VWの「一日試乗」を利用し、
“パサート ヴァリアント”を借りてきた。
グレードはTSI Eleganceline、
所謂、「中間グレード」であり、車両本体価格は約￥４００万ほど。
いや、我が家はサイズ的にはゴルフヴァリアントで充分なんだが、
そこはそれ、やっぱりこの「顔」にミリョクを感じるモノである。(^m^)
直線基調の緊張感が有り、ひけらかさず威圧する訳でなく、
シャープさと知性を感じさせる、誠に稀有な意匠だと思う。
現行のステーションワゴンの中で最も好きなエクステリアだ。σ^^
ところで、国産車専門のσ^^、
俗に謂う「欧州車は車造りの次元が違う」とは一体、何ぞや、
を知るべく、
実は一昨年の話だが、
初めて欧州車に触れる事となったのが、現行ゴルフであり、
その「次元の違い」を実感するのであった。
ドアを閉めると、鼓膜に圧を感じる程の気密性、
ズバ抜けた剛性感に抱擁され湧き上がる信頼感に感嘆したものだった。
そしてそれはこのパサートヴァリアントに乗っても何ら変わることは無かった。
シートに腰掛け、エンジンをかけ、そろそろと国道へ進入する。
視点の低さが実に×２、新鮮である。やっぱり次は、屋根の低い車に乗りたい。^-^
踏んでみる。
この図体、アテンザワゴンとほぼ同サイズ(実はアテンザワゴンの方がごく僅か大きい)。
1.4Lのエンジンがどう働くのか見ものだった。
だって過給機付きとは言え、我が家のシエンタを下回る排気量である。
結果は、「パンチ」こそないものの、充分な加速感を感じるものであった。
それもターボに関わらず、実にシームレスな加速フィールで上質である。
重そうな成をしてはいるが、車重は1510kgと、特筆するほど重い訳ではない。
１日借りて、走行距離は丁度100kmであった。給油量は7.64L。
満タン法で、13.1km/Lである。
これには驚いた。
頻繁に“2シリンダーモード”(気筒休止システム)が機能していた恩恵も少なくないと思う。
2シリンダーモード中に、意地悪く敢えて待機気筒を起こそうと少々アクセルを踏んでみるも、
意図は見抜かれている様子である。
明らかに「加速したい」という意志の伝わる開度でなければ、モードは解除とならない。
ドライバーの意図を汲めている制御だと思えた。
それは良かったのだが、気になった点が有る。
アイドルストップ時に、パワステもオフする点だ。
これは少しドキッとする。
例えば、路側帯に寄せる時、発券機に寄せる時などである。
もう少しステアリングを切り足して停止しよう、と思っていると、
先にエンジンが停止し、切り足せない(切り足し難い)まま、少し前進してしまうカタチとなる。
アイドルとパワステを同時にオフさせちまうのは、少々短絡的という気もする。
成る程。
見てくれだけでなく、
多くの人がそう感じるように、中身も信頼に満ちた良い車だという事は、触れて確信に至った。
質実剛健を地で行くに相応しいように思う。
だが、一昨年、初めてゴルフに触れたときの衝撃には、不思議と至らなかったのだ。
何故か。。。
単に、VWに触れるのがこれで二回目だからか。
違う。。。
昨年は、『良い車』に試乗してきた。
スバル “インプレッサ”
これに試乗した時の剛性感は忘れられない。
新機軸であるSGP(スバルグローバルプラットフォーム)である。
ボディーのねじり剛性は先代に比べて70％、
フロントボディーの横曲げ剛性は90％、
リアのサブフレームの剛性は100％向上。
目を疑う様な数字が並ぶ。
開発者は上司から
「おまえらレーシングカーのフレームでも作るつもりか」
と言われたほどだそうである。
今回試乗したパサートヴァリアントと比較しても、その剛性感は、
負けていない、どころか、寧ろ勝っていると思えるものであった。
マツダ “CX-5”
SKYACTIV-D2.2の豪快且つ、官能的なまでの加速性能、
GVC(G-ベクタリングコントロール)の『おせっかい』ではなく、絶妙なるコントロールアシスト、
ヘッズアップコックピット、10Wayパワーシート(一部オプション)の、運転のみに集中させんとする考え方。
この車の持つドライバビリティは、
やはり、今回のパサートヴァリアントに負けていない、
、、、いや、勝っていると断言出来る。
今回の試乗は、
パサートヴァリアントの知性の滲む意匠、信頼性と剛健なる造りに触れると共に、
欧州車に迫る、国産車の車造りのレベル。
それを実感するものとなった。
Posted at 2018/02/08 04:28:06 | |
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