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というワケで、
仲里依紗の見えルークス試乗である。

何気はなしに試乗したが、
思いの外の質感の良さに
筆を取ることとす。




グレードは"X"
ノンターボ君である。
試乗車は他にハイウェイスターGターボもあったが
我が家には、ちゃきちゃきオテンバ軽自動車が居るので
これ以上快活な軽は必要ナイのでコチラ。( ´,_ゝ｀)
というか今回のFMC、
ハイウェイスターとの外観的差異が薄い様に見える。
強いて云うと
グリル面積の広いハイウェイスターの方が寧ろ野暮ったく映るのだが、
ソレはまぁ好きずきである。





最初、
ステアリングが半回転回ってんのかと思たら
これが正でござった。( ´,_ゝ｀)
2スポークが目新しいではないか。


さて、ソロリと発進し
幹線道路に出て踏んでみる。
ヲヲ…、なかなかに静粛で質感が高い。
それに何より、加速するじゃあないか。



先々代、NMKV製のデイズルークスに
試乗した際は、
あまりの出足の重ったるさに愕然とした。
当時、隆盛を誇ったスズキのエネチャージを始め
ダイハツのスマートハイブリッド等、
走力に関しては他社より二代は遅れていると感じたモノだった。


今回のFMC、この見えルークスに於いて
マイルドハイブリッドを廃した。
思い切ったと思う。
シンプルである事は維持管理する上で大いに負荷軽減となる。
システム的な不具合のリスクも減る。

Eg自体は先代のBR06型を踏襲しつつ改良を加え、
また、
高応答ショックアブソーバーの導入、
更に驚くべきは
フロントに軽初となる遮音ガラスを採用したりと、
質感に貢献する部分が多分に盛り込まれている。

事実、
超軽自動車級のサクラに及ぶ、
https://carview.yahoo.co.jp/ncar/catalog/nissan/sakura/urev/detail/358903/
とまでは言わないが、
迫る勢いを感じさせる質感の高さに驚いた。

ウ〜ムこうなってくると
他社も気になってくる。
現行でいうとスペーシアはまだ未試乗だが、
タントの質感は明らかに凌駕していると思う。


余談だが、
デザインもかなりの拘りを見せており、テーマである『かどまるしかく』を
外観のみならずインテリアにも随所に盛り込んでいる。
目を見張ってしまったのが、


フロントサブピラーのトリムが
内装色とは別色で切り返してあるなと思ったら…
天井〜インパネ手前とぐるり囲んであり、
引いてみるとナントここにも『かどまるしかく』が盛り込んである。
営業ﾏｿ曰く、
フォトフレームを模してあり、
此処から映る景色を思い出として持ち帰って貰えたらという願いが込めてある
とのコト。
チョッと、感心してしまった…。

今回の見えルークス、
CMだけ観てると勢いだけのヨカンが漂い過ぎていたが、w
内外トータルでこんなにも拘っているとは、
日産もまだ終わった訳では決してなく、
日産の本気と受け取るに充分なプロダクトという印象であった。

ただ、キビしい現実は立ち塞がる。
今回挙げた「質感」というものは官能分野でもあったりで、
いずれも触れて(試乗して)みないと
実感として受け取り難いものばかり。
CMやWEBカタログ眺めても
これらはナカナカ伝わらない。

あれこれとオワコン扱いされる日産だが
このお正月休み、冷やかしがてらでも覗いてみては如何だろうか。(^^)ゝ

車好きを標榜する割にロードスターは未経験だったので
果たして、人馬一体と珍重される所以は何かを探るため
マツダの長時間モニターを利用し
1泊2日240kmを体感した。




S Special Package 6MT
ODO:3000kmのまだまだタイヤの皮剥き程度の個体。
エアログレーメタリック
追加色なんだそうだが
ロードスターというキャラクタ的にはどうかなと感じるのだが
まあソレは置いておく。



足元はADVAN Sport V105
195/50R16
誠に靭やかでしっとりとしたフィール。
我が家のコペンはPOTENZA RE050A
165/50R16
グリグリ行くが、軽に16吋は明らかにオーバーサイズで硬い。
まあ派手で良いが。
( ´,_ゝ｀)




