはまた機会を設けてしっかりと体感してみたいと思います。

総評として、
高速巡航、ロングドライブなら、重厚で質感の高いCX-5。
通勤やチョイ乗り等、ストップ&ゴーの多い街中をキビキビと、
普段使いをファントゥドライブまで昇華するなら、
軽快なエクリプスクロス・クリーンディーゼル。ですネ！







この記事は 「三菱自動車のエクリプス クロス ディーゼルに試乗してきました！」 について書いています。


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