やたらとカバーで隠す昨今、
これだけ機器が露出していると
ボンネットを開けるだけで嬉しくなる。
1.5L直4縦置のフロントミッドシップは
回頭性に大きく貢献している様に思う。
大きな爆発力というのは持たなくも、
高出力を足で維持する行為そのものがエモーショナル。
ハイオク仕様というのに嫁さんが反応したのを私は見逃さなかった。笑




インテリアはシンプルで外連味が無い。
この車に目障りな物など一切必要無かろう。
シートは170cmのσ(^^)にすら小振りに思えたが
物凄くしっとりとして好感触だった。
ホールド感はコペンのRECARO以下だが
長時間座っての疲労度はロードスターのノーマルシートに軍配が上がりそう。
ステアリングはテレスコピックがしっかり効いてくれるので、
かなり近くまで寄せられ、操舵時に非常に緻密な仕事が叶う。
テレスコ機構が有っても充分にステアリングを引き寄せられないものが多い中、実に実に好感触。
スポーティカーを名乗るなら当然在るべき姿に思う。



話題にされがちのペダルレイアウト右寄り案件。
ハンドルのセンターとクラッチペダルとシートのセンターが同一線上に有る。
確かに下半身のみが平均的にやや右を向く印象で、
σ(^^)腰痛い芸人にはやや難有り。
加えてトランスミッションの張り出しでフットレストも右に逃げており
履く靴によってはクラッチ操作時に干渉する。
まぁともかく足元が狭い。
軽のコペンよりかなり狭い。
これには諸説有るが、
ロードスターの発端が、「北米向けにMGの様なライトウェイトスポーツカーが有れば」だったらしく、
輸出用の左ハンドルMX-5は左寄りではないらしい。
つまりは右ハンドル仕様という事か。
調べれば色々出てくるが
σ(^^)が一番好きな説は価格コムに於いてのコメント、
「伝統です」。笑



シフトノブとサイドの位置、
そして操作感は
σ(^^)にとっては至福の物となった。
今まで乗ったどのMT車よりも
自然な操作が叶った。
久々のMTで、例によって最初こそ緊張は有ったが、
もう交差点を幾つかこなす段階で
まるで長年の愛車の様な馴染み具合。
素晴らしい包容力である。




トランク収納は深く、そして狭い。
屋根閉時に限り、収納力はコペンの方が圧倒している様に思う。



底部は平坦ではない為、
買物カゴ＋α程度という印象。
ただ、幌の収納場所が独立しており
屋根の開閉で収納力に差が無いのがロードスターの強みだ。
コペンはオープン時の積載性は致命的である。




コースを目測し、
耳でEgと会話し、
頭で加重移動を計算しながら
足で出力を維持しつつ制動を加え、
両手で回頭とシフト管理を行う。




このマルチタスクの結果が
挙動として実績を以て応えてくれる瞬間、
ドライビングは濁りなき澄んだ愉悦となる。




何と表現すべきだろうか。
ロードスターよりハイパフォーマンスな車は有る。
ロードスターより優雅な車も有る。
けれどロードスターの本懐とは
そのいずれでもない。




そして、オープンにして解った事がある。
山道を幌を開けて、頭上が開け
身に風を受けて
外界の音に触れたとき、
あたかもこの我が身ひとつ山道を駆けているような…、




何と言うシンクロ率。
車が感じる事を身体として感じ、
身体を動かすかの如く車が動く。
これは私の身体かと。
言っておくがσ(*´Д｀;)運動神経は下であり、
運転技術もさして良くもない。
ところが、
自分の手足のように操るのは運転が上手いのかもと錯覚させる懐の深さが
ロードスターという車には有る。
重ね重ね、素晴らしい包容力。
もしまだロードスターをオープンにして山道を走らせた事が無いというのなら、敢えて言おう
カス…、とまでは言わないが、
ドライビングプレジャーを字面でしか理解していないと。


それに加えて、
オープン↔クローズにものの3秒も掛からないのもポイントが高い。
σ(*´Д｀)あまり愛車のコペンをオープンにしない理由に、
開閉に20秒程掛かるというのがある。
悪く言うと仰々しいのだ。
ロードスターは、本当に信号待ちの間でスパッと開閉出来る。
ガチャッ、スッ、ガチャッ。
気が向かなきゃすぐ閉められる。
すぐ閉められるから、開け易い。



借用してからの走距離は242.1km
燃費計値は17.6km/L
200km走行までは巡航で、19km/L台であったが、
残りの40kmを1人で振り回して遊んだら
サスガにみるみる値は落ちて行った。
満タン法では15.4km/L
まあそんなものかもしれない。
実用車として巡航を守るなら燃費は優秀だと思う。



余談だが
我が家の駐車場にオープンカーしか存在しない
狂気の沙汰とも云える時間が有った事を
報告しておく。笑





…だがもし今、
最も欲しい車を一つ言え



そう問われた場合、


σ(*´Д｀)はロードスターだと答える。

自宅駐車場に
オープンカーしか居ないという
狂気…(；ﾟДﾟ)

エコエコアザラク、エコエコザメラク…
ヌゥヲヲヲ今回は特に強い呪文が必要じゃあ。
なんせマツダのマツダによるマツダの為の試乗記である。
MAZDA謹製、最長72時間モニターにて
CX-80試乗記の御報告である。

XD Exclusive Mode
SKYACTIV-D3.3 2WD(8EC-AT)
7人乗り　¥5071000
4990✕1890✕1710mm
車両重量:2010kg



デッカ！　何アレ!?コッワ！…




デカイです。

まぁ大概の大型車と並べて見劣りは無い。
国産車であれば隣りで肩身の狭い思いをする事は皆無であろう事請け合い。
フォフォフォ。



まァ、身体は大きいのに意外と恥ずかしがり屋さん

何にも見せてくれないのネ。( ´,_ゝ｀)
丁度1年前に試乗したCX-60はガソリン車だったため体感出来なかったが、
やはりSKYACTIV-D3.3の
もりもりと肉を付けて成長するかの如きトルクは
この機種を搭載する車種の価値そのものといって過言では無いように思える。
如何なる速度帯からでも期待を越える加速を見せてくれる。




言うなれば、
"巨大なスポーツカー"。

操作をゆっくりと行うならば、
それはたおやかに、巨鯨のような優美さだが、
スポーツカーの様に扱えばスポーツカーの様に応えてくるのである。
一体、何故か。



ロール抑制がかなり効いている。

キネマティック・ポスチャー・コントロール(KPC)の効能による所であろうが、
通常の交差点右左折からしてロールが少なく感じられる。
我が家のコアファイター、カローラフィールダーと比較しても、である。
重量2tに全高1700越えてこのパフォーマンスは凄い。
その乗り味に加え、加速時はモチロン、
減速の際にフォンフォンフォンと
多段変速を主張してくる辺り。
妙だ…、さっき俺は確かに鯨に乗り込んだハズなのに。
こりゃあ、ギャップ萌えてやつですかい？



グリルインシグニア

優雅なキャラクターにこういった識別標識は、少々平民的かもしれぬが
そこはσ(*´Д｀;)の様なストロングスタイル庶民にとっては大歓迎である🎉




居並ぶACスイッチ群。

インテリアに関して。
まずドライビングポジションの調整については、これはもうBe a Driver.マツダの本懐と言いますか、
各部調整が至れり尽くせり、
「合わない」とは言わせない意地が伝わって来る。
AC操作類もインパネ中央下部に
薄く集積され非常にスマート。
ただこれだけ横一線に一様に並べられると
目視せずに操作できるまでに
寿命が来そうじゃわい。
（ ｀ハ´）フォフォフォ



BOSEサウンドシステム

相変わらず、マツダさんとこのボーズさんは、
聴かせてくれるわい。
いつも聴いてる筈の音源から
聞いたこと無い音が聞こえまくる。
(普段、どんなんで聞いてんのかーい)




隣りがどんなプレステージなクルマであろうと…。

「負けていない。」
このことが、満たしたい所有欲に於いて
如何に説得力を放つかは明白。
仮に隣りが外国車であれ、
大抵はこの大きさで凌駕する事となろう。




反面、駐車は、、、

うっぐ。
一般的な駐車スペースだと、身をよじり、車格にそぐわない情けない声を上げる事となる。
CX-80はイオンとかに行ってはいけない、
逆の立場から言えば来ないで欲しいクルマだ。


…
ちょっと気になってしまった点が一点、
アイドル時の風切り音の様な音？
例えば信号停止中なんかに、
走行していないのに走行音のような
風を切る音が、
割と耳に近い箇所で聞こえてきた。
たぶんダッシュパネル内とは思うが、
ファンが回っているような、風の音である。
NVH抑制が効いて、至極静謐な車内、
助手席の奥様の声もよく聞こえ、
声の周波数帯と干渉しないようノイズ抑制しているのではと勘繰ってしまうほどなだけに、
なおさら気になってしまった。





ともあれCX-80、
アッパークラスSUVを体感するに充分過ぎるパフォーマンスである事は
理解した。

CX-60のネガを如何に回収出来ているか、
マツダのフラッグシップとして避け難い使命と云えるだろう。

トピックが多過ぎるクルマ。


メガーヌRSトロフィー(MT)
ルノーの1日試乗キャンペーンにて体感。
初ルノー車σ(^^)は超ハイスペック車。笑






最期のルノースポール。
以降はアルピーヌへ統一されるとの事。
嗚呼、スポーツ車いよいよ遠くへなりにけり…。



こんな車にゃ二度と乗れぬ。


「クルマレビュー」だと画像✕1点のみなので、、、



今回はブログにて画像をタップリお届け。






"なんかイカツイの来たョ…"((( ﾟдﾟ;)))



さて。
凄過ぎて何から話せばやらだが。
現行シビックTypeRからするとより野蛮な印象だった。
それも『踏めば』のハナシであり、
穏やかに乗れば非常に乗りやすく上品で、
シビックTypeRと同様、大人しくも振る舞えるもの。

このシフト、モチロン非常にショートストロークで
ヌルヌルというよりガキガキッとメカニカルで、
TypeRよりダイレクト感を覚えた。



400 N·m / 3,200 rpm
加速は言わずもがな圧倒的。
それであるクセに『DASS』
(サスの上下動に関わらず、荷重がタイヤ接地面の中心にかかるように設計されたサスシステム)
によりトルクステアを極力抑え込んである。

ただ、加速に於ける車両そのものの安定性は
TypeRが上に思えた。
メガーヌRSトロフィーは比較的粗いと云うか、
よりダイレクトというか、
リニアなTypeRに対し、地を蹴っている生々しさが強い。



『夢のように曲がる。』byウナ丼氏。
旋回能力はドえらいモンで、
4CONTROL(4WS)により、
普段大衆車しか乗らないσ(^^)にとっては
信じられない速度域で曲がれる。
残念ながらσ(^^)程度では、どう足掻いても限界を知る事など出来ない。

同じく、ラリー仕込みの"4HCC"、
所謂、ダンパーインダンパーもこのクルマの売りなんだが、
それを確かめる腕を持たないσ(*´Д｀)が解る違いと云えば、
リンスインシャンプーくらいなモンにござあい。







普段の何気ない通勤路がラリーのSSとなる。
最初こそハイパフォーマンスのプレッシャーが大きいが、
σ(^^)程度でも20分足らずで、まるで手足かと思えてくる。
これは偏にこの車の許容とポテンシャルである。
無論、危機を感じれば、100km/hからでも瞬時、
姿勢を乱す事無くピタリと停止できる。
普段の愛車達ならパニックを迎える速度差を、
当たり前のように跨ぐ事ができる。



19吋の35扁平。(POTENZA S001)




セッカクなんでmodeは終始、"Sports"を選択。
すると指一本分のステアリングの切れ角で過敏に反応する。
眼前数メートルに迫った小石を難無く避け、直ちに元のラインに戻るという、
コンマ何秒のクイックな動作を容易く叶える。



いちいち発するバブリングが一寸目立ってしまうの。(*´Д｀)



専用レカロが秀逸。
σ(*´Д｀)腰痛い芸人が慣れないスポーツ走行を、一般道80kmほど経たとて疲労なし。





競技車の様なスペックでいて、色気も携えており
非常に✕2、魅力溢れるクルマである。
それは無尽蔵に、ステアリングを握る都度、
湧き上がってくるモノと想像してしまう